Экспериментальный самолет junkers j.1 blechesel. германия

Экспериментальный самолет Junkers J.1, взявший прозвище Blechesel (жестяной осел), первенствовал в мире летавшим цельнометаллическим самолетом. Выстроенный в начале Первой Мировой, в то время, когда авиационные конструкторы по большей части надеялись на покрытые тканью и укрепленные тросами и стойками древесные конструкции, Junkers J.1 был революционной разработкой в области конструкций самолетов.

Данный цельнометаллический самолет был выстроен и облетан спустя всего 12 лет по окончании прошедшего в декабре 1903 года исторического полета биплана братьев Райт «Flyer I». Экспериментальный самолет Хуго Юнкерса так и не получил от Инспекции ВВС (Inspektion der Fliegertruppen — Idflieg) официальных индексов «A» и «E».

Дело в том, что эти обозначения предназначались для автомобилей, созданных для Имперских ВВС Германии (Deutsche Luftstreitkrafte), тогда как Blechesel прежде всего воображал собой практическую демонстрацию идей Хуго Юнкерса в области авиационных конструкционных материалов. Исходя из этого этот самолет официально был известен под заводским обозначением компании Junkers – J.1 [1].
разработка и Проектирование

Хуго Юнкерс, что уже показал собственные инженерные свойства постройкой двигателей и изобретением калориметра внутреннего сгорания, в первый раз заинтересовался авиацией в 1907 году, в то время, когда его сотрудник доктор наук аахенской высшей школы Ханс Райсснер (Hans Reissner) обратился к нему за помощью в авиастроении. Пять лет спустя Райсснер посредством Юнкерса начал постройку собственного цельнометаллического самолета с передним горизонтальным оперением, взявшего наименование «Ente» (утка).

Компания Хуго Юнкерса выстроила несущие радиатор и поверхности конструкции Райсснера. Неприятности, появлявшиеся при постройке «Ente», вынудили Юнкерса задуматься над конструкциями планеров самолетов и решать непростую задачу удаления внешних расчалок, распространенных тогда среди конструкций самолетов. В 1910 году Хуго Юнкерс запатентовал в Германии схему самолета «летающее крыло».

В то время, когда вспыхнула Первая мировая доктор наук Юнкерс направил собственный острый ум на решение армейских неприятностей.

По окончании начала Первой Мировой Хуго Юнкерс и НИИ (Forschungsanstalt) его компании начали проектно-конструкторские работы по реализации идеи Юнкерса по созданию проектов самолетов, разрешавших обойтись без создававших сопротивление внешних расчалок и креплений. Его работы над конструкцией райсснеровской «Ente» убедили его в необходимости применять металл в качестве главного конструкционного материала.

Но потому, что совершенный железный сплав для авиастроения – дюралюминий – был изобретен в Германии за шесть лет до обрисовываемых событий и еще имел склонность к ряду и расслаиванию вторых нежелательных черт при работе с металлом в листовой форме. Как следствие доктору наук Юнкерсу в качестве конструкционного материала для собственного первого цельнометаллического самолета было нужно применять страницы тяжелой электротехнической стали, подобной страницам тёмного металла, употреблявшегося в шихтованных металлических сердечниках трансформаторов электродвигателей переменного тока.

В июле 1915 года компания Junkers получила от германского правительства собственный первый авиастроительный договор (№96/7.17 A7/L) на создание двухместного цельнометаллического самолета с большой скоростью 130 км/ч, удельной нагрузкой на крыло 50 кг/м? и двигателем мощностью 100 л.с.. Инженеры компании Junkers глава Forschungsanstalt компании Отто Мадер (Otto Mader) и глава отдела конструктивных испытаний и материалов Ханс Штюдель (Hans Steudel) начали работы над проектом. В сентябре 1915 года Junkers J.1 готовься , а в ноябре машина прошла начальные летные опробования.

Новаторские изюминки конструкции

В то время, когда в ноябре 1915 года Junkers J.1 был в первый раз представлен специалистам Deutsche Luftstreitkrafte, они заметили перед собой новаторский пример конструкции самолета будущего. Экспериментальный самолет J.1 отличали ровная, прекрасно продуманная конструкция с низким уровнем сопротивления, всецело ликвидировавшая необходимость больших внешних подкосов. Исключение составляли хвостовое оперение, где для помощи стабилизатора с переменным углом атаки были использованы подкосы, хвостовой костыль и две перекрещивающиеся расчалки на протяжении передней вертикальной плоскости главных стоек шасси.

Силовой комплект фюзеляжа складывался из сварных шпангоутов, изготовленных из металлического углового полосового проката и двутавровых балок, и лонжеронов, выполненных из металлических труб. В качестве обшивки фюзеляжа употреблялись полосы из листовой стали шириной 42 см. Новаторская конструкция свободнонесущего крыла разрешила сделать его внешние поверхности поразительно ровными и кроме этого как и фюзеляж покрывалась уложенными в направлении хорды полосами из листовой стали.

Корневые части крыла имели ширину хорды приблизительно 75% высоты фюзеляжа. Профиль крыла от корневых частей до законцовок изменялся три раза. Изменение профиля крыла происходило в один момент с сужением его задней кромок и передней. Эти трансформации профиля крыла скоро станут визиткой проектов компании Junkers.

В 1918 году эта особенность употреблялась в конструкции цельнометаллического одноместного истребителя-моноплана Junkers D.I, в обшивке которого употреблялся гофрированный дюралюминий. Кроме этого в конструкции Junkers J.1 употреблялись металлические панели с гофром, расположенным на протяжении размаха крыла от корневых частей до законцовок. Скрытые ровной обшивкой эти гофрированные панели употреблялись для повышения прочности крыла.

Этот элемент конструкции J.1 в будущем употреблялся в цельнометаллических самолетах, в частности в крыле созданного в 1935 году тяжелого американского бомбардировщика Boeing B-17 Flying Fortress.

В качестве силовой установки самолета был выбран шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения Mercedes D.II, развивавший мощность 120 л.с.. В конструкции самолета употреблялся несложной поделённый по горизонтали капот с двухстворчатыми зажимными устройствами. Капот охватывал картер двигателя и нижнюю часть блока цилиндров.

Имевший передовую компоновку радиатор совокупности охлаждения двигателя размещался под передней частью фюзеляжа. Отверстие с передней стороны радиатора размешалось сразу же сзади точек крепления к фюзеляжу передних опор стоек шасси. Корпус радиатора имел ширину расположенного над ним фюзеляжа.

Кроме этого как у истребителя Fokker Eindecker у экспериментального самолета Junkers J.1 вертикальное оперение было «цельноповоротным», т.е. было лишено неподвижного киля и складывалось из одного руля направления. Кроме этого как и у крыла, обшивка и силовой набор хвостового оперения кроме этого складывались из штампованной и листовой стали. Угол атаки стабилизатора мог быть поменян на земле.

История применения

Перед первым полетом Junkers J.1 в соответствии с требованиями Idflieg прошел опробования со статической нагрузкой с простым для таких тестов применением мешков с песком, и опробования нагрузкой, испытания и прочностные испытания статической тяги, каковые были совершены с выбранной комбинацией винта и двигателя. Статические опробования были закончены 3 декабря 1915 года, по окончании чего были начаты опробования по определению тяги двигателя. Завод компании Junkers еще не имел собственного испытательного аэропорта и исходя из этого с целью проведения программы летных опробований собранный J.1 был доставлен на аэропорт 1-го запасного авиационного отряда (Fliegerersatzabteilung 1 – FEA 1), что был расположен к западу от Берлина в Дёберице (Doberitz).

12 декабря лейтенант Теодор Маллинкродт (Leutnant Theodor Mallinckrodt) из FEA 1 был назначен для короткого подскока и выполнения «рулежек», что был выполнен на высоте около 3 метров. Но порыв ветра, пойманный правой консолью крыла, вынудил законцовку левой консоли крыла Junkers J.1 царапнуть почву. Левая сторона фюзеляжа J.1 была погнута вовнутрь по направлению к задней части крепления крыла.

Ремонт был сделан в течение праздничных дней финиша 1915 года и для проверки конструкции самолета по окончании ремонта были совершены дополнительные статические опробования.

Вторая попытка полета на J.1 была выполнена 18 января 1916 года в Дёберице ефрейтором Паулем Арнольдом (Gefreiter Paul Arnold) из FEA 1. На протяжении этого полета J.1 достиг высоты в 80 метров. Громадная протяженность разбега в 200 метров была позвана неправильной установкой угла атаки стабилизатора, потому, что было сочтено, что хвост самолета через чур тяжелый.

В тот же сутки по окончании корректировки угла атаки стабилизатора, снабжающую балансировку горизонтального полета, лейтенант Маллинкродт сделал еще одну попытку, достигнув высоты 900 метров по окончании более маленького разбега. В полете J.1 продемонстрировал приемлемые устойчивость и управляемость.

На следующий сутки, 19 января, Маллинкродт снова взлетел на J.1 с целью проведения летных опробований, каковые складывались из пролета автострады длиной 7 километров на высотах 200–300 метров. На протяжении этого пролета ему удалось разогнать Junkers J.1 до скорости 170 км/ч. Если сравнивать с серийно выпускавшимся двухместным вооруженным самолетом-разведчиком Rumpler C.I имел большую скорость на 30 км/ч громадную не обращая внимания на то, что тот оснащался более замечательным двигателем Mercedes D.III.

Но более легкая древесно-полотняная конструкция автомобили Эдмунда Румплера имела намного лучшую скороподъемность, чем экспериментальный металлический самолет Хуго Юнкерса.

В последних числах Января 1916 года компания Junkers взяла договор на предстоящее развитие его цельнометаллической концепции. В рамках работ по данному договору был создан цельнометаллический одноместный истребитель Junkers J.2, что являлся развитием J.1 и, оставшись остался в числе умелых, и без того и не попал на фронт.

Возможно, Junkers J.1 не поднимался в атмосферу по окончании января 1916 года. Однако, машина была сохранена и по окончании окончания Первой Мировой была выставлена в берлинском музее авиации. К громадному сожалению, данный самолет погиб во время второй мировой на протяжении одного из ранних налетов Королевских ВВС на Берлин.

Ходили слухи, что по окончании первых полетов J.1 на заводе компании Junkers рабочими была изготовлена из металла масштабная модель этого самолета и что эта модель по окончании Первой Мировой была выставлена в расположенном в Филадельфии, штат Пенсильвания, франклиновском университете (Franklin Institute). Но о судьбе данной модели нет никакой информации.

J.1 в сборочном цеху

J.1 на выставке в берлинском музее авиации

J.1

схемы J.1

вариант окраски J.1

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Junkers J.1

Назначение: экспериментальный самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Mercedes D.II, развивавший мощность 120 л.с.

Размеры:

размах крыла 12,92 м
протяженность 8,64 м
высота 2,49
площадь крыла 24,34 м?

Вес:

безлюдного 920 кг
с полной нагрузкой 1080 кг

Летные характеристики:

большая скорость 170 км/ч

не нужно путать Junkers J.1 с созданным позднее бронированным цельнометаллическим полуторапланом Junkers J 4, принятым на вооружение Deutsche Luftstreitkrafte род обозначением Junkers J.I (с применением римской цифры)

источники:

текст — http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_J_1
фотографии — http://www.airwar.ru/enc/fww1/juj1.html

Экспериментальный самолет junkers j.1 blechesel. германия

Пикирующий бомбардировщик, штурмовик Ju 87 Самолеты Германии, 1941-1945 История авиации, 9-й фильм

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: