Экспериментальный самолет short s.c.1. великобритания

Имея бессчётные изучения новых авиационных концепций и опыт работ с 1908 года, компания Short Brothers была в числе передовых разработчиков авиационной техники. Исходя из этого не есть необычным тот факт, что компания начала разрабатывать турбореактивный самолет, к конструкции которого использовалась концепция маленьких/вертикальных посадки и взлёта (СКВП/СВВП). Хорошие взлетно-посадочные характеристики рассматривались в качестве средства получения стремительного, как это быть может, запуска турбореактивного самолета с маленького участка поверхности.
Подъемы в Хакнелле

К началу 1950-х годов стремительное развитие турбореактивных двигателей достигло точки, в то время, когда отличие между неспециализированным полетным весом самолета и тягой его двигателя становилась столь незаметной, что в теории должно было хватить для подъема летательного аппарата прямо вверх из его исходного положения.

Потому, что в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) весьма желали на практике проверить данную теорию, то сотрудничество с компанией Rolls-Royce стало причиной практическим опытам, каковые были еще одним шагом вперед к созданию конструкции летательного аппарата с данной концепцией и были доказательством реализуемости СКВП/СВВП и его управляемости. Трудившийся в компании Rolls-Royce основной конструктор установки Стен Харт (Stan Hart) возглавил команду, важную за разработку летательного аппарата. Результатом работ стала трубчатая конструкция, скоро взявшая прозвище «летающая кровать».

Летательный аппарат, взявший в компании Rolls-Royce официальное обозначение «Установка по измерению тяги» (Thrust Measuring Rig – TMR), была изготовлена в соответствии с договором 6/ENG /5910/CB.13(c). TMR не считался самолетом и исходя из этого в контракте находился префикс «ENG» (engineering – аппаратура), а не «ACFT» (aircraft – самолет). Не смотря на то, что формальная спецификация не была выдана, для TMR ожидалась выдача некоторых базисных требований.

Его тяговооруженность при полной загрузке должна была составлять как минимум 1,25, помимо этого, TMR должен был быть в состоянии подниматься на высоту 50 футов (15 м), двигаться в любом направлении в пределах 100 квадратных футов (9,3 м?) от точки подъема и быть способен делать устойчивый полет в течение пятнадцати мин. – времени, нужного с целью проведения всех требуемых изучений.

Полученная на протяжении разработки конструкция имела четыре угловые опоры с масляными амортизаторами, расположенными выше маленьких роликовых колес. Пилот размещался над оснасткой двух горизонтально противолежащих двигателей Rolls-Royce Nene, выпускные трубы которых были установлены в центре тяжести TMR и направлены вниз. Сжатый воздушное пространство, применяющий приблизительно 9% работы компрессора, был использован в совокупности труб, из которой по одной трубе выступало в каждой из четырех сторон.

Любая из этих труб заканчивалась направленным вниз клапаном. Истечение газа из четырех клапанов снабжало по крену, рысканию и тангажу.

3 июля 1953 года изготовление TMR было завершено, и аппарат покинул сборочный цех, дабы 9 июля первым привязанным полетом начать продолжавшиеся год предварительные опробования. На протяжении опробований было найдено, что установка не соответствовала требованиям тяговооруженности: с 50% загрузкой горючего ее значение составляло только 1,19. У для того чтобы радикального экспериментального летательного аппарата в обязательном порядке должны были осложнения.

Первоначально появились неприятности с масляными амортизаторами, а после этого обнаружилось обгорание шин колес (шины были заменены железные колеса) появились не в один момент.

Уверенность в возможностях TMR так возросла, что 3 августа 1954 года, капитан Рональд Шепард (Capt Ronald Shepherd) удачно выполнил первый свободный полет, и не смотря на то, что TMR не был классифицирован как самолет, 13 января 1955 года – за два месяца до перевода из Хакнелла в RAE (Фарнборо) – ему был выделен армейский номер XJ314. Он остался в Фарнборо в течение восемнадцати месяцев, по окончании чего программа изучений была передана RAE (Бедфорд [Bedford]).

Практически за год до отправки в Бедфорд был изготовлен второй TMR и с 19 августа 1955 года делал привязные опробования. 12 ноября 1956 года второй TMR, взявший уже к этому времени серийный армейский номер XK426, выполнил собственный первый полет. Практически год оба летательных аппарата проводили совместные опробования.

Они длились впредь до 17 сентября 1957 года, в то время, когда из-за сбоя совокупности автоматического стабилизации XJ314 разбился в Бедфорде. Он был восстановлен лишь для выставочных целей, и по окончании маленького по длительности нахождения в Йовилтоне (Yeovilton) XJ314был послан в расположенный в Кенсингтоне музей науки, глее данный летательный аппарат экспонируется и сейчас.

27 ноября 1957 года – через два месяца по окончании аварии XJ314 – второй TMR разбился в Хакнелле, ударившись о рабочую платформу для размещения оборудования. Пилот TMR винг-командер (полковник авиации) Х. Дж. «Хэнк» Ларсон (Wg Cdr H. G. «Hank» Larson) утратил управление и не смог его вернуть. Винг-командер Ларсон взял перелом шеи, от которого и скончался. Данный летательный аппарат не был восстановлен.

Потому, что работоспособность принципа СКВП/СВВП был подтверждена, то остатки TMR ожидал бесславный для для того чтобы революционного летательного аппарата финиш: они были реализованы торговку металлоломом.

Малые двигатели

В первой половине 50-ых годов двадцатого века компания Rolls-Royce приступила к разработке владевших маленьким ресурсом (практически расходных) турбореактивных двигателей RB.82. Эти двигатели должны были стать силовыми установками для крылатых ракет Blue Rapier, создававшихся в соответствии со спецификацией UB.109T и предназначавшихся для оружия бомбардировщиков компании Vickers-Armstrong.

ТРД взял обозначение Soar и не смотря на то, что программа UB.109T была закрыта, его отношение и тяговооруженность тяги к величине фронтальной поверхности были самыми высокими среди турбореактивных двигателей тех лет. Он складывался из одного осевого компрессора и кольцевой высоконагруженной камеры сгорания, диаметр и длина которой составляли 5 футов (1,52 м) и 1 фут 3,8 дюйма (0,42 м) соответственно.

Двигатель, взявший обозначение Soar RSr.2 и при сухом весе 275 фунтов (125 кг) производивший статическую тягу 1810 фунтов (820 кг), был установлен на законцовку крыла Meteor F.8 (армейский номер WA982). Летные опробования двигателя проводились с 25 февраля 1954 года по 22 марта 1956 года. По окончании опробований в компании Rolls-Royce программа Soar двигалась по инерции, поскольку поступила информация, что в замыслах его серийного производства не было.

WA982 был переделан в обычный вариант в Хакнелле и закончил собственную летную карьеру в компании Flight Refuelling Limited. Занятой в программе переделки истребителей-перехватчиков Meteor F.8 в радиоуправляемые мишени U.16, действовавшие в Лланбедре (Llanbedr), западный Уэльс.

Но преимущества двигателя Soar с его тяговооруженностью не были забыты, и представители Министерства снабжения, думавшие о преимуществах самолетов с маленькими/вертикальными посадкой и взлётом, и компании Rolls-Royce заметили, что программа этих малых двигателей более подходит к СКВП/СВВП, чем вариант силовой установки TMR.

В следствии благодаря помощи Министерства снабжения на базе Soar был создан первый в мире подъемный турбореактивный двигатель. Данный ТРД, взявший обозначение RB.108, имел тяговооружённость 8,0 и в вертикальном положении развивал тягу 2010 фунтов (912 кг). Жёсткая вера компании Rolls-Royce в размещение нескольких двигателей типа RB.108 на боевом самолете с вертикальными посадкой и взлётом стала причиной тому, что основной ученый компании д-р Э. Э. Гриффин (Dr.

A. A. Griffith) предвещал пользы в гражданской авиации от размещения на пассажирских самолетах подъемных ТРД.

Вступление в игру компании Short Brothers

Выпущенная Министерством снабжения спецификация ER.143 потребовала спроектировать и выстроить экспериментальный самолет, талантливый делать вертикальный полет при помощи одних подъемных двигателей, по окончании чего должен был ускориться в горизонтальном полете и, применяя подъемную силу крыла, собрать высоту. Самолет должен был иметь возможность замедляться до режима висения и после этого делать вертикальную посадку, спускаясь под управлением подъемных двигателей.

Расположенная в Лутоне (Luton) компания Percival Aircraft ЛТД представила проект P.94, но благодаря обширному опыту работы с новыми авиационными концепциями 10 июля 1954 года договор 6/ACFT/11094/CB.7(a) на постройку двух прототипов, которым были выделены серийные номера XG900 и XG905, взяла компания Short Brothers. Со своей стороны RAE поставило условия, в соответствии с которым самолет должен иметь возможность сделать стремительный переход от автоматического управления к ручному и напротив, доводка которых в общей конструкции автомобили сама по себе занимала большое время.

Компания уже сделала кое-какие предварительные проектные изучения и представила собственный проект PD.11, отличавшийся маленьким дельтавидным крылом с углом стреловидности передней кромки 54º и задней кромки 3º, установленной в центре тяжести группой из четырех вертикально установленных двигателей RB.108 и одного этого двигателя этого типа, установленного в задней части фюзеляжа для исполнения горизонтального полета. Этот проект был рассмотрен Министерством, которое сочло работу компании Short хорошей стадии производства. Главными задачами проекта были:

• изучение вертикального взлета;
• переход к простому горизонтальному полету;
• вертикальная посадка с нулевой поступательной скоростью.

Тонкости горизонтального полета, такие как дальность и скорость полета не входили в совокупность факторов, имевших какое-либо значение. С целью получения большого запаса тяги над неспециализированным полетным весом в верхнюю часть перечня требований были помещены минимальные размеры и облегчение конструкции планера, что должен был вмещать в себя пять двигателей, запас горючего для исполнения исследовательского полета достаточной длительности и пилота для управления всем этим.

Потому, что на 1954 год полеты по вертикальной оси были прерогативой только воздушных шаров и вертолетов, то в компании Short сделали вывод, что компоновка кабины экспериментального самолета, что к этому времени в рамках новой совокупности номенклатуры SBAC взял обозначение S.C.1, обязана, как это быть может, оснащаться уже существующим органами управления вертолетами, тем самым придавая уверенности чувства и пилотам знакомства. Для удовлетворения требований RAE отказобезопасная конструкция сервоприводов складывалась из трех отдельных параллельно установленных каналов. При отказа одного из каналов сбой мог быть предотвращен остальными двумя, над каждым из которых пилот имел возможность забрать управление. Как утверждают сотрудники RAE

«ни один сбой в совокупности не должен быть катастрофическим»,

Что само по себе не содержит какой-либо неясности.

S.C.1 обретает очертания

Окончательный вариант проекта материализовался в самолет-бесхвостку с маленьким треугольным крылом. Протяженность фюзеляжа равная 25 футов 6 дюймов (7,77 м) была мельчайшей среди турбореактивных самолетов во времен Gloster E.28/39. Металл для XG900 был раскроен весной 1955 года и постройка S.C.1 началась в полной мере устойчивыми темпами, что, учитывая необыкновенную конструкцию экспериментального самолета, было необычным.

В кабине было установлено облегченное катапультное кресло компании Folland, но позднее было заменено на сиденье класса «ноль-ноль» компании Martin-Baker. Пилот сидел под прозрачным фонарем в крайней носовой части, что за исключением задней части предоставил ему хороший круговой обзор. В передней части была установлена антенна длиной 5 футов (1,5 м), на которой размещались трубка Пито и флюгарки скольжения углов и датчика атаки.

Вся центральная часть фюзеляжа отводилась под размещение четырех подъемных двигателей. Хвостовой части фюзеляжа размещался двигатель, предназначавшийся для простого полета, потому, что RB.108 был рекомендован для работы в вертикальном положении, то дабы избежать каких-либо трансформаций в его совокупностях смазки ТРД был установлен под углом 30º к реперной линии фюзеляжа.

Воздушное пространство для этого двигателя подавался через установленный на верхней части фюзеляжа, над которым размещалось стреловидное вертикальное оперение. Но на протяжении начальных летных опробований XG900 установка подъемных двигателей не планировалась. Это было сочтено нужным перед программой вертикальных полетов испытать самолет в горизонтальном полете: не было никакого смысла в подъем в атмосферу по вертикальной траектории, если он не будет в состоянии делать простой полет.

Продолжая собственные испытания с S.B.5, компания Short обеспечила возможность изменять угол наклона главных стоек неубирающегося трехопорного шасси S.C.1. На почвы главные стойки были в заблокированном состоянии. Для исполнения простых посадок и взлётов масляные амортизаторы устанавливались в переднее положение, в то время как при исполнении вертикальной посадки, в то время, когда существовал риск опрокидывания самолета на его заднюю часть, т.е. при опробованиях реактивной подъёмной силы главные стойки должны были быть чуть-чуть наклонены.

В последних числах Ноября 1956 года XG900 был выведен из расположенного в Белфасте сборочного цеха компании и был послан в Сиденгам (Sydenham) на заводской аэропорт, где 7 декабря начались опробования двигателя RB.108. Прогресс в опробованиях был так успешен, что спустя девять дней Том Брук-Смит (Tom Brooke-Smith) начал рулежки. Прежде этого основной летчик-испытатель прошел углубленный курс управления вертолетом. Помимо этого, в Хакнелле он испытывал управление TMR.

Наземная эксплуатация S.C.1 длилась впредь до февраля 1957 года, в то время, когда все участвующие в программе стороны дали согласие начать тестовые полеты. Однако, Сиденгам считался неподходящим с целью проведения первого полета и исходя из этого машине предстоял продолжительный путь в Боскомб-Даун.

Первые полеты

6 марта 1957 года XG900 в порту Белфаста был загружён на борт парохода «Коупленд» (SS Copeland), что совершил двухдневный переход через будущее море в Саутгемптон, откуда был перевезен по дороге на аэропорт вооружения и Экспериментального центра авиации (AAEE – Aeroplane and Armament Experimental Establishment). На аэропорте были совершены рулежечные опробования, по окончании которых 2 апреля S.C.1 совершил собственные первые взлет и посадку в качестве простого самолета.

Нельзя сказать, что на этом самолете было приятно летать; вероятно это было связано с его пропорциями и размерами. Но это не было сочтено через чур негативной обстановкой, потому, что главным назначением самолета являлась оценка режима вертикальных посадки и взлёта. Была кроме этого возможность того, что в то время, когда на самолет будут установлены подъемные двигатели, его летные характеристики смогут измениться.

Единственным важным нюансом была степень путевой неустойчивости, которая была частично устранена установкой надфюзеляжного гребня, протянувшегося от задней части воздухозаборника до середины передней кромки киля.

К осени 1957 года в Боскомб-Дауне были удачно закончены опробования XG900 в качестве аэродинамического планера и ожидалось, что самолет будет возвращен в Белфаст для установки блока подъемных двигателей. Но по экономическим обстоятельствам это было отложено в будущем году. Вероятно это было сделано вследствие того что второй S.C.1 (серийный армейский номер XG905) был изготовлен и взял собственные четыре подъемных двигателя R.B.108.

Второй S.C.1

При изготовлении второго прототипа были учтены уроки XG900, и XG905взял надфюзеляжный гребень еще на протяжении сборки. Чтобы совместно отклоняться назад на угол в 35º четыре подъемных двигателя были связаны между собой поперечными осями. Данное отклонение должно было помогать переходу к горизонтальному полету и замедляться в горизонтальном полете перед вертикальном понижении до почвы.

Верхняя и нижняя части моторного отсека были открыты, и чтобы не было попадания инородных предметов верхняя часть была покрыта экраном из проволочной сетки. В передней части этого экрана были размещены управлявшиеся пилотом створки с пружинным приводным механизмом, раскрывавшиеся для обеспечения доступа к двигателям дополнительного воздуха при посадках и вертикальных взлётах и закрывавшиеся в горизонтальном полете для уменьшения лобового сопротивления.

Реактивные сопла четырех подъемных двигателей RB.108 мало выступали ниже нижней части фюзеляжа и были оснащены кожухами, расширяющимися и их передних кромок для трансформации направления потока. Они начинали стравливать воздушное пространство из главного двигателя и не смотря на то, что размеры планера самолета были маленькими, большинство внутренней конструкции была занята остроумной кольцевой магистралью совокупности с автоматическим перераспределением каналов.

Через кольцевую магистраль напорный воздушное пространство от компрессоров двигателя подавался на четыре сопла на финишах планера с целью управления по рысканию и тангажу. Сопло в выпуклом обтекателе под нижней плоскостью носовой части действовал вместе с подобным соплом, размещенным в задней части фюзеляжа. Эти сопла были предназначены для управления по тангажу.

Два сопла, установленные в выпуклых обтекателях на нижних поверхностях у законцовок крыла, были предназначены для управления по рысканию. В то время, когда двигатели прекращали работу, все сопла возвращались в частично закрытое положение.

Недочёт места в фюзеляжа диктовал размещение запаса горючего в герметичных отсеках в передней кромке крыла, каковые могли быть отделены от переднего лонжерона быстроразъёмными соединениями. Расположенные в передней кромке топливные баки были дополнены мягкими баками, расположенными между главными лонжеронами крыла.

Первые вертикальные полеты

Уверенность компании как и всегда полета экспериментального самолета S.C.1 была достаточной чтобы разглядывать аэропорт Сиденгам в качестве подходящего для программы лётных изучений. Как следствие, XG905 был избавлен от пересечения бурного Ирландского моря. Подъемные двигатели были в первый раз запущены 3 сентября 1957 года, и в течение зимы над высокой платформой с решетчатой опорой была выстроена мостовая балка, поддержанная прочными вертикальными опорами.

Решетчатая опора была сочтена нужной, дабы направить в сторону тёплые выхлопные газы подъемных двигателей, потому, что было опасение, что при рециркуляции они повторно попадут в воздухозаборники, приводя к падению тяги. Был кроме этого малоизвестный фактор действия истекающих газов от подъемных двигателей, направленных прямо на асфальт Сиденгама.

В марте 1958 года прогресс в программе был маленьким. 23 мая Брук-Смит (Brooke-Smith) выполнил первый полёт в режиме висения, на протяжении которого XG905 был привязан к мостовой балке. Опыт первого полета настойчиво попросил внесения малых трансформаций. Кроме этого в программу были включены ассистент Бру-Смита Джок Исси (Jock Eassie) и представителя RAE (Бедфорд) сквадрон-фаворита (майора авиации) С. Дж. Хаббарда (Sqn Ldr S. J. Hubbard).

25 октября 1958 года над решетчатой платформой был выполнен первый свободный полёт в режиме висения, за которым в ноябре последовала первая посадка на площадку (по окончании простого взлета). Посадка была выполнена на принадлежавшее компании футбольное поле, которое стало местом достаточно регулярных посадок. Выжженная трава была маленькой платой за прогресс в авиации.

XG900 возвращается в игру

В декабре 1958 года первый самолет был возвращен из Боскомб-Дауна в Белфаст для установки в том месте блока подъемных двигателей. На базе опыта работ сXG905 в конструкции XG900 были сделаны незначительные трансформации, среди которых были геометрические трансформации впускных створок и установка крупногабаритного выпуклого выступа в верхней части фонаря кабины. Выпуклый выступ являлся входным люком, заменяя существовавшую ранее боковую створку.

Масляные амортизаторы главных стоек были оснащены обтекателями, но, вероятнее, их установка не была постоянной, поскольку последовательность полетов был выполнен без них.

В качестве СВВП S.C.1 продемонстрировал себя удовлетворительно на XG905 и первый прототип не нуждался в стадии «привязных полетов». Оба самолета участвовали в развитии концепции СКВП/СВВП, применяя по отдельности подъемные двигатель и двигатели для простого полета. Эти опробования длились в течение 1959 года, и на протяжении семи дней с 7 по 14 сентября в тестировании XG905 был паузу для демонстрации их успешности.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века первый прототип был представлен в статической экспозиции на показе, организованном обществом английских авиаконструкторов (SBAC [SBAC — Society of British Aircraft Constructors] Display), но в будущем году целый данный шумный и захватывающий процесс вертикальных посадки и подъёма взлёта должен был быть продемонстрирован авиационному братству всей земли. К сожалению для Тома Брук-Смита в первоначальный сутки не предусматривалось полетов данной маленькой «газонокосилки».

XG905 был размещен перед зрительскими трибунами на красиво ухоженном участке травы, и задний двигатель направлял воздушное пространство для четырех подъемных ТРД. Самолет вместе с миллионами скошенных травинок, каковые вместе с потоками воздуха попали в вохдухозборники, мягко поднялся в небо. Защитная решетка сделала собственную работу, предотвращая попадание большинства корешков и двигатели. Зеленый ковер всецело покрыл жалюзи, сажая хорошие двигатели компании Rolls-Royce на голодный паек.

В следствии XG905 совершил позорное возвращение на аэропорт Фарнборо, которое случилось значительно раньше, чем это было запланировано.

XG900 ищет себе место

Переход от вертикального полёта к горизонтальному был в первый раз осуществлен 6 апреля 1960 года в RAE (Бедфорд) на высоте 100 футов (30 м), по окончании чего был выполнен пролет над аэропортом в том направлении и обратно. После этого был совершен спуск на высоту 20 футов (6 м) с последующими переходом и подъёмом к горизонтальному полету.

Вертикальная посадка была совершена в определенной последовательности, на протяжении которой было найдено, что при скорости горизонтального полета 154 миль/ч (248 км/ч) был вероятен повторный запуск подъемных двигателей. Благодаря усовершенствованиям, внесенным в конструкцию механизма отбора воздуха клапанов сопел тяга подъемных двигателей RB.108 на уровне моря была неспешно увеличена до 2130 фунтов (970 кг).

Том Брук-Смит покинул компанию Short Brothers в конце 1960 года, но за три месяца от этого он доказал работоспособность S.C.1 перед визитёрами проходившего в том году SBAC Display, стирая из памяти неудачный эпизод, случившийся на прошлом показе. В первый раз перед публикой была продемонстрирована полная последовательность перехода от вертикального полета в горизонтальный и напротив.

Дэнис Тайлер (Denis Tayler) покинул RAE, дабы стать новым главным летчиком-испытателем компании Short и завершить окончательные опробования XG900. По окончании этих опробований в апреле 1961 года самолет был изъят из материально-производственных запасов компании и был передан в Бедфорд в состав Aero Flight. О самолете мало отыскали в памяти в сентябре 1961 года, в то время, когда он еще раз был представлен на следующем SBAC Display.

В этом случае в кабине S.C.1 сидел Тайлер, показывая постоянный уровень высоты на протяжении переходных процессов.

XG905 отнимает жизнь

Тогда как первый прототип был Бедфорде, XG905 был возвращен в Белфаст для установки усовершенствованной совокупности автоматической стабилизации. Эта совокупность предназначалась для улучшения управляемости самолета на протяжении внешних действий, таких как порывы ветра. Помимо этого, для размещения нового клапана корпус переднего сопла легко расширен. К лету 1963 года в Сиденгаме к программе опробований временно присоединился второй пилот RAE Дж. Э. Грин (J. R. Green).

Его задачей была оценка нового устройства управления, установленного на протяжении рассчетных усовершенствований автомобили.

В течение семи месяцев Грин выполнил около сотни успешных полетов. Полеты длились впредь до 2 октября 1963 года, в то время, когда не обращая внимания на тройные меры безопасности, включенные в конструкцию первого прототипа S.C.1 по требованию RAE, отказали гироскопы. В момент отказа XG905 был на высоте менее 30 футов (9 м) и Грин сделал весьма стремительную попытку возвратиться к ручному управлению, но для успешного перехода летчику не хватило высоты.

Машину ударилась о почву, и пилот погиб. Поврежденный самолет был возвращен на завод для ремонта, а XG900 был поставлен на прикол в ожидании результатов рабочей группы по расследованию летного происшествия.

На протяжении ремонта XG905 были внесены трансформации в разные совокупности, и дабы подобная последовательность событий не смогла повториться подобным образом был модифицирован XG900. XG905 оставался на приколе в течение двух с половиной лет. В связи со сделанными трансформациями считалось разумным делать полеты с привязкой к мостовой балке, которая первоначально употреблялась в целях безопасности.

Полеты начались 17 июля 1966 года, и по окончании их удовлетворительного завершения самолет взял доработанную линии передачи данных «почва-индикатор» и воздух на лобовом стекле. Практически через год по окончании начала привязных полетов, XG905 в течение первой семь дней апреля 1967 года был доставлен в AAEE (Боскомб-Даун). 16 июня второй прототип был возвращен в RAE (Бедфорд), где он соединился с XG900, что к этому времени уже возобновил летные опробования.

Программы опробований RAE

В RAE оба S.C.1 обширно употреблялись в разных программах опробований; экспериментальное подразделение слепых полетов (Blind Landing Experimental Unit – BLEU) шепетильно изучило способы, нужные СКВП/СВВП для полетов ночью и в непростых погодных условиях. Эти опробования длились в течение двух лет, на протяжении которых планер XG900 выработал собственный ресурс и ограниченно употреблялся только на протяжении пробежек по земле.

К 1971 году срок работы S.C.1 в качестве экспериментального самолета был закончен, и в течение года оба самолета покинула Бедфорд. Некое время XG900 экспонировался в английском музее науки, по окончании чего был послан в расположенный в Йовилтоне (Yeovilton) музей авиации Королевского флота[1].

XG905 хранился в течение нескольких лет и после этого был возвращен в Северную Ирландию и стал экспонатом Ольстерского музея транспорта и народного творчества (Ulster Folk and Transport Museum), Холивуд (Holywood), район Северный Даун (County Down), графство Даун – приблизительно в семи милях (11 км) от того места, где он появился восемнадцать лет назад. В течение всей собственной летной карьеры оба самолета не были окрашены и оставались в естественных цветах металла и только законцовки крыла и руль направления были окрашены светящейся в темноте красной краской (dayglo-red), сохранявшейся в течение многих лет.

В целом к идее перевозки подъемных двигателей на протяжении простого полета интерес был потерян еще в начале 1957 года, в то время, когда разработка поворотных сопел для Bristol Siddeley BE.53 Pegasus начала долгий путь, приведший к СВВП Harrier и его двигателю Rolls-Royce Pegasus. Однако, концепция S.C.1 была полезным инструментом английских авиационных изучений и был более практичным, чем кое-какие проекты в Соединенных Штатах и Франции.

И это не обращая внимания на то, что S.C.1 в том виде, в котором он существовал, не претендовал на принятие на вооружение. Быть может, как раз исходя из этого он оказался значительно более успешным, чем зарубежные проекты, каковые были созданы дабы бежать перед тем как обучились ходить.

первый прототип S.C.1 (армейский серийный номер XG900) начал делать в Боскомб-Дауне простые полеты 2 апреля 1957 года. Из всех ТРД силовой установки на самолет был установлен лишь двигатель, предназначавшийся для горизонтального полета. Сопла, предназначавшиеся для трансформации в вертикальном полете положения тангажу, рысканию и крену, были заглушены (снимок из колл. автора)

к тому моменту в то время, когда был сделан данный снимок на самолет были установлены четыре подъемных двигателя, сопла которых выступали под фюзеляжем. На данном этапе были установлены лишь управлявшиеся вручную створки. На самолет должны были быть установлены экран из проволочной сетки, и совокупности управления креном, тангажом и рысканием (снимок из колл. автора)

данный схематический чертеж иллюстрирует количество трубопроводного оборудования нужного чтобы S.C.1 имел возможность делать маленькие и посадки и вертикальные взлёты («The Aeroplane»)

2 июня 1959 года XG900 перешел в режим висения и совершил первую вертикальную посадку на принадлежавшее компании футбольное поле («The Aeroplane»)

на протяжении изучений первый прототип делал полеты с частично открытыми управляемыми вручную подъёмными и створками двигателями, каковые были отклонены на большой угол 35º, облегчая, тем самым, горизонтальный полет (снимок из колл. автора)

шумная демонстрация обоих прототипов – XG900 и XG905 – в RAE (Бедфорд); на автомобилях различные варианты тангажа и сопел рыскания («The Aeroplane»)

сейчас XG900 находится в экспозиции английского музея науки совместно с поделённым на части двигателем RB.108 и застекленным экраном около его антенны (дабы удержать молодое поколение от качаний не ней!) («The Aeroplane»)

три проекции первого прототипа S.C.1 с установленными пятью двигателями. Главные стойки отклонены назад, а установленная в носу антенна продемонстрирована с расчалками, не смотря на то, что оба самолета время от времени летали без них

сверху вниз:
• XG900 летал с установленными маленьким килем, подъемными управляющими и двигателями соплами. Главные стойки наклонены вперед для посадки и выполнения взлёта для простого полета
• второй S.C.1 был представлен во второй половине 50-ых годов двадцатого века на SBAC Display с лишенными обтекателей и отклоненными назад главными стойками. Верхние створки продемонстрированы открытыми
• второй S.C.1 по окончании переделок и ремонта, последовавших за гибелью 2 октября 1963 пилота и катастрофой года RAE Дж. Э. Грина. Самолет продемонстрирован со стабилизирующими соплами, помещенными в громадные обтекатели, и с размещенным в верхней части фонаря обтекателем

этот снимок неокрашенного XG905 прекрасно показывает установку четырех подъемных ТРД и защитный экран, размещенный перед воздухозаборником пятого двигателя RB.108 на протяжении запуска подъемных двигателей («The Aeroplane»)

Том Брук-Смит позирует на фоне кабины XG905. Сопла подъемных двигателей самолета оснащены отдельными кожухами, предназначенными для отводи истекающих газов («The Aeroplane»)

второй прототип демонстрирует внесенные трансформации в кожухи его сопел. Эти снимки были сделаны в RAE (Бедфорд), где XG905 представлен совместно с TMR (Rolls-Royce «Flying Bedstead»), апрель 1960 года (Адриан Балч [Adrian Balch] для издания «The Aeroplane»)

на протяжении простого приземления XG905 производил тормозной парашют и его главные стойки пребывали в переднем положении («The Aeroplane»)

XG905 под управлением Дж. Р. Грина парит над особой сеткой в Сайденхэме. Усовершенствованные стабилизирующие сопла в носовой и хвостовой частях фюзеляжа размещены в модифицированных кожухах.

Снимок был сделан незадолго до трагедии самолета, случившейся 2 октября 1963 года и лишившей жизни Дж. Р. Грина (Адриан Балч для издания «The Aeroplane»)

по окончании аварии XG905 был отремонтирован и в его конструкцию были внесены разные улучшения, включавшие переделку остекления кабины пилота (снимок из колл. автора)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: экспериментальный самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: пять турбореактивных двигателей RB.108, развивавших 2130 фунтов (970 кг) тяги (подъемные двигатели) и 2010 фунтов (912 кг) тяги (маршевый двигатель)

Размеры:

размах 23 фт 6 дйм (7,16 м)
протяженность без антенны 25 фт 6 дйм (7,77 м)
протяженность с антенной 29 фт 10 дйм (9,10 м)
высота с главными стойками отклоненными вперед 9 фт 10 дйм (3 м)
высота с главными стойками отклоненными назад 10 фт 8 дйм (3,28 м)

Вес:

безлюдного 6000 фнт (2700 кг)
с большой нагрузкой (СВВП) 7700 фнт (3500 кг)
с большой нагрузкой (СКВП/СВВП) 8050 фнт (3650 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 247 мил/ч (397 км/ч)

Количество изготовленных: 2 экземпляра в соответствии со спецификацией ER.143, серийные номера XG900 и XG905

1 – на момент написания книги самолет был возвращен в музей науки

источник: Barry Jones «BRITISH EXPERIMENTAL TURBOJET AIRCRAFT»

Экспериментальный самолет short s.c.1. великобритания

Words at War: Assignment USA / The Weeping Wood / Science at War

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: