Самолет-разведчик nieuport n.iv («ньюпор с ложкой»).

      Комментарии к записи Самолет-разведчик nieuport n.iv («ньюпор с ложкой»). отключены

Разработчик: Nieuport
Страна: Франция
Первый полет: 1911 г.Самолет-разведчик nieuport n.iv («ньюпор с ложкой»).

Французские самолеты семейства «Nieuport» не забывают в Российской Федерации сейчас. Не смотря на то, что относят эту память к временам весьма далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и «летающих этажерок». Так оно и имеется, показались «Ньюпоры» в Российской Федерации в 1911 году — авиация тогда, что именуется, лишь начинала становиться на крыло.

 Сначала употреблялись монопланы «Nieuport N.не сильный», в последующие годы самые популярными были бипланы: от «Nieuport N.10» до «Nieuport N.24». За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно использовались в военной авиации, принимали участие в Первой Мировой и Гражданской войнах, составляли базу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.

До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» различных типов, еще пара сот таких автомобилей взяли из Франции. Не смотря на то, что громаднейшая известность досталась как раз полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Nieuport N.IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты взяли за характерную противокапотажную лыжу, очень напоминающую одноименный столовый прибор.

Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на века и заря, сначала увлекался велоспортом, после этого экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, в то время, когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с свойственным ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.

Эдуард Ньюпор в кабине самолета Nieuport N.IV.

Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Darracq» мощностью 18 л.с., являлся лишь пробой сил. Но уже следующий — «Тип 2», показавшийся в 1910 году, стал большим шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации.

Забрав за базу успешную схему высокоплана «Bleriot.XI», конструктор существенно ее облагородил: крылья имели удачное с позиций аэродинамики сужение, фюзеляж всецело прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен в этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли продолжателей и последователей.

Уже на следующий год, на третьей интернациональной выставке воздушных передвижений, прошедшей в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 покинул открытой заднюю часть корпуса, по причине того, что опасался бокового ветра, что будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не показался «Ньюпор». Сейчас «обнажённых» аппаратов более не видно, они некрасивы и имеют большое лобовое сопротивление.

Развивая собственную конструкцию, удачливый изобретатель сооружает еще пара аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется маленькая авиастроительная компания. В марте 1911 года, на протяжении воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает всемирный рекорд скорости — 119,68 км/час.

Затем рекорды следуют друг за другом: с пассажирами и без них, на различных расстояниях.

Во время с 14 по 22 мая 1911 года в Петербурге проходила 2-я авиационная семь дней (так тогда назывались новых и состязания лётчиков летательных аппаратов), в которой приняло участие 8 заграничной постройки и аэропланов русской. В эти дни моноплан «Ньюпор», очень напоминающий более поздний «Тип IV», в первый раз показался на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России — 10 верст за 6 мин.

5,4 сек. (98 верст в час).

1 июля 1911 года на аэропорте Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи интернациональные состязания на кубок Гордон Беннета. Данный серебряный кубок был создан ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших самые высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую воображал победитель, В том же направлении направлялась финансовая премия в 12500 фунтов.

Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 года. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), исходя из этого следующие гонки перенесли в Америку.

В том месте наивысшее достижение на дистанции 100 км продемонстрировал британец Грехам Уайт — 1 ч. 1 мин. 0,7 сек.

Сейчас, в июле 1911 года кубок снова возвращался во Францию — стремительнее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали абсолютными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Nieuport N.IV», снабженном мощностью и «ротативным» мотором 90 л.с., развил скорость 125 км/час.

Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности — он достиг скорости 120,74 км/час.

С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были совершены громадные маневры 6-го и 7-го военных корпусов, в которых участвовало 46 аэропланов. Среди них пребывали и пять «Ньюпоров», каковые показали себя в полной мере удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично.

Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал собственный самолет. 15 сентября недалеко от городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного соперника в очень негативных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров упал на землю.

На следующий сутки выдающийся авиаконструктор скончался.

По окончании маневров состоялся конкурс армейских аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять разных опробований:
-посадка на вспаханное поле;
-посадка в овес;
-посадка в поле, засеянное люцерной;
-скоростной полет на расстояние 60 км;
-опробования в полете на грузоподъёмность и высоту (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 мин. с нагрузкой 300 кг).

Не считая этих опробований крайне важной считалась возможность скоро разобрать самолет по окончании посадки, перевезти его на автомобиле на большое расстояние, по окончании чего снова собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, в особенности бипланами, была самый приспособленной для исполнения столь уникальной задачи.

Решающее опробование, в котором принимали участие девять аэропланов различных конструкторов, произошло 1 ноября. В перелете Реймс — Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Nieuport N.IV» с мотором «Gnome» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 мин. со средней скоростью 117 км/ч.

Обрисованные события были прекрасно известны в Российской Федерации, — в рубрике «Вести из Парижа» их детально освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались самые привлекательными для применения в русской авиации.

В летний сезон 1912 года на территории России пребывало пара экземпляров монопланов Ньюпора. В это время состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, каковые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» именовала их «превосходными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский во время с 27 мая по 7 июля.

Столь большой срок воздушного путешествия был вызван нехорошей погодой на маршруте. Лишь в Москве было нужно совершить 14 дней в ожидании прояснения.

Второй перелет, кроме этого на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Петербурге.

Так, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».

По инициативе шефа русской авиации Князя Александра Михайловича в июне 1912 года Основное инженерное управление заключило сделку с представителями компании «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Договор субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за выполнением заказа велось через представителей русского армейского агента во Франции.

Для приемки обучения и первых самолётов полетам на «Ньюпорах» Летный отдел воздухоплавательной школы в Петербурге в середине июля 1912 года направил во Францию офицеров А.Кованько и С.Модраха.

По окончании обучения пилотированию освоения и самолётов их в воздухе Кованько и Модрах взяли пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 года. На последнем этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с изюминками производства, регулировки и сборки самолетов «Ньюпор».

Сначала «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэропорте. Обстоятельством тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Петербург. Как раз исходя из этого выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где низкий снежный покров разрешал практически круглый год осуществлять полеты на колесах.

Кстати, уже со следующей зимы русская авиация в первый раз в мире начала деятельно применять в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» использовались лыжи конструкции Лобанова.

В январе 1913 году 12 самый подготовленных летчиков под управлением Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, по окончании чего взяли направление на должности начальников отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов.

направляться подчернуть, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента начнём обозначать его так, а с различиями в модификациях давайте разберемся потом по тексту) воображало определенную сложность для пилотов, уже взявших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» посредством педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием).

Отклонение же руля высоты и руля поворота — при помощи ручки управления. Другими словами летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все собственные прошлые навыки и по сути заново обучаться летать.

Поручик Нестеров так обрисовал первые полеты: «По окончании полета на учебном аппарате для почвы (рулежном, — прим. автора) меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Находились полковник Ульянин и большое количество офицеров. Взлетел я по окончании Ушакова и еще одного.

Ушаков нервничал и взлет сделал страшный, чем нас всех весьма напугал, но позже выправился и закончил благополучно. Позже полетел и я, не смотря на то, что ощущал себя не так, как на «Фармане», но создавал те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил собственный принцип управления с громадными кренами и тихо спланировал».

Потом, по окончании двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка руководить этим самолетом. В 1914 году летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж», имеющий хорошую совокупность управления. В то время, когда он постарался с ходу освоить новую машину, оказалось не хорошо.

Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с трудом и затевать приходилось с долгих рулежек по аэропорту.

Потом, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило много хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении обстоятельств бессчётных катастроф и аварий, полковник Демченко писал главе русского Генштаба: «Кроме того в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было страшной неточностью, повлекшей за собой очень печальные последствия и в частности, затруднительное положение в начале войны».

В действительности, возможность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для оружия русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с позиций конструкции и обслуживания. Летные качества кроме этого не вызывали претензий, а необычная совокупность управления никого не удивляла, поскольку в 1912 году авиация еще не вышла из стадии опытов и единые общепринятые схемы лишь вырабатывались способом ошибок и проб. Как бы то ни было, самолеты «Ньюпор» сначала оценивались в полной мере положительно, исходя из этого наровне с бипланами «Фарман» они стали главной продукцией русских авиазаводов практически на два года. Во время с осени 1912 года по апрель 1914 года производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:

Русско-Балтийский завод (Рига) — 38
Завод Щетинина (Санкт-Пететрбург) — 57
Завод «Дукс» (Москва) — 55
Итого: 150

В последующие годы «Ньюпоры-IV» производили фабрики Лебедева, Анатра, Щетинина. Всего же, согласно данным В.Б.Шаврова, в Российской Федерации выстроили не меньше 300 экземпляров таких монопланов.

Пришествие в Россию «Ньюпора-IV» совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Но, дело, начатое в 1912 году, по обстоятельству организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось только к середине следующего года. Тем летом снова созданные отряды осваивали новую технику, возможности взаимодействия и способы применения с наземными армиями.

Так, 11-й спецавиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913 года не только делал летные тренировки, но и опробовал способы корректировки артиллерийской стрельбы.

Во время 1 по 29 июля на Дарницком полигоне, расположенном в 15 км от Киева, проводились артиллерийские стрельбы. 11-й спецавиаотряд, которым руководил П.Н.Нестеров, имел в то время три «Ньюпора-IV» и один «Фарман-IV». Так как радиостанций на самолетах еще не было, сообщение летчиков с артиллеристами осуществлялась посредством письменных донесений.

По окончании наблюдения разрывов и выполнения залпа авианаблюдатель сбрасывал с самолета записку (карточку) в размещение батареи. По итогам взятых рекомендаций начальник артиллеристов делал соответствующие поправки при стрельбе.

Летом 1913 года с участием «Ньюпоров» прошел последовательность полевых учений русской армии, было совершено пара перелетов. Но самоё известным событием явилось исполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Случившееся подтверждалось протоколом, составленным на месте события:

«27 августа 1913 г. в шесть часов десять мин. вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре» на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать практически вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности почвы летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, развернул на пояснице и, снова переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув так кривую в вертикальной плоскости, отключил мотор и обычным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку — франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэропорта. Целый поворот в вертикальной плоскости совершён без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Начальник 3-й авиационной роты полковник Вересков.»

Сам Петр Николаевич Нестеров так обрисовал событие в газетной статье («Петербургская газета», 4 и 5 сентября 1913 г.):

«…Взяв сравнительно не так давно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс, и сделав на нем не более 10 часов полета, я решился, наконец, выполнить собственную мечту. О собственном опыте я никого не предотвратил, не смотря на то, что все знали, что я планирую сделать.
27 августа (9 сентября) вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сидению, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. В то время, когда я последний раз взглянуть на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что при неправильного поворота данный приборчик обязан будет выпасть из кармана куртки, в то время, когда я буду лететь вверх ногами. Но … я решил «рискнуть» им для большей убедительности.Вот, фактически говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом.Было жутко лишь решиться, а когда я закрыл бензин, дабы перейти на планирование, мне сходу стало легко, и я занялся собственной работой.Наклонив Ньюпор практически вертикально, я начал планировать, смотря за высотой, дабы иметь запас высоты на случай неудачи.Приблизительно на высоте 600 м я начал сглаживать аппарат и, в то время, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор отлично получил, аппарат полез в небо и начал ложиться на пояснице. Моя левая рука пребывала все время на бензиновом кране, дабы правильнее регулировать работу мотора, не смотря на то, что мне весьма хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я через чур продолжительно не вижу почву, но… чуть больше потянув за ручку, я заметил почву. Закрыл бензин снова и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам.

За все время этого 10-ти секундного полета я ощущал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов в 70-80, т.е. чувствуешь телом поворот аэроплана, как, к примеру, лежа в поезде, ощущаешь телом поворот вагона».

Особенную известность «мертвая петля» взяла из-за появившихся разногласий по приоритету ее исполнения. Кто первый — русский Нестеров либо француз Пегу? Как известно, летом 1913 года Пегу выполнил в воздухе фигуру в виде буквы S. Нестеров выполнил замкнутую вертикальную петлю в соответствии со собственными планами о возможности фигурных полетов (ему в собственности узнаваемая фраза «в воздухе везде имеется опора»).

По окончании исполнения петли Нестеровым, для повторения свершившегося, Луи Блерио подготовил один из собственных монопланов, намерено усиленный. Вот на нем 21 сентября, через 12 дней по окончании Нестерова, летчик Пегу и выполнил собственную «мертвую петлю».

Примечательно, что, опасаясь за судьбу пилотов, российское авиационное руководство категорически запретило кому-либо повторять опыт Нестерова. Но уже на следующий год запрет считался неуместным, и «петлю Нестерова» освоили многие русские летчики.

В соответствии с докладной записке главы Главного Военно-технического управления от 3 октября 1914 года, ко времени объявления войны для авиационной работы имелся 31 корпусной отряд и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 133 «Ньюпора» и 91 «Фарман». Разумеется, пристрастие к «Ньюпорам» стало причиной тому, что в данном документе все монопланы шли под его именем (имелись к тому времени самолеты «Депердюссен» и некое количество «Моранов»).

В действительности количество «самолетов с ложкой» было пара меньшим. Из выступивших на фронт 213 аппаратов, «Ньюпоров-IV» насчитывалось 98.

Изюминкой раннего периода боевых действий в Российской Федерации являлась заметная изношенность имеющихся аппаратов, недочёт запасных запасных двигателей и частей, средств для перевозки самолетов в разобранном виде. Перевозка на машинах считалась желательной, но, по обстоятельству их недочёта, — маловероятной. Исходя из этого действовали в соответствии с руководствами, созданными еще до войны, в 1913 году:

«Для перевозки аппарата на буксире, крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются, при чем крылья при помощи двух рам крепятся на протяжении корпуса широкой частью вперед и стрельбой (законцовками — ММ.) к корпусу. Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается вовнутрь аппарата на место летчика.
Винт не снимается, а делается вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси. В местах касания крыльев корпуса налагаются прокладки из сена, ветоши либо войлока, дабы предохранить материю крыльев, стабилизатора и корпуса от перетирания.
Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена либо на что-нибудь мягкое. Задний финиш шасси двумя финишами веревки крепится к задним краям подводы. На подводе обязан пребывать человек, дабы придерживать хвост аппарата.

При дальних букисровках для накопления шин оборачивают их ветошью и заматывают узким шпагатом либо ветошью».

В первый раз применение «Ньюпора-IV» в боевой обстановке отмечено 1 августа 1914 года в Восточно-Прусской операции. Тут, в полосе наступления 2-й армии генерала Самсонова, действовали 13-й и 15-й корпусные отряды, имевшие 11 аппаратов.

В Галиции в составе авиации 3-й армии в войну вступили девять «Ньюпоров» 11-го и 9-го корпусных авиаотрядов. В составе 8-й армии имелось 15 таких монопланов в 7-м, 8-м и 12-м корпусных авиаотрядах.

Основной задачей монопланов Ньюпора на фронте была разведка. В то время, когда разрешала погода, экипажи с риском для жизни вылетали во вражеский тыл, доставляя данные о сосредоточениях и передвижениях сил соперника. Но активное применение авиации стало причиной тому, что за первых два месяца войны была утрачена практически добрая половина всех летательных аппаратов.

Основной обстоятельством являлась уже упоминавшаяся изношенность матчасти, вызывавшая частые поломки и отказы в полете. (В данной связи нужно отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался ветхой и изношенной машиной. — прим. редактора).

Пара «Ньюпоров» было сбито зенитным огнем. Как и везде, имели место аварии из-за неточностей пилотирования. Помимо этого, известны случаи обстрелов по неточности собственными армиями и посадок на вражеской территории по обстоятельству утраты ориентировки.

В следствии всего этого до наступления следующего благоприятного для полетов летнего сезона большая часть «Ньюпоров-IV» была потерянной. В 1915 году русские авиазаводы в основном перешли на выпуск вторых, более новых типов аэропланов. Поступление «Ньюпоров» на фронт в это время оценивается как малозаметное.

На ход военных действий «Ньюпор с ложкой» оказал совсем маленькое влияние, поскольку использовался на начальной стадии войны, в то время, когда тактика применения авиации и способы ее сотрудничества с наземными армиями лишь только отрабатывались.

Оружия в это время самолеты не имели, за исключением пистолетов «Маузер» либо карабинов у экипажа. Однако, на отдельных «четверках» благодаря наличию второго члена экипажа пробовали устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы.

Самолет «Меллер-I», выстроенный на заводе «Дукс», имел крылья, хвостовую часть фюзеляжа и шасси от «Ньюпора-IV».

Среди первых монопланов «Ньюпор» в большинстве случаев выделяют «Тип I, -II и -III». Разные источники приводят через чур различные их оснащение и размеры двигателями, исходя из этого систематизировать эти иногда единичные экземпляры очень непросто. Так, В.Б.Шавров писал о наличии в Российской Федерации кроме того одного из первых образцов, снабженного двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с.

К сожалению, никаких дополнительных подробностей об применении этого неповторимого аппарата пока не отыскано.

«Вестник Воздухоплавания» за 1911 год показывает, что во 2-й авианеделе летчик Шевалье летал на самолете, снабженном двигателем совокупности Ньюпора мощностью 30 л.с. Потом такие аэропланы, известные как «Ньюпор-Астра», стали одними из первых, поступивших в Россию в маленьких количествах.

Все эти автомобили с маломощными двигателями «Anzani» в 25 и 45 л.с. либо — «Gnome» в 50 л.с. объединялись неспециализированным определением «учебный». весовые характеристики и Размерность этих самолетов были разны. Протяженность варьировалась от 6,7 до 8,0 м, размах крыла — от 8,15 до 9,8 либо 11,5 м, площадь крыла — соответственно — от 14,0 до 19,0 кв.м.

Более конкретно указанные размерности находим в «Ведомости веса частей учебного аэроплана Ньюпор», приводимой в памятке летчику офицерской авиашколы в Севастополе (издание 1913 г.):
Протяженность крыла — 3900 мм (имеется в виду протяженность одной плоскости, с учетом ширины фюзеляжа размах крыла определяется в 8,4 м)
Ширина крыла у корпуса (протяженность хорды корневой нервюры) — 2120 мм
Площадь крыльев — 14,45 кв.м
Протяженность корпуса (фюзеляжа) — 6500 мм
Размах стабилизатора — 2250 мм
Громаднейшая ширина стабилизатора (без руля высоты) — 1250 мм.

В упомянутой «памятке для летчика» указывается кроме этого боевой «Ньюпор», владеющий следующими размерами:
Протяженность крыла — 5000 мм (с учетом ширины фюзеляжа размах равнялся 10700 мм)
Ширина крыла у корпуса (протяженность хорды корневой нервюры) — 2500 мм
Ширина крыла в районе законцовки — 1780 мм
Площадь крыла — 21,40 кв.м
Протяженность корпуса (не учитывая выноса вала двигателя с воздушным винтом и руля поворота)

Nieuport 17

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Экспериментальный высотный самолет ли-2в.

    Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1953 г. Лето 1953 года для ОКБ О.К.Антонова было тяжёлым. Недавний переезд из Новосибирска в Киев,…

  • Разведывательный самолет deperdussin в / tt.

    Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1913 г. Deperdussin В — цельнодеревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Спроектирован в 1912…

  • Самолёт «кудашев-1».

    Разработчик: А.С.Кудашев Страна: Россия Первый полет: 23 мая 1910 г. В России в сентябре — ноябре 1909 года прошли демонстрационные полеты французских…

  • Экспериментальный самолет нм-1 (рср).

    Разработчик: Цыбин Страна: СССР Первый полет: 1959 г. В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались постройкой и…

  • Самолеты дмитрия григоровича часть 5

    Сначала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позднее взявшей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки…

  • Легкий многоцелевой самолет аир-7.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Вечная мысль увеличения скорости самолета постоянно волновала умы авиаконструкторов. В…