Экспериментальные самолеты sud-ouest (sncaso) so.9000, so.9050 trident i и ii часть 2

Часть I

В то время, когда первый Trident I, имевший как мы знаем, обозначение SO.9000, начал летные опробования стало ясно, что компания SNCASO, и, следовательно, основной конструктор Люсьен Серванти зашли в собственного рода безвыходную обстановку. в дополнение к опробованиям, в которых участвовал первый экземпляр Trident I, спроилась вторая машина, взявшая номер гражданской регистрации F-ZWRY и несшая на борту фюзеляжа литеру “Y”. Второй экземпляр “трезубца” — SO.9000-01 Trident I F-ZWSG (“G”) — практически летал не более нескольких мин.: по окончании остановки реактивных двигателей самолет упал и развалился на пара частей.

Потому, что SO.9000 был сложным проектом, включавшим в себя множество непроверенных элементов и новых конструкции, то становилось ясно, что самолету Trident I, о котором писалось в первой части монографии, концептуально весьма далек от истребителя-перхватчика и практически есть экспериментальным самолетом, призваным подтвердить либо опровергнуть идеи собственного создателя. Исходя из этого чтобы сделать из экспериментальной автомобили полноценный боевой самолет необходимо будет в корне поменять кое-какие решения …

В то время, когда единственный Trident I “Y” из летно-испытательного центра был послан в музей авиации, французская компания SNCASO/Sud-Ouest подготовила ему преемника — самолет SO.9050 Trident II, что вобрал в себя целый опыт, накопленный на протяжении опробований Trident I “Y”, и что был весьма близок к пригодному для боевого применения перехватчику не обращая внимания на использование комбинированной силовой установки (реактивные и ракетный двигатели) и необходимость применения экзотического и весьма страшное и обращении горючее. Но кроме того в этом случае использование самолета в указанной роли видели с громадным оптимизмом, поскольку французские ВВС и техническая работа STAe потребовали изготовить пара предсерийных автомобилей.

Официальной задачей (со стороны, конечно, французских ВВС) была разработка замечательного перехватчика. 28 января 1953 года — за три до обрисовываемых в данной части событий — в то время, в то время, когда компания SNCASO испытывала первый экземпляр Trident I (первый полет был в марте), STAe подготовила спецификацию на разработку легкого истребителя. Спецификация была передана большим французским авиастроительным компаниям, любая из которых должна была представить по два прототипа.

направляться подчернуть, что тогдашний “вал” французских прототипов появился лишь благодаря щедрой помощи со стороны США: как денежной, так и технологической. На спецификацию ответили три авиастроительные компании:

— SNCASE с проектом реактивного самолета с дельтавидным крылом SE.212 Durandal с размещенным под фюзеляжем запасным ракетным “ускорительным” двигателем
— Dassault с проектом реактивного самолета с дельтавидным крылом MD.550 Mystere Delta (эта машина покинула легкую весовую категорию и, в конечном счете, по окончании полного перепроектирования стала известна как Mirage III),
— SNCASO с SO.9000 Trident.

В соответствии с начальным замыслам Trident II должен был стать перехватчиком объектовой обороны, вооруженным батареей неуправляемых ракет “воздух-воздух” (подобных американским ракетам Mighty Mouse, которым оснащались перехватчики F-94C, F-89D a F-86D). Позднее, в то время, когда самолет был доведен до боеготового состояния, его оружие должно было складываться из РЛС и ракеты с радиолокационным наведением. Во Франции (первоначально под обозначением R.052, а позднее R.511) была создана ракета MATRA.

Эта ракета вышла достаточно габаритной (в ней употреблялась электроника на базе стеклянных ламп), благодаря чего Trident II имел возможность нести лишь один ее экземпляр, размещенный прод фюзеляжем на внешнем пилоне. Это, например, было главной причиной из-за чего Trident I с низким шасси был сочтен негодным (ракета размешалась под фюзеляжем), и новая версия взяла стойки шасси намного большей длины.

Но перехватчик, вооруженный лишь одной ракетой, воображал уничтожение вражеской цели достаточно рискованным делом, в особенности в то время, когда осознаёшь, что ее технологический уровень не обеспечивал стопроцентной уверенности в уничтожении приближающегося вражеского бомбардировщика с ядерной бомбой на борту. Но, не обращая внимания на очевидные недочёты проекта рабоыт над ним длились с прошлой интенсивностью, потому, что лучшего предложено не было.

На первый взгляд новый Trident II практически не отличался от собственного экспериментального предшественника. Но SO.9050 имел меньшие на 5% габаритные размеры и за счет применения новых разработок производства (использование сотовых сендвич-панелей, склеивание вместо клепки и использование новых более прочных и легких алюминиевых сплавов) намного меньший вес планера. Рассчитывалось, что вес безлюдного самолета SO.9050 составит 2628 кг, экипаж — 110 кг, оружие — 150 кг, запас горючего — 2270 кг, так взлетный вес не превысит 5155 кг и тем самым были соблюдены требования к категории легких перехватчиков.

Если сравнивать с начальным SO.9000 вес был уменьшен за счет отказа от дублированной совокупности спасения пилота. Первый Trident I имел не только хорошей катапультируемое кресло, но и съемную переднюю часть с кабиной. Эта съемная передняя часть крепилась к остальному фюзеляжу при помощи двух взрывных болтов; тяги управления, трубопроводы и кабели были быстроразъемными.

Отстреливаемая передняя часть должна была употребляться в чрезвычайной сетуации на громадной высоте, на которых тогдашние катапультируемые кресла не обеспечивали условий для выживания. В следствие этого кресло должно было употребляться на меньших высотах, на которых передняя часть отсоединялась от остального самолета для обеспечения полета по баллистической траектории.

Вместо данной сложной совокупности на новом же самолете было использовано более современное катапультируемое кресло, снабжавшее выживание на большей высоте. Фонарь кабины раскрывался назад по направлению перемещения самолета и перед применением катапультируемого кресла он потоком воздуха откидывался назад.

Кроме этого изменилась и форма закрылков на задней кромке крыла. В случае если на Trident I это были закрылки Фаулера, то на новой машине были установлены простые закрылки. В следствии этого ответа крыло очистилось от каких-либо выступающих внизу шарниров.

Но на верхней части фюзеляжа перед передней кромкой вертикального оперения были добавлены отклоняющиеся тормозные щитки. Кроме этого на новой машине в дополнение к стандартному оборудованию был установлен простой трехосный автопилот с автоматической совокупностью стабилизации.

Кроме этого была поменяна силовая установка. Не смотря на то, что на Trident II как и на позднем варианте SO.9000 установленные в гондолах на законцовках крыла реактивные двигатели Dassault MD.30 Viper, ракетный двигатель был совсем новым, что снова был поставлен компанией Societe dEtude de la Propulsion par Reaction (SEPR). Этим мотором был двухкамерный (камеры установлены бок о бок) ракетный двигатель SEPR 631 с большой длительностью постоянной работы в течение трех мин..

Данный двигатель если сравнивать с установленным в SO.9000 трехкамерным двигателем SEPR 481 развивал меньшую тягу — 29,43 кН/3005 кг. Но этого хватало, потому, что планировалось заменить изготовленные по лицензии английские двигатели Viper французскими моторами Gabizo (тяга 10.77 кН [1100 кг]) компании Turbomeca, каковые планоровалось изготовить в варианте с совокупностью дожигания.

До этого считалось вероятным применять оснащенный форсажной камерой двигатели Marbore II, но их опробования на самолете Espadon не стали причиной хорошим итогам. Кроме всего другого у SO.9050 были и другие трансформации: пара распределения топлива и хаотичная система насосов самолета Tridnt I была заменена “блоком”, размещенным на съемном поддоне, что существенно облегчало обслуживание элементов с низким сроком эксплуатации.

Как уже упоминалось, Armee de l’Air заказала у компании SNCASO/ Sud-Ouest (компания SNCASO во второй половине 50-ых годов двадцатого века была преобразована в Sud-Ouest) пробную серию самолетов Tridentu II. В соответствии с договору компания должна была изготовить три самолета с SO.9050-01 по SO.9050-03 в базисном варианте (этим автомобилям были присвоены следующие номера гражданской регистрации: F-ZWTT [“T”], F-ZWTY [снова “Y”], F-ZWTZ [“Z”]) и три самолета с SO.9050-04 по SO9050-06 в версии, взявшей обозначение Trident IISE.

Эта версия должна была пройти опробования в качестве оснащенного РЛС вооруженного перехватчика. Автомобили версии Trident IISE взяли номера гражданой регистрации F-ZWUK (“K”), F-ZWUL (“L”) a F-ZWUM (“M”).

Первый SO.9050-01 Trident II покинул сборочный цех расположенного в Курбевуа завода компании SNCASO в середине мая 1955 года и совершил маленькое путешествие до расположенной в Мелун-Виллароше авиабазе, где выполнил серию наземных предполетных опробований, среди которых были проверка функционирования силовой установки и завершение пробных рулежек. На восьмом этапе рулежек из-за громадной скорости самолет на пара секунд оторвался от почвы, но за первый официальный полет данный подскок засчитано не было.

Полноценный первый полет состолся 19 июля 1955 года. В данный сутки Шарль Гужон поднял в небо Trident II “T” и выполнил двадцатиминутный полет. В качестве силовой установки в полете употреблялись лишь двигатели Viper, потому, что предназначенный для принятие участия в летных опробованиях ракетный двигатель SEPR 631 все еще находился в работе.

По окончании четырех маленьких полетов, которые связаны с проверкой поведения самолета в простых режимах, машина была послана в недра ангара с целью проведения статических установки и испытаний ракетной компоненты силовой установки.

В один момент в Мелун-Виллароше были выполнены аэродинамические опробования беспилотные модели SO.9050, выполненной в масштабе. Модель сбрасывалась на различных высотах с принадлежавшего испытательному центру CEV четырехмоторного транспортного самолета SE.161 Languedoc. Процесс полета модели впредь до посадки посредством парашюта наблюдался и снимался кроме этого принадлежавшими CEV самолетами Canberra и Meteor.

В середине октября 1955 года в Мелун-Виллароше были закончены наземные опробования самолета, по окончании чего Trident II “T” снова поднялся в небо. 27 октября был выполнен более долгий полет, на протяжении которого машина совершила промежуточную посадку в Дижоне. Полет завершился в Истре, куда Trident II “T” прибыл для прохождения официальных опробований.

На протяжении первого полета самолет, в кабине которого был воздоровевший Жак Гиньяр, конструкция планера подверглась поверждениям, в частности: проводились изучения функционирования тормозных щитков на высоких скоростях полета, на протяжении которых была обнаружена сильная вибрация хвостовой части фюзеляжа самолета. К счастью повреждения были малыми и были легко устранены без отправки на авиазавод. К полетам машина была возвращена в ноябре.

На протяжении одного из ноябрьских полетов Шарль Гужон пропустил момент уборки закрылков собственного “трезубца” и сделал это лишь по окончании того как машина превысила скорость 420 км/ч (уборку нужно было выполнить в заданном диапазоне скоростей), что, но, никак не оказало влияние на конструкцию.

В первых числах Декабря 1955 года к опробования приступил второй Trident II — SO.9050-02 “Y”. Первый полчасовой полет с работой лишь реактивных двигателей Viper прошла в полной мере нормально. Кризис разразился 7 декабря на втором самолете, в котором на протяжении полета сидел Жак Гиньяр. В конце полета на протяжении посадки неожиданно выключились оба двигателя Viper и лишенный тяги Trident II “Y” совершил посадку в поле, не дотянув до торца взлетно-посадочной полосычуть более полукилометра.

Пилот Жак Гиньяр приземлился — это был уже второй его несчастный случай с самолетами Trident (первый случился по окончании отключения реактивных двигателей Trident I “G”, приведших к тяжёлому ранению и гибели самолёта летчика). В этом случае Гиньяр отделался ушибами, но сам самолет, к сожалению, был списан. Расследование продемонстрировало значительный недочёт прочности конструкции.

Потому, что горючее из главного бака поступало самотеком, то в некоторых положениях самолета перемещение горючего быстро тормозилось. Благодаря этого без промедлений топливную совокупность было нужно оснастить соответствующим насосом для принудительной передачи керосина. На неточностях обучаются и авиаконструкторы…

Предстоящие опробования длились с первым экземпляром — SO.9050-01 “T”. 15 декабря Шарль Гужон выполнил два полета с подвешенным на пилоне под фюзеляжем макетом ракетын класса “воздух-воздух” MATRA. Через пара дней — 21 декабря 1955 года — были начаты летные опробования с трудящимся ракетным двигателем.

Второй полет был с камерой, трудившейся больше двух мин., на протяжении которых Trident II легко собрал скорость.

В рождественские праздничные дни Trident II был послан на отдых и в первых числах Января 1956 года в ожидании участия в опробованиях армейских летчиков был выполнен маленький ремонт. В новом году первый полет состоялся 24 января, и в кабине самолета был еще Шарль Гужон. 16 февраля на протяжении двадцать пятого полета Trident II летал с подвешенной ракетой и трудившимся ракетным двигателем.

Еще в феврале самолет был возвращен из Истра в Мелун-Вилларош для окончательной доводки, и на протяжении этих мероприятий машина летала лишь с установленными на ней двигателями Viper. В марте самолет опять поменял собственный расположение и опять был в Бретиньи на базе CEV, где начался этап официальных опробований. Сейчас в кабине самолета сидели армейские летчики Мишель Марья из CEV и Жан Ориоль (Jean Auriol) из расположенного в Мон-де-Марсане (Mont-de-Marsan) испытательного центра ВВС (Centre dExperimentations Aeriennes Mililtaires — CEAM).

В Мон-де-Марсане были выполнены другие испытания и калибровочные полёты с подвешенной ракетой; кроме этого были выполнены опробования на определение черт самолета на малых скоростях по окончании корректировки отклонения закрылков. По окончании того как была официально принята программа полетов Trident II “T” на дозвуковых скоростях с применением лишь реактивных двигателей, была начата интенсивная фаза опробований, которая связана с применением комбинированной силовой установки, т.е. полеты с включенным ракетным двигателем. Эта фаза опробований растянулась до августа 1956 года.

К тому времени компания Sud-Ouest завершила постройку третьего SO.9050-03 Trident II, взявшего идентификационную букву “Z”. Эту машину ожидала совсем вторая будущее, чум у прошлых “трезубцев”. Этот самолет рассматривался в качестве прототипа беспилотного перехватчика, что взлетал и делал миссию с применением расположенного на земле дистанционного управления.

С устранением риска пилоту самолет практически превратился бы в многоразовую ракету, поскольку шасси было бы сохранено и машина имела возможность бы возвратиться на базу. Французские ВВС показали к данной модификации громадной интерес и затратили большие ресурсы на тестирование и разработку прототипа совокупности управления.

Считалось, что самолет будет изготовлен в качестве стандартного пилотируемого и по окончании опробований будет возвращен на завод-изготовитель, где будет носовая часть с кабиной будет заменена на новую, в которой вместо кабины пилота должен был быть установлен набор оборудования, складывавшийся из совокупности управления, записывающих и телеметрических устройств и т.д.. Оружие должно было складываться из одной уже испытанной ракеты, подвешенной под фюзеляжем.

Но в программе случились трансформации по окончании того как 7 декабря 1955 года был потерян утраты второго Tridentu II (“Y”), пилотировал что Жак Гиньяр. По окончании трагедии компания Sud-Ouest взяла официальное разрешение на время отказаться от программы беспилотного “трезубца”, и третий самолет полностью принимал участие в опробованиях в начальной пилотируемой версии.

Машина с литерой “Z” стояла на приколе, пока 30 матра 1956 года Жак Гиньяр не поднял ее в первоначальный полет, что закончился благополучно. После этого самолет в Мелун-Виллароше продолжил расширенную летную программу, включавшую в себя полеты с несимметричной работой реактивных двигателей. В октябре самолет ненадолго был возвращен на авиазавод, где была модифицирована задняя часть фюзеляжа, в которую была встроена капсула с тормозным парашютом.

Потому, что программа Trident создавалась при значительной финпомощи США, то в полной мере возможно, что американцы, пребывавшие иначе Атлантики, не оставались несложными наблюдателями и все шепетильно осуществляли контроль. В конце 1956 года в Мелун-Вилларош прибыла официальная делегация представителей ВВС Соеденненых Штатов, NACA и индустрии, дабы собственными глазами посмотреть на опробования Trident II. Шарль Гужон представил полет самолета с трудившимся ракетным двигателем и подвешенной под фюзеляжем ракетом MATRA R.052.

Кое-что смогли продемонстрировать и американцы: майор ВВС Соеденненых Штатов Мюррей (Murray), одетый в специальный герметичный высотный костюм, продемострировал на наземном стенде применение катапультного кресла класса “0-0”. По окончании данной презентации ВВС Франции заказали в Соединенных Штатах эти высотные костюмы. Последовавшие после этого летные опробования автомобилей типа Trident II набирали интенсивность, и команда летчиков-испытателей была увеличена.

К ней, например, был подключен Макс Фишль (Max Fischl).

Опробования длились в течение всего оставшегося 1956-го начала и года следующего года. В них кроме заводских пилотов (как умелых Жака и Шарля Гужона Гиньяра, так и новичка Макса Фишля) летчики из CEV и CEAM. Были кроме этого огранизационные трансформации у компании-производителя. Sud-Ouest стала Ouest Aviation, что, но, продолжалось недолго, поскольку скоро была объединена с Sud-Est с последовавшим еще одним трансформацией заглавия на Sud Aviation.

Как следствие Trident был приписан к продукции компании Sud Aviation.

8 января 1957 года Шарль Гужон выполнил на SO.9050 полет расширенной программы опробований; целью полета было достижение больших скорости и потолка. На протяжении этого полета Trident SO.9050-01 “T” развил полную тягу реактивных и ракетного двигателей и достиг высоты 19085 метров и горизонтальной скорости М = 1,93 — эти сведенья были зафиксированы регистрирующими проборами.

По меркам тех лет это были хорошие результаты, каковые достигались достаточно редки и лишь лучшими самолетами. Весной на первом прототипе Trident II “T” летал пилот CEAM Жак Ориоль, делая программу опробований для Armee de l’Air.

Полеты длились до рокового 21 мая 1957 года. Данный майский сутки стал тёмным в истории программы Trident. На протяжении 152-го полета SO.9050-01, которым руководил Шарль Гужон, проверялись уже неоднократно отработанные процедуры и не считая всего другого этот полет был репетицией перед выступлением на парижском авиасалоне того года: взлет с трудящимися реактивными двигателями и одной камерой ракетного двигателя, комплект высоты с работой двух камер ракетного двигателя и переход к горизонтальному полету с работой одной камеры ракетного двигателя, по окончании чего на 166 секунде по окончании взлета производилось выключение ракетного двигателя. По окончании маленькой выдержки следовал полет на большой скорости с работой двух камер ракетного двигателя.

Но этого уже не было: на 195-й секунде полета на высоте 6000 метров в горизонтальном полете без предупреждения и каких-либо показателей неисправности самолет неожиданно взорвался через секунду по окончании того как пилот сказал по радио, что все в порядке. Громадный оранжевый шар и порванный на куски самолет были прекрасно видны с почвы. Шарль Гужон погиб мгновенно.

Само собой очевидно, что трагедия оказала влияние на предстоящее развитие программы Trident: не смотря на то, что 3 мая уже летал первый Trident IISE (SO.9050-04) “K”, по окончании аварии он был поставлен на прикол. Практически все возвратилось к началу. Началось тщательное расследование обстоятельств аварии и в качестве одной из вероятных обстоятельств в одном из протоколов было указано разрушение гидроаккумулятора, приведшее к повреждению топливного бака ракетного двигателя.

Как уже было сообщено в первой части монографии, это было гиперголическое горючее, которое при соединении взывается.

Потому, что в феврале 1957 года опробования пульта телеметрии и дистанционного управления на еще пилотируемом SO.9050-03 Trident II “Z”. 21 марта на самолете в первый раз взлетел еще один летчик CEV Жан-Пьер Розье (Jean-Pierre Rozier), и число пилотов, имевших налет на “трезубцах” возрос. По окончании ужасной смерти Шарля Гужона на его место в команду заводских летчиков-испытателей заступил Роджер Карпентьер (Roger Carpentier), совершивший собственный первый полет на “трезубце” (SO.9050-03 Trident II “Z”) 6 сентября 1957 года.

Тринадцать дней спустя Роджер Карпентьер на “трезубце” выполнил перелет из Мелун-Виллароша на аэропорт более теплого Истра, где должна была проходить зимняя фаза опробований. Перед посадкой он понял, что стойки шасси не выходят из ниш. Карпентьер профессионально выполнил безукоризненную посадку самолета на травянистую полосу, расположенную рядом с цементной ВВП, но не смог не допустить повреждения автомобили.

Это была уже третья аварийная посадка самолетов типа Trident (кроме лопнувших при посадке шин). Севший на брюхо “трезубец” был послан на завод компании Sud Aviation с целью проведения ремонта. по окончании устранения повреждений Trident II “Z” возвратился к полетам 13 мая 1957 года; в данный сутки полет проходил с рабовшим ракетным двигателем. В общем итоге с ракетным двигателем было выполнено двадцать семь полетов, в этом случае в кабине сидели другие летчики CEV — Андре Пиньи (Andre Pinier) и Жан Куру (Jean Coureau).

Летная карьера данной автомобили была закончена без происшествий 30 апреля 1958 года.

Как уже было сообщено заказанные три Tridenty IISE (SE = Serie Experimentale [экспериментальная серия]) должны были выступать в качестве собственного рода предварительных прототипов серийного варианта перехватчика. Однако, он должен иметь радар и оборудование, исходя из этого форма носовой части самолета была мало поменяна: вместо заостренной из листового металла была сделана округлая форма, имитировавшая пластиковые обтекатели радара Dassault DRA.5A Aladin (либо, быть может, радара Thomson DRA.5B) и совокупности наведения ракет класса “воздух-воздух”.

Кроме этого были трансформации в силовой установке — двухкамерный ракетный двигатель SEPR 631 остался, но в установленных на законцовках крыла гондолах реактивные двигатели MD.30 Viper устанавливались чистофранцузские двигатели Turbomeca Gabizo, каковые до тех пор пока были без запланированной совокупности дожигания горючего. Бесфорсажный вариант развивал большую тягу 10,77 кН (1100 кг), что на треть превышало тягу двигателей Viper. Среди вторых трансформаций в дополнение к установленной аппаратуре была более просторная кабина с более широким фонарем и установка стандартного встроенного тормозного парашюта в задней части фюзеляжа выше сопла ракетного двигателя.

Испытательные полеты первого самолета Trident IISE “K” (SO.9050-04) начались с полета, совершенного 3 мая 1957 года Жаком Гиньяром. Но по окончании гибели и катастрофы Шарля Гужона они были прекращены. К полетам машина была возвращена в середине августа, в то время, когда летчики CEV Фа (Faur), Франк (Franch) и Розье выполнили полеты по определению управляемости на малых скоростях.

22 октября того же года Жак Гиньяр выполнил полет на Trident IISE “L” (SO.9050-05). Практически машина была аналогична первому экземпляру версии SE за исключением замены катапультируемого кресла SNCASO E-105B на более соответствующее английское Martin-Baker Mk.4. 30 января 1958 года собственный первый полет совершил Trident IISE “M” (SO.9050-06), в кабине которого сидел Жак Гиньяр.

Сейчас — спустя пять лет по окончании первого полета “трезубца” (SO.9000-01) — французские ВВС все еще были заинтересованы в перехватчике данного типа а также поддерживали маркетинговые упрочнения компании Sud Aviation, которая в апреле 1957 года заявила о предварительной договоренности с компаниями SABCA (Бельгия), Fokker (Нидерланды) и консорциумом компаний-авиапроизводителей Федеративной Республики Германии о совместном производстве “трезубца” в качестве стандартного перехватчика НАТО. Для поддержания этих упрочнений на “трезубце” начали летать зарубежные пилоты. Первым был майор Bundesluftwaffe Вернер (Werner), что “выпрыгнул” из самолета SO.9050-05.

Как мы знаем, Trident не стал стандартным перехватчиком европейских участниц cевероатлантического альянса — те в конечном счете предпочли менее привлекательный и более несложный самолет, в котором было исключено использование страшных экзотических видов горючего — американский истребитель Lockheed F-104 Starfighter в европейской версии G.

Еще раньше три самолета Trident IISE принимали участие в интенсивных опробованиях с нередким включением ракетного двигателя. Высокие характеристики еще более возрасли благодаря установке новых двигателей Gabizo, с которыми были взяты выдающиеся параметры. Жак Гиньяр 4 и 19 апреля 1958 года на Trident IISE “K” установил два мировых рекорда скороподъемности, поднявшись на высоту 15000 метров за 2 60 секунд 37 секунд и на высоту 50000 футов (15240 м) за 2 60 секунд 49 секунд.

В конце месяца он достиг высоты 18000 метров за 3 секунд и 17 минуты. Попытка установить всемирный рекорд подъема на высоту 21000 метров была отменена из-за технических неприятностей — это был самый последний полет Trident IISE “K”. 2 мая 1958 года Роджер Карпентьер на Trident IISE “L” опять продемонстрировал высокие характеристики автомобили, развив большую скорость М = 1,94.

Карпентьер кроме этого достиг высоты 22800 метров, но данный рекорд не был засчитан из-за отсутствия уполномоченных ФАИ.

В апреле 1958 года в истории программы Trident случилось событие интернационального значения. Мелун-Вилларош и Истр посетила делегация американских специалистов из ВВС Соеденненых Штатов, НАСА и компании North American, участвовавших в программе экспериментального ракетоплана NAA X-15.

Trident их заинтересовал не столько вследствие того что на нем был установлен ракетный двигатель, сколько по большей части по причине того, что летел самостоятельно, тогда как американские ракетные самолеты начиная с X-1 не имели таковой возможности и должны были сбрасыватья с самолета-носителя. Узнаваемые американские летчики-испытатели Джо Уолкер (Joe Walker) и Ивен Кинчело (Iven Kincheloe) поднимались в атмосферу на Trident IISE “L” и “M”, и любой из них выполнил по пять полетов.

Возможно они были очень впечатлены, потому, что 22 апреля оба выполнили на пятом Trident IISE (“L”) по три полета с включенным ракетным двигателем. Это были заключительные полеты “трезубца”, потому, что 2 мая 1958 года французское правительство закрыло программу.

Разумеется, что французские пилоты с отменой программы продолжительно не могли согласиться и втайне выполнили пара неучтенных полетов, из которых, но, один стал официальным. 3 мая — через день после официального закрытия программы — Роджер Карпентьер на шестом “трезубце” (SO.9050-06 Trident IISE “M”) установил признанный ФАИ всемирный рекорд, достигнув высоты 24350 метров; на протяжении этого полета он развил большую скоротсь М = 1,77.

Два самолета серии SE — Trident IISE “L” и “светло синий” — были покинуты в CEV с целью проведения вероятных наземных опробований; летные опробования запланированы уже не были. Пилот Пьер Розье и несколько техников не имели права готовить самолет к полетам и делать их, но, но, нарушили запрет и 6 октября 1958 года Розье установил неофициальный рекорд высоты. Пьер Розье не только достиг высоты 26000 метров, но и развил самую громадную скорость из когда-либо развивавшихся “трезубцем” — М = 1,95.

На этом история перспективного, не смотря на то, что и пара страшного, самолета закончилась.

Возможно, приводит к раздражению тот факт, что ни одна из автомобилей версии SO.9050 Trident II не сохранилась, и хранящийся в музее авиации единственный дошедший до наших дней “трезубец” является только первый SO.9000 Trident I “Y”. Однако программа Trident была неординарным успехом французской авиационной индустрии (в то время без шуток уступавшей соперникам), привёдшим к восторгу у американцев.

Особенно при сравнении “трезубца” с лучшим в то время перхватчиком — американским Lockheed F-104A Starfighter. Не смотря на то, что F-104A летал не пара десятых числа Маха стремительнее, ему в отличие от “трезубца” требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 1800 метров, а посадочная скорость составляла 270 км/ч. SO.9050 Trident II в отличие от американской автомобили оходился 550 метрами ВВП, а его посадочная скорость составляла 185 км/ч.

Иначе F-104A Starfighter был, без сомнений, более практичным в повседневной эксплуатации.

К моменту закрытия программы Trident на сборочных линиях авиазавода Sud Aviation пребывало пара незавершенных “трезубцев”, а конструкторское бюро компании разрабатывало усовершенствованные предположения самолета. SO.9050-07 должен был быть закончен в качестве версии Trident IIIA. Эта варсия должна была оснащаться реактивными двигателями Gabizo с установленной на них совокупностью дожигания и должна была разгоняться до скорости М = 2,0.

На чертежных достак показались версии Trident IIIB и IIIC, каковые оснащались ракетным двигателем SEPR 632. В этом моторе вместо топлива фуралин употреблялось принятое по окончании войны германское горючее узка (Tonka), воображавшее из себя четыре типа анилина и используемую вместа метанола забранную в определенной пропорции смесь бензола и бензина. Ожидалось, что большая скорость этих модификаций составит M = 2,5.

Кроме этого рассматривались установка ракетного двигателя SEPR 634 с бесступенчатым трансформацией тяги, крылом большего размаха и т.д.. Существовал кроме того проект достаточно без шуток переработанного варианта Trident IV, что должен был развивать скорость M = 3! Но ничего этого но сделано не было.

Одной из обстоятельств завершения столь многообещающей программы были необыкновенные затраты минобороны Франции, которые связаны с войной в Алжире, и разработка компанией Dassault двухмахового истребителя Mirage III с значительно более несложными требованиями к эксплуатации (не смотря на то, что у него первоначально был установлен вспомогательный ракетный двигатель, потреблявший тот вид высококалорийного горючего, что и Trident).

Напоследок хотелось бы привести обзор количества полетов, выполненных каждым “трезубцем”:

— SO.9000-01 Trident I (F-ZWRY/“Y”) — 94 полета (24 с включенным ракетным двигателем);
— SO.9000-02 Trident I (F-ZWSG/“G”) — разбился на протяжении первого полета;
— SO.9050-01 Trident II (F-ZWTT/“T”) — 152 полета (73 с включенным ракетным двигателем);
— SO.9050-02 Trident II (F-ZWTY/“Y”) — разбился на протяжении второго полета;
— SO.9050-03 Trident II (F-ZWTZ/“Z”) — 202 полета (27 с включенным ракетным двигателем);
— SO.9050-04 Trident IISE (F-ZWUK/“K”) — 56 полетов (23 с включенным ракетным двигателем);
— SO.9050-05 Trident IISE (F-ZWUL/“L”) — официально 60 полетов (43 с включенным ракетным двигателем);
— SO.9050-06 Trident IISE (F-ZWUM/“M”) — официально 40 полетов (30 с включенным ракетным двигателем).

Очень возможно, что у SO.9050-05 Trident IISE (F-ZWUL/“L”) и SO.9050-06 Trident IISE (F-ZWUM/“M”) количество полетов было больше.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

SNCASO/Sud-Ouest/Sud Aviation SO.9050 Trident II был цельнометаллическим самолетом-высокопланом, предназначавшимся с целью проведения экспериментальных полетов по тестированию комбинированной силовой установки (включавшей в себя реактивные и ракетный двигатели), определяюще характеристики самолета-истребителя. SO.9050 Trident II отличался одноместной кабиной, убирающимся шасси с носовой стойкой, прямым крылом с постоянной длиной хорды, оснащенным лишь закрылками, и реактивными двигателями, размещенными на законцовках крыла.

В хвостовой части сигарообразного корпуса был размещен ракетным двигатеем, оснащенным двумя камерами сгорания. Стабилизаторы были цельноповоротными.

Фюзеляж

Фюзеляж круглого поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию из легких сплавов. В узлах, подверженных большим нагрузкам, элементы конструкции выполнены из стали. Усиленные шпангоуты несли точки крепления консолей крыла, главных стоек шасси, точек крепления передней и ракетного двигателя части фюзеляжа с герметичной кабиной.

Сзади кабины в фюзеляже была размещена совокупность топливных баков как с керосином для реактивных двигателей, так и с горючим для ракетного двигателя. Кроме этого в фюзеляже были расположены баки с материалами, генерирующими газы для привода турбонасосов подачи ракетного горючего.

Фюзеляж Trident IISE имел округлую носовую часть, выполненную из листового металл и имимтировавшую обетекатель радара, что на него так ни при каких обстоятельствах и не был установлен. За округлой носовой частью шли ниша уборки носовой стойки шасси и герметичная перегородка.

За перегородкой размещалась кабина пилота с простым управлением, стандартным комплектом устройств для контроля полета, работы всех совокупностей, состояния горючего, работы насосов и т.д. кроме этого в кабине кроме этого размещались боковые пульты и приборная панель для коммуникации, навигации и управляющие устройства регистрации телеметрии. Фонарь кабины пилота оснащался прочным лобовым стеклом, складывающимся из боковых панелей и передних.

Форань кабины откидывался вверх и был изготовлен из заключенного в оплетку литого плексигласа. В аварийных условиях фонарь сбрасывался при помощи сжатого воздуха. В качестве сиденья пилота первоначально сипользовалось катапультируемое кресло SNCASO E-105B, которое после этого было заменено на английское Martin Baker Mk.4. Кабина заканчивалась герметичной перегородкой, за которой размешались баллоны со сжатым воздухом, гидроаккумуляторы блоки авионики, батареи и электрические компоненты совокупности.

В корпусе в закабинного аэродинамического обтекаетеля должны были быть размещены блоки автоматической совокупностью стабилизации полета.

Пространство фюзеляжа, ракрытое дополнительной перегородкой, содержало в себе бак с фуралином, за которым был подобный по форме бак с керосином. Потом следовало пространство для размещения главных стоек шасси, каковые в убранном положении полностью его заполняют. Кроме этого в этом пространстве размещался расходный бак горючего для реактивных двигателей и передний бак азотной кислоты, над которым была пара турбонасосов.

Сзади этого отсека фюзеляжа проходили тяги, кабели и трубопроводы для управления закрылками, хвостовым оперением и двигателем.

Указанное пространство (с нишами главных стойек, турбонасосами и баками) завершалось главной кованой фюзеляжной переборкой, к которой крепилось крыло и за которой размешался главным бак азотной кислоты, заполнявший все поперечное сечение фюзеляжа. За этим отсеком расположены аппаратура ракетного двигателя, баки и основные турбонасосы с движущим носителем (смесь воды и метанола при смешивании с перекисью водорода, с применением в качестве катализатора гидразингидрата, поставляла нужный газ).

На верхней поверхности данной части фюзеляжа на каждой его стороне размешались оснащенные гидравлическим приводом откидные тормозные щитки (в версии IISE щитки были перенесены немоного вперед если сравнивать с размещением на версии II). В нижней части фюзеляжа размещалась подвесная трубчатая рама, к которой при помощи контактных точек крепился ракетный двигатель. Над двигателем размешались три гидроцилиндра, руководивших перемещениями вертикального оперения и стабилизаторов.

В крайней задней части фюзеляжа рядом между собой размешались камеры сгорания ракетного двигателя; камеры сгорания заканчивались соплами, каковые были поделены вертикальной перегородкой. Над камерами ракетного двигателя был размещен легкий тормозной парашют.

В нижней части фюзеляжа выведена горловина аварийного сброса горючего и трубка выхода газов главного турбонасоса. В версии Trident IISE под фюзеляжем на уровне главных стоек шасси размещалась подвеска ракетны класса “воздух-воздух”.

Крыло

Крыло самолета имело прогрессивную монококовую конструкцию, лишенную нервюр и лонжеронов. Базу несущей конструкции составлял кессон, организованный передней и задней кромками (к последней были подвешены закрылки) и имевший сендвич-обшивку. Кессон крыла был изготовлен из обработанных поковок и был усилен склееными сотами.

На наружных сторонах кессонов были установлены точки крепления реактивных двигателей, на внутренних сторонах были установлены крепления к фюзеляжным шпангоутам. Закрылки бесступенчато управлялись гидравлическими сервомоторами. В крыле был применен симметричный профиль с относительной толщиной 6,5% и углом атаки 0,5°.

Хвостовое оперение

Трапецевидные поверхности вертикального и горизонтального хвостового оперения были конструктивно аналогичны. Все они были цельноповоротными и любой из них соединялся с фюзеляжем громадным контактом, установленным в шарикоподшипник. Конструкция хвостового оперения была монококовой с тремя лонжеронами, отсутствием нервюр, трудящейся сотовыми панелями и обшивкой.

Дифференциальное отклонение поверхностей горизонтального оперения, отличавшегося большим отрицательноым поперечным V, было призвано заменить элероны.

Силовая установка

Силовая установка складывалась из двух реактивных двигателей, размещенных в гондолах на законовках крыла, и одного двухкамерного ракетного двигателя SEPR 631 (на первом Trident II временно был установлен более ранний двигатель SEPR 63). В версии Trident II устанавливались реактивные двигатели Dassault MD.30 Viper (лицензионная версия английских Armstrong Siddeley Viper ASV.5), модифицированные так, что их агрегаты размещались на внутренних сторонах.

Двигатель Viper имел электростартер с осевым компрессором, кольцевую осевую турбину и камеру сгорания. При среднем диаметре 710 мм, длине 2095 мм и весе 235 кг эти двигатели на большом режиме развивали тягу 7,30 кН (745 кг).

В версии Trident IISE были установлены созданные и изготовленные во Франции реактивные двигатели Turbomeca Gabizo. Они имели диаметр 670 мм и вес 255 кг. Данный двигатель отличался осевым компрессором (последняя ступень была радиальной), кольцевой осевой турбиной и камерой сгорания.

На большом режиме работы двигатель Gabizo развивал тягу 10,77 кН (1100 кг), тяга в крейсерском режиме была 8,62 кН (880 кг).

Ракетная часть силовой установки предсталяла собой двухкамерный ракетный двигатель SEPR 631 и ведет собственный происхождение от германской конструкции компании BMW времен Второй мировой. Камеры имели личное управление, большое время работы было около трех мин.. В качестве гоперголического (взрывающегося при сотрудничестве) горючего употреблялось т.н.

Salbei (уникальное германское наименование времен войны), воображавшее собой красную дымящуюся азотную кислоту (RFNA) с маленьким добавлением серной кислоты и фуралина либо смесь ароматических аминов (четыре типа анилина) и метанол. На высоте с двумя трудящимися камерами двигатель SEPR 631 развивал тягу 29,43 кН (3005 кг). Целый запас горючего потреблялся в течение четырех мин..

В варианте Trident II масса горючего составляла 2305 кг, в варианте IISE была снижена до 2060 кг.

Шасси

Главные стойки с одиночными колесами громадного диаметра, оснащенным гидравлическими тормозами, были прикреплены к фюзеляжу; механизм уборки главных стоек был гидравлический, ниши стоек размешались под крылом. Створки, закрывающие ниши, представляли собой простые круглые колпаки, расположенные на обеих сторонах фюзеляжа.

Передняя стойка с расположенным в вилке одиночным колесом и с глушителем поперечных колебаний. Передняя стойка убиралась с разворотом вперед, в направлении носа. Ниша передней стойки закрывалась двумя створками.

Все стойки шасси были оснащены гидравлическими амортизаторами. Частью посадочного оборудования являлся тормозной арашют, размещенный в задней части фюзеляжа.

Оружие

Самолет Trident IISE не имел встроенного оружия. Оружие должно было складываться из единственной ракеты класса “воздух-воздух” MATRA R.511, размещенной на подвеске под фюзеляжем.

Совокупности

В самолете были применены электрические, пневматические и гидравлические совокупности.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вариант самолета		Trident I	Trident II	Trident IISE
Размеры
размах крыла, м		6,83	6,22	6,18
протяженность, м		12,90	12,77	13,26
высота, м		2,84	3,16	3,20
площадь крыла, м?		16,53	14,50	14,50
Вес
безлюдного, кг		3070	2600	2815
взлетный, кг		5800	5150	5150
Летные характеристики
большая скорость	М	1,53	1,93	1,95
большая скорость	км/ч	1670	2065	2075
потолок, м		16000	19000	26000
длительность полета, мин (примерно)		35	45	40

первый Trident II (SO.9050-01 “T”) на протяжении опробований ракетного двигателя

SO.9050-01 “T” в CEV в одном последовательности с экспериментальными истребителями Dassault Mystere IVB-05 (прямым предком Super Mystere) и Sud-Est SE.212-01 Durandal

Trident II (SO.9050-01 “T”), вид позади. На данном снимке прекрасно заметны расположенные в задней части фюзеляжа два сопла камер сгорания ракетного двигателя

“Tэшка” в полете с трудящимися реактивными двигателями и подвешенным макетом ракеты MATRA R.052

SO.9050-01 с ракетой, второй ракурс

третий Trident II (SO.9050-03 “Z”) в полете с трудящимися реактивными двигатеями

Шарль Гужон еще не успел попытаться летать в американском высотном костюме

SO.9050-03 на земле, механики обслуживают самолет

SO.9050-01 “T” опять в полете с макетом ракеты, в этом случае R.511, и с включенным ракетным двигателем

второй Trident “Y”, что будет уничтожен на протяжении аварии, случившейся в конце второго полета

аварийная посадка SO.9050-03 “Z”

летчик-испытатель Роджер Карпентьер

несколько американцев и французов перед самолетом Trident IISE; возможно опознать летчиков Франка, Уолкера и Кинчело, и пара инженеров компании Sud Aviation

второй Trident IISE (SO.9050-05) “L”

первый Trident IISE “K” во всей своей наготе

первый Trident IISE “K” с новой передней частью, оснащенной железным макетом обтекателя антенны радара

протяженность пробега “Kэти” согращается в следствии применения тормозного парашюта

источник: MIROSLAV BALOUS «Sud-Ouest (SNCASO) SO.9000, SO.9050 Trident I a II» «L+K» rijen 2010

Экспериментальные самолеты sud-ouest (sncaso) so.9000, so.9050 trident i и ii часть 2

*** Вежливое цветное Кино со звуком про большой — большой американский самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: