Морской дальний разведчик че-2 (мдр-6). ссср

Самолетом этим восхищался историк и авиаконструктор самолетостроения Вадим Борисович Шавров. В полной мере быть может, что автору автомобили – Игорю Вячеславовичу Четверикову, удалось воплотить в ней кое-какие задумки Вадима Борисовича. Оно и ясно: оба были энтузиастами морского самолетостроения, любителями красивых ответе и, пожалуй, кроме того изрядными эстетами, в то время, когда дело касалось самолетов.

Например, аккуратный, этакий «дехэвнллендовский» хвостик амфибии Ш-2. не меньше удачно заканчивающий китообразное тело летающей лодки Четверикова. Шаврову, действительно, по обстоятельству социального происхождения (сын генерала) развернуться в тридцатые годы не дали. Четверикову же, как словно бы удалось схватить скользкую успех за хвост.

Он был единственным среди советских конструкторов, кто сумел в предвоенный период довести до серийного производства собственную летающую лодку – морской дальний разведчик МДР-6, узнаваемый кроме этого как Четвериков-2.

Первое упоминание об данной машине относится к 1933 году, в то время, когда Четвериков, уже имевший опыт проектирования гидросамолетов, перешел на работу в мелкую организацию ОСГА (отдел аэросаней и строительства глиссеров) при НИИ ГВФ. Один из проектов, предложенных конструктором Главсевморпути (наименование говорит само за себя – Главсевморпуть ведал освоением Севера). был дальний арктический разведчик – APK-3. Самолетом заинтересовались и в авиапромышленности. предполагая армейский вариант.

Не так долго осталось ждать Четвериков взял производственную базу в Севастополе, где был маленькой завод ГУАП 45.

В начале 1936 года АРК-3 выстроили. Это была летающая лодка с тандемным размещением двух двигателей М-25 над крылом. Изюминками АРК-3 являлись его малые для двухмоторного самолета размеры и высокая весовая отдача. Интерес к машине подогревался еще и тем, что он разрешал осуществлять ремонт двигателей на плаву.

В ту пору этому придавалось так важное значение, что оно имело возможность значительно повлиять на компоновку, да и по большому счету на внешний вид летательного аппарата. По данной причине предоставленный Бериевым для заключения в УВВС проект однотипной летающей лодки МДР-5 чуть не «зарубили» – двигатели находились в передней кромке высокорасположенного крыла.

АРК-3 же, удачно вписываясь в ТТТ УВВС к морскому дальнему разведчику (да к тому же радуя глаз моторами как бы «на подставке»), купил обозначение МДР-6. Будущее автомобили, столь удачно начавшей, к сожалению была несчастливой – она погибла на протяжении опробований 14 июля 1937 года.

Второй экземпляр АРК-3 строился уже как чисто армейский вариант. На нем установили переднюю экранированную турель и улучшили гидродинамику корпуса. Не смотря на то, что данный самолет и делался как армейский, он был заблаговременно «запродан» в Главсевморпуть под обозначением МП-2 (морской пассажирский-2).

Летом 1938 года, на протяжении сдаточных опробований на борту данной автомобили нанесли кроме того регистрационные номера Главсевморпути – Н-229.

Не добрый рок, но, преследовал АРК-3. 14 июля 1938 года, сутки в сутки с прошлогодней трагедией, случилось новое несчастье. Летчик Ершов с инженером 45-го завода Перминовым и механиком Медведевым заканчивали сдаточные полеты.

Около семи вечера при заходе на посадку, на протяжении последнего разворота самолет начал на глазах у очевидцев все посильнее заваливаться в правый вираж – до тех пор пока совсем не перевернулся. Как выяснилось потом, прядь троса, идущего к элерону, оборвалась, попала в направляющий ролик и зажала управление. Экипаж, полный полного доверия к машине, был не привязан, выпал из кресел, и исходя из этого вернуть обычное положение самолета не сумел.

По окончании 3-4 витков штопора АРК-3 вошел в отвесное пикирование, на протяжении которого оторвалась часть левой консоли. Так, не выходя из пикирования, самолет упал в заросших лесом горах восточнее Севастополя. Ершов, пробовавший сначала ухватиться за управление, единственный из экипажа в итоге выпрыгнул с парашютом.

Высоты 50 метров выяснилось не хватает…

Трагедия привела к определённому резонансу, а совпадение дат смерти обеих автомобилей разрешило в открытую сказать о причастности «врагов народа». Досталось и Четверикову. Директор завода Смирнов, не показывая на кого-либо лично, в собственной объяснительной записке информировал о

«заведомо неправильном вредительском размещении реданов»,

и о том, что

«имеем место с явным вражеским агентом».

Но, не обращая внимания на неудачи, МДР-6 жизнь собственную продолжал. Сейчас славные военспецы, восхищавшиеся еще более славными механиками, прямо на ходу, чуть ли не в полете ремонтирующими моторы собственных «штопанных-перештопанных» Дорнье «Валей», пошли на уступки. То ли моторы стали надежней (что разумеется), то ли вправду захотелось летать «стремительнее всех!» Так или иначе, а на новом варианте МДР-6 двигатели находились на крыле, для чего оно приняло форму легко выраженной «чайки».

Сохранив по большей части внешний вид, самолет пара увеличился в размерах – стал дольше на 1 метр, а в размахе крыла раздался на 2 метра.

Главным соперником МДР-6 в это время являлся однотипный с ним дальний разведчик Бериева МДР-5 с двумя М-87, в первый раз взлетевший 24 декабря 1937 года. Это был важный соперник в части получения заказа от армейских и по большому счету хороший самолет. Но он уступал МДР-6 но скорости, столь горячо в ту пору желаемой, да и легко подмочил репутацию, перевернувшись 10 сентября 1938 года на опробованиях в Таганроге.

МДР-6 сейчас лишь строился. Летать он начал уже с приходом нового 1939 года. Доводки и доделки тянулись до лета.

Усилили дне, шпангоуты, поменяли задний редан и удлинили шнобель.

Со 2-го но 22-е июля в Севастополе были совершены армейские опробования МДР-6, по сути являвшиеся национальными. На них были взяты следующие характеристики:

На всех режимах полета МДР-6 владел хорошей устойчивостью, в управлении был несложен, летал с одним отключённым двигателем. Поведение летающей лодки на воде было в целом хорошим, но отмечалось интенсивное брызгообразование в момент выхода на редан и в момент осадки по окончании пробега. На практике это выражалось в всегда мокром навигаторе и двух ведрах воды у него под ногами, каковые набирались через переднюю турель.

Влияли брызги и на лопасти воздушных винтов: через 20-25 часов эксплуатации финиши их были практически «обглоданы» водой и для предстоящей эксплуатации совсем не годились.

По части оружия были отмечены громадные «мертвые» конуса обстрела у задней турели. Армейские сначала на полном серьезе начали потребовать установки стрелковых точек в мотогондолах двигателей для улучшения обороны хвоста. Но, не так долго осталось ждать осознав несуразность данной идеи, отступились.

Неспециализированная оценка гидросамолета МДР-6 была хорошей. С пожеланием расширить дальность полета его советовали на вооружение морской авиации. В августе 1939 года было решено строить новый дальний разведчик серийно на заводе № 31 в городе Таганроге, потому что мощности Севастопольского завода 45 для этого очевидно не добывало. В сентябре начался переезд КБ Четверикова на новое место. Первое время работа по машине шла тяжело.

Сказывалось то событие, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой автомобили со военной руководства приёмки и стороны завода. Но, такие «битвы местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности и являлись необычным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива.

Серийный МДР-6, взявший заводской индекс А, пара отличался от первой умелой автомобили. На нем устанавливались более замечательные моторы М-63, радиостанция РСБМ, радиополукомпас РПК-2. Крыло но размаху уменьшилось на 1300 мм, показались весовые балансиры на рулях, изменилась конструкция фонаря пилота, элеронов и капотов.

Было внесено кроме этого достаточно много других трансформаций в оборудование и конструкцию, заметно не отразившихся на внешнем виде самолета.

Головкой серийный МДР-6 испытывался в сентябре 1940 года. Преимущества летающей лодки по большей части подтвердились, была взята очень приличная большая скорость 365 км/ч на высоте 4730 м. Но, остались и кое-какие недочёты: вода так же, как и прежде заливала грызла и «штурмана» воздушные винты. Бороться за улучшение гидродинамики и получать увеличения летных черт МДР-6 было поручено ЦАГИ.

Продувки и расчеты разрешили выяснить вероятные трансформации.

ЦАГИ советовал заменить крыльевой профиль МОС-27 на более идеальный RAF-38, что разрешило бы уменьшить лобовое сопротивление в диапазоне больших скоростей на 6,5%. Было предложено кроме этого удлинить носовую часть лодки, более медлено сочленить крыло и мотогондолы, расширить вертикальное оперение для увеличения путевой устойчивости. Все это предполагалось внедрить в последующей серии.

К декабрю 1940 года, в соответствии с заводским отчетам, завод сдал 13 экземпляров МДР-6. Но с какими сложностями они дались! Сперва 1940 года на завод 31 «упало» правительственное задание по выпуску ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2), что должен был полностью заменить морские автомобили. Коллективы Бериева, Четверикова и Самсонова переводились на строящиеся фабрики 30 и 288 на Столичном море (ст.

Савелово). Эта чехарда, конечно, ни к чему хорошему не привела, потому что как мы знаем, что каждый переезд имеется мелкий пожар. Данный период в производстве МДР-6 документально мало обрисован. Заделы по автомобилям передали на новый завод, где достройка летающих лодок происходила очень медлительно. Часть самолетов доводилась уже по окончании начала войны и практически поштучно вводилась в строй.

Как мы знаем, что поздние МДР-6 приобрели новое оружие, например, были оборудованы направляющими под реактивные боеприпасы PC-132. Для уменьшения заливания устанавливались брызгоотражатели, форма фонаря пилотов снова изменилась, местные усиления конструкции производились лично для каждой летающей лодки. Именовалась она официально уже Че-2 – по окончании соответствующего ответа Сталина о краже серийным самолетам обозначений по фамилиям основных конструкторов.

Но в рабочие документы равноправно вошли оба заглавия – МДР-6 и Че-2, разумеется по аналогии с самым распространенным в советском военно-морском флоте гидросамолетом МБР-2, что моряки настойчиво именовали привычной сокращением.

* * *

Первые 8 серийных Че-2 были поставлены на Балтику в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап) Д. Ф. Бартовского: три самолета взяла 19-я эскадрилья, пять – 22-я. К началу военных действий их персональный состав пребывал в стадии освоения новой техники. Уже с началом войны прибыло еще два самолета, по окончании чего общее число Че-2 на Балтике составило 10 автомобилей [1].

До середины июля 22-я авиаэскадрилья базировалась на гидроаэродроме Липово под Ленинградом. Как раз сейчас подразделение закончило переучивание на новую машину и перебазировалось под Таллин. И течение последующих 10 дней экипажи летающих лодок вели разведку в средней и южной частях Балтийского моря, долетая время от времени до побережья Германии.

В ночь с 7 на 8 августа 1941 года самолеты ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка произвели налет на Берлин. Это стало ответом на бомбежки немцами Москвы. На протяжении подготовки к операции Че-2 из 22-ой аэ вели активную разведку автострады полета, начиная от острова Эзель.

В ночь налета гидросамолеты были рассажены на воду на протяжении маршрута и по плану начальников операции, должны были играть роль световых ориентиров для пролетающих бомбардировщиков. Само собой разумеется, бортовые огни Че-2 были слабоваты для их обнаружения с громадной высоты, но хоть что-то, чем ничего. Также считалось, что Че-2 вместе с находящимися в районе подводными лодками обеспечат спасение терпящих бедствие экипажей ДБ-3.

Днем 8 августа германские бомбардировщики нападали кое-какие цели на острове Эзель. Наверное, их визит был связан с ночной набегом ДБ-3. В следствии был потерян один Че-2, находившийся на плаву у Кихельконны.

Во второй половине августа базирование гидросамолетов под Таллином стало неосуществимым из-за обстрела аэропорта германской артиллерией. 23 августа эскадрилья перелетела в Ораниенбаум. В это же время, войска СССР отступали, возможности флота быстро ограничились, исходя из этого было издано постановление о выводе Че-2 с Балтики. С началом войны утраты гидросамолетов составили 5 автомобилей, из них боевые – 3.

* * *

22 сентября 1941 года 22-я аэ была выведена из состава 15 омрап и направлена на Северный флот. В том месте эскадрилья взяла второй номер, нам, но, малоизвестный. 19-ю эскадрилью расформировали пара раньше из-за отсутствия матчасти. К пяти Че-2 бывшей 22-й эскадрильи добавили две новых автомобили, и во время с 22 по 27 сентября они прибыли на Северный флот.

Потом к этим самолетам прибавились еще 4 Че-2 из снова введенных в строй.

О боевом применении Че-2 на Севере известно мало. По большей части это была разведка ледовой обстановки в интересах внутренних конвоев и поиск плавсредств соперника. Из 11 использовавшихся гидросамолетов 8 было утрачено в боевых условиях. До конца войны дожила одна летающая лодка.

Не смотря на то, что Че-2 и являлся самым стремительным среди морских самолетов, но и его скорости не хватало, дабы уйти от вражеских истребителей. Оставалось одно – защищаться. Установленные же на летающей лодке пулеметы ШКАС оставляли в поединке над морем мало шансов на успех.

Так, Че-2 являлся легкой добычей для господствующего в воздухе соперника.

8 ноября 1941 года при возвращении с дальней разведки пара гидросамолетов Че-2 была неожиданно атакована у мыса Выев-Наволок четверкой Bf 109. В этом неравном бою экипажи капитана Браиловского и лейтенанта Медведева погибли…

* * *

Не смотря на то, что начало и создание производства Че-2 напрямую связано с Чёрным морем и Севастополем, тут эта летающая лодка показалась позднее, чем на вторых флотах. Только летом 1942 года отдельные экипажи Че-2 включились в боевую деятельность по поиску и разведке коммуникации вражеских подводных лодок. Это первенствовали автомобили, освоенные летным составом 80-й авиаэскадрильи.

Она была организована в марте 1942 года на военно-морской базе в Геленджике на базе 82-й эскадрильи, ранее эксплуатировавшей разведчики МБР-2. Начальник подразделения, капитан Чебаник, начал собственную летную деятельность на Черном море еще в 1935 году в 123-й аэ 106-й авиабригады пилотом двухмоторной летающей лодки Дорнье «Валь». Сейчас под его руководство наровне с Че-2 поступили самолеты МТБ-2 (АНТ-44) и ГСТ.

Базирование эскадрильи в Геленджике летом 1942 года стало страшным в связи с подходом германских армий к Новороссийску. Приближавшаяся линия фронта, превосходство неприятеля в воздухе существенно затрудняли действия советских самолетов.

20 июня 1942 года, при попытке взлета на самолете ГСТ, погиб капитан Чебаник. 23 июня прямо над бухтой сбит Че-2 лейтенанта Корецкого. 10 августа погибла единственная четырехмоторная летающая лодка АНТ-44 (сбита на взлете).

Сложная ситуация потребовала решительных действий по упрочнению фронта. 17 августа 1942 года ответом Ставки ВГК создан Новороссийский оборонительный район (НОР). Авиация флота была собрана в морскую авиагруппу – ВОЛШЕБНИК НОР. Руководить этим соединением прописали помощника командующего ВВС ЧФ генерала П. П. Квадэ.

По его ответу эскадрилья Че-2 перебазировалась в Поти, подальше от линии фронта, не смотря на то, что отдельные автомобили при исполнении заданий так же, как и прежде употреблялись с бухты Геленджика. В таких случаях руководство группы старалось прикрыть истребителями любой вылет разведчиков, что не всегда, само собой разумеется, обеспечивало от утрат. Германские истребители, неизменно барражировавшие поблизости, 25 октября сбили над бухтой Че-2 капитана Гeopгобиани.

Но и руководство Черноморским флотом изыскивало возможности для нанесения ответных ударов по неприятелю. Во время с 29 ноября по 2 декабря в западной части Черного моря была совершена большая набеговая операция флота. В ней принимали участие крейсер «Ворошилов», фаворит «Харьков», эсминец «Сообразительный» (1-й отряд), и эскадренные миноносцы «Бойкий» и «Безжалостный» (2-й отряд). Для обеспечения военных действий и прикрытия с воздуха привлекались большие силы ВВС ЧФ.

Напряжение возросло, в то время, когда по агентурным данным стало известно о присутствии сейчас в Черном море малых итальянских подводных лодок.

2 декабря 1942 года для встречи эскадры в атмосферу подняли предельное количество самолетов. В течение дня было задействовано 18 ЛаГГ-3, 17 Як-7, 1 Як-1, 6 МБР-2. На большом растоянии в море суда встречала шестерка Че-2 – самая большая «свора» автомобилей этого типа.

Практически это были все Че-2, каковые имели возможность сейчас подняться в атмосферу. Действуя в составе троек и по одиночке, летающие лодки деятельно включились в поиск соперника. В 10 часов 40 мин. тройка Че-2 встретила в 20 километрах от «Ворошилова» германский самолет «Гамбург 140».

Появление данной автомобили имело возможность носить отвлекающий темперамент, исходя из этого Че-2 ее в море.

Зимний период 1942-43 годов темперамент боевой деятельности 80-й эскадрильи не изменился. Разведку плавсредств иногда дополняли вылеты на определение ледовой обстановки в Азовском море. В феврале Черноморский флот проводил операцию по блокаде участка Анапа—Феодосия. Для этого в Геленджик перебазировались три Че-2, каковые летали достаточно деятельно, много раз вступая в поединки с германскими летающими лодками. Базирование в Геленджике, но, так же, как и прежде оставалось рискованным.

Вражеская авиация пробовала блокировать аэропорты ВОЛШЕБНИК НОР и осуществляла налеты бомбардировщиков.

25 марта шесть Не 111 и шестнадцать Ju 88 бомбили Геленджик, сухопутный аэродром и бухту. В следствии был потерян один Че-2.

20 апреля одиннадцать Не 111 повторили налет. В его отражении принимали участие истребители Як-1 6-го гвардейского иап, сбившие четыре германских бомбардировщика.

В данный же сутки был потерян Че-2 капитана Липницкого. Самолет, возвратившийся из разведки, разворачивался над бухтой для захода на посадку. Пара Bf 109, зайдя со стороны солнца, неожиданно нападала его и срочно ушла на повышенной скорости.

Получивший тяжелое ранение пилот некое время пробовал руководить машиной, но уже на планировании утратил сознание. Самолет сорвался в штопор и упал в 15 метрах от берега. Спасти удалось лишь стрелка-радиста.

С весны 1943 года 80-я эскадрилья оставшимися силами включилась в поиск вражеских подводных лодок. Эту работу вели в большинстве случаев 1-2 самолета, базировавшихся в Поти. 4 августа в 14 часов 16 мин. на участке Поти – Геленджик экипаж Че-2 нашёл субмарину в надводном положении в 34 милях юго-западнее Сухуми.

Летчики выпустили один РС-132 и отметил прямое попадание боеприпаса в носовую часть лодки. После этого были скинуты 4 бомбы ПЛАБ-100, каковые разорвались в нескольких метрах от успевшей погрузиться субмарины. К 16 часам к месту действия подлетели пять МБР-2 82-й эскадрильи, каковые вели поиск лодки до 19 часов 07 мин.. Не найдя цели, эти самолеты скинули 6 ПЛАБ-100, ориентируясь по масляным пятнам на воде.

Потом эта лодка была засчитана как стёртая с лица земли.

В течение следующих месяцев Че-2 нашли еще пара вражеских субмарин. 5 октября. 20 и 22 ноября лодки атаковывались. Лодка, увиденная 22 ноября в точке 42° 5′ с.ш. 41° 10′ в. д. [2], кроме этого была засчитана как стёртая с лица земли.

Че-2, отыскавший ее в 12 часов 40 мин. в подводном положении, скинул две глубинные бомбы, по окончании чего экипаж замечал обильное выделение воздушных пузырей и масла. Вызванные по радио 17 самолетов МБР-2 и 2 КОР-2 кроме этого отбомбились по данной точке. На следующий сутки 2 МБР-2 82-й аэ вели наблюдение за местом возможного потопления и замечали обильное выделение масла.

Было решено подвергнуть странный участок дополнительной бомбардировке, что и проделали 11 МБР-2 82-й аэ. скинув 22 ПЛАБ-100. Совсем факт потопления подтвердила аэрофотосъемка. И не смотря на то, что уже по окончании войны немцы совсем отрицали утрату в данном районе собственной подлодки, она в полной мере возможна. К примеру, как мы знаем, что одна из затопленных лодок (чья? факт смерти бывшим соперником кроме этого не обоснован) лежит под Анапой.

Имеется неподалеку от этого приморского города пляж, до которого возможно за час добраться на теплоходе. В случае если забраться на прибрежную горушку, то в хорошую погоду тушу лодки возможно рассмотреть.

В последующий период войны на Черном море летающие лодки Че-2 редко видятся в сводках боевых отчетов. Созданные для дальней морской разведки, они, в силу сложившихся событий, чаще делали задачу охраны побережья. Такое несоответствие применения и назначения наблюдалось не только при с Че-2. Начиная с 1943 года подобную работу делали фактически все типы боевых самолетов, кроме того истребители и штурмовики.

Лишь к концу войны, в то время, когда на ЧФ осталось всего два Че-2, стало возмможно завлекать их только для важных дальних разведывательных полетов.

* * *

Тихоокеанский флот был кроме этого местом базирования гидросамолетов Че-2. 22 июня 1941 года тут уже пребывало 8 таких летающих лодок. На протяжении войны это количество увеличилось до 9. К моменту начала военных действий против Японии 9 августа 1945 года в строю оставалось четыре Че-2.

* * *

И. В. Четвериков все армейские годы всегда совершенствовал собственный самолет. Еще на стадии работ с МДР-6 и МДР-6А он начал разработку новой автомобили МДР-6Б. Эта летающая лодка, оснащенная двигателями М-105, имела более идеальную аэродинамику и должна была по плану главного конструктора приближаться по своим летным чертям к однотипным сухопутным самолетам. За данной разработкой последовали модификации МДР-6 от Б-1 до Б-5. Все они, но, так и не вышли из стадии опытных образцов.

Судьбе было угодно, дабы заказ на новый гидросамолет достался второму конструктору – Георгию Бериеву. Его летающая лодка Бе-6 была запущена в серийное производство в послевоенный период, и на много лет это КБ монополизировало работу в области морской авиации.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет МДР-6 проектировался и строился как разведчик открытого моря и легкий бомбардировщик. По итогам опробований признавалось, что машина превосходит по своим чертям морской разведчик МБР-2, имеет большие резервы для увеличения летных данных и боевых возможностей.

МДР-6 – цельнометаллический моноплан лодочного типа. Свободнонесущее крыло типа «чайка» снабжено посадочными щитками с гидравлическим приводом. Подкрыльевые поплавки неубирающиеся, полунесущие, нужная жесткость их установки достигается применением металлических расчалок.

Лодка гидросамолета, с сильно выраженной килеватостью, имеет два редана: первый – клиновидный, второй – сходящий на клин, с водяным рулем, форма которого фактически на всех самолетах разная. В ходе эксплуатации МДР-6 выявилась недостаточная прочность корпуса лодки, исходя из этого кое-какие серийные автомобили имели дополнительные усиления конструкции: внешние лонжероны фюзеляжа, накладки и различные доработки.

Оперение летающей лодки усилено подкосами, центральная часть и рули стабилизатора обшиты полотном. Уже на протяжении испытательных полетов элероны и рули высоты были снабжены весовыми балансирами. Использование для того чтобы типа весовой компенсации отмечалось на всех последующих серийных самолетах.

Первый умелый МДР-6 был оснащен моторами М-25Е с воздушными винтами постоянного шага диаметром 2,8 м. Второй умелый и головной серийный – моторами М-63 и винтами изменяемого шага ВИШ. Эти винты типа АВ-1 имели уменьшенный до 2,7 м диаметр. Не следует, но, думать, что уменьшение диаметра имеется ответ конструктора.

Дело в том, что тип и очередную модификацию-16 истребителя 29 решили вооружить крупнокалиберным пулеметом Березина, что разместили между нишами шасси. Последнее было нужно укоротить сантиметров на десять, а за ним – и винт. Данный винт, подогнанный под И-16 тип 29, использовался и на вторых типах автомобилей с двигателями М-63.

схемы летающей лодки Че-2 (МДР-6) с М-25

схемы летающей лодки МДР-6А

На практике большая часть самолетов МДР-6 оснащались моторами М-62, как более надежными и имеющими увеличенный ресурс.

Бензиновые баки (10 штук) – протектированпые, размещены в крыле, полная емкость 2200 литров. На протяжении постройки серии в фюзеляже размешались дополнительные топливные баки.

Стрелковое оборонительное оружие МДР-6 складывалось из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещенных в двух экранированных вращающихся турелях и в люковой установке за вторым реданом. Носовая установка НУДБ-3 была позаимствована у бомбардировщика ДБ-3. Дабы через щель в экране турели не заливала вода, она была доработана специально для МДР-6 и начала называться НУДБ-3м, т. е. морская.

Часть серийных самолетов имела как раз эту турель, но вода все-таки попадала в кабину навигатора, исходя из этого установку еще раз дорабатывали. Часть летающих лодок имела турель НУДБ-3ф, другие – установки, переделанные в воинских частях, на некоторых автомобилях в носу устанавливался пулемет БТ калибра 12,7 мм.

Средняя турель СУДБ-3 сначала удовлетворяла и клиентов, и пользователей, но 1941 году эти турели стали по возможности заменять на МВ-5 (как на Су-2), после этого последовали советы по установке пулемета Березина. Люковая установка, именуемая еще кинжальной, удовлетворяла как словно бы всех – по крайней мере, о ее переделках либо хотя бы о таких предложениях ничего не известно.

Бомбардировочное оружие самолета складывалось из бомб разных калибров неспециализированным весом 1200 кг. Для подвески ФАБ-250 и ФАБ-500 недалеко от корневой части консолей имелись держатели ДЕР-19, для 100-кг бомб устанавливались особые балки, именуемые мостами. направляться отметит ь, что вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи и процесс подвески являлся сверхсложной процедурой, потому, что расстояние до воды в месте подвески был совсем маленьким.

Экипаж МДР-6 – четыре человека. Управление самолетом – двойное, правое кресло (откидываемое) имел возможность занимать навигатор либо бортмеханик. В отдельных случаях в экипаж включался дополнительный стрелок для обслуживания люковой установки.

МДР-6, как каждый гидросамолет, имел набор оборудования для якорной стоянки и швартовки. На случай вынужденной посадки самолет снабжался резиновой надувной лодкой, имелся кроме этого запас продуктов и пресной воды.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модификация	МДР-6-2М-25Е	МДР-6 (серийный)
Размах крыла, м	22,00	21,00
Протяженность, м	15,80	15,73
Высота, м	3,99	4,30
Площадь крыла, м?	58,90	59,40
Масса, кг
безлюдного самолета	4087	4100
обычная взлетная	6450	6700
большая взлетная	7000	7200
Тип двигателя	2 ПД М-25Е	2 ПД М-63
Мощность, л.с.	2 ? 710	2 ? 1100
Большая скорость , км/ч	338	360
Крейсерская скорость , км/ч	286	309
Практическая дальность, км	2650	2650
Скороподъемность, м/мин	286	335
Практический потолок, м	8500	9000
Экипаж	4	до 5
Оружие:	три пулемета ШКАС до 1000 кг бомб	один 12,7-мм пулемет УБ и один 7,62-мм пулемет ШКАС до 1000 кг бомб

по отдельным документам 15 омрап 22 июня 1941 года имел только 5 автомобилей, а остальные 5 были доставлены уже на протяжении ведения 6оевых действий. Несоответствие, возможно, разъясняется близостью дат поступление самолетов с датой начало войны
по вторых данным – 47° 15’с.ш. 41° 10′ в.д.

источники:

текст — Михаил Маслов «Повесть о дальнем разведчике Че-2» Мир Авиации 1.97
таблица с чертями — http://www.airwar.ru/enc/sww2/mdr6.html

В США разработаны роботы, выслеживающие вражеские подводные лодки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: