Экспериментальный самолет эмаи-1 «серго орджоникидзе» («эмаи-1-34», «э-1»).

      Комментарии к записи Экспериментальный самолет эмаи-1 «серго орджоникидзе» («эмаи-1-34», «э-1»). отключены

Разработчик: МАИ
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.Экспериментальный самолет эмаи-1 «серго орджоникидзе» («эмаи-1-34», «э-1»).

Сплав, названный «электрон», первенствовал в последовательности магниевых сплавов, отыскавших использование в других областях и самолётостроении техники. В первой половине 30-ых годов двадцатого века промышленность начала выпускать полуфабрикаты из «электрона»: литье, страницы, трубы и профили. Для применения «электрона» в конструкции самолета нужно было отработать его клепку, сварку, штамповку и выколотку.

В первой половине 30-ых годов XX века на одном из авиазаводов по инициативе его директора А.М.Беленковича в маленькой мастерской началась работа по освоению конструкций из «электрона». Одвременно с этим в Столичном авиационном университете конструкторская несколько, которая состоит в основном из студентов, завершала проект первого цельноэлектронного самолета. Вся работа маевских и авиапредприятий конструкторов велась по принципу кооперации, закрепленному официальными контрактами.

Летный завод отливал металл и прокатывал листовой и прутковый материалы. В августе 1933 года «электронная» мастерская переведена в более эргономичное помещение при экспериментальном цехе. Показались медники, купили кое-какой инструмент; по большей части же инструменты изготавливали собственными силами.

Был разработан замысел работы мастерской.

Первой изготовлена нервюра крыла для статических опробований, после этого отсек № 1 и шпангоут лонжерона крыла. Медники освоили производство маленьких узлов и деталей.

В первые месяцы брак при обжиме труб доходил до 80-90% и лишь по окончании создания особых приспособлений снизился до 70%. По нескольку раз приходилось переделывать подробности, т.к. в местах деформаций появлялись трещины. Технологами сделано множество устройств и приспособлений, снабжающих изготовление подробностей без брака: гибочные автомобили, протяжки, трехвалки, особые тиски с электроподогревом.

Многие устройства выполнены на уровне изобретений — к примеру, электрифицированные патроны для фасонного обжатия труб.

Благодаря малой пластичности нового сплава разработка его обработки потребовала разогрева металла до 280-290°С. Такую температуру нужно было обеспечить и сохранять в ходе обработки подробности. Помимо этого, при сварке металла, горящего при нагреве, и его клепке брак не допускался, а готовые изделия потребовали надежной защиты от коррозии.

Первое большое изделие, выпущенное «электронной» мастерской, — монокок хвостовой части фюзеляжа, что при статических опробованиях продемонстрировал в полной мере удовлетворительные результаты. По окончании успешных опробований вывод об «электроне» у большинства работников индустрии изменилось.

В июле-августе 1934 года были изготовлены центральная часть фюзеляжа и крыло для статических опробований, в один момент запущена в производство крылья и хвостовая часть фюзеляжа летного экземпляра.

По окончании малых переделок в соответствии с протоколами статиспытаний (проводимых в ЦАГИ) в ноябре 1934 года работа по изготовлению первого цельноэлектронного самолета была закончена. Разработку изготовления самолета создали С.М.Петров, С.М.Воронов, Л.С.Золотухин, Я.Е.Афанасьев и другие. В работе над самолетом учавствовали М.М.Пашинин, Л.П.Курбала, Н.М.Суматохина, Ф.П.Курочкин и сотрудники и другие студенты.

Конструкторы назвали собственный самолет «Серго Орджоникидзе». Он имел пара обозначений: «ЭМАИ-1», «ЭМАИ-1-34», «Э-1».

Проектно-конструкторские работы проводились под управлением С.И.Зоншайна (помощник А.Л.Гиммельфарб, глава строительства Н.Ф.Чехонин). В будущем главное управление всеми работами осуществлял А.Л.Гиммельфарб.

Экспериментальный самолет «ЭМАИ-1», выстроенный для отработки агрегатов изготовления и технологии узлов из «электрона», воображал собой свободнонесущий низкоплан с четырехместной закрытой кабиной .

Конструкция автомобили разнотипная (для апробации разных полуфабрикатов, выпуск которых лишь осваивался, и технологических приемов обработки «электрона»). Средняя и носовая части фюзеляжа вместе с центропланом ферменной конструкции склепаны из труб с обжатием их финишей. Обшивка центроплана и фюзеляжа — из «электрона».

Для клепки в ходе изготовления самолета употреблялись заклепки дюралюминиевые (из Д1), т.к. коррозионная стойкость и прочность «электронных» заклепок ставились под сомнение.

Крыло — однолонжеронное, полки лонжеронов крыла — тавровые, переменного сечения, стены из «электронного» страницы. Нервюры ферменные, из узкого швеллерного профиля с кромками, отбортованными вовнутрь. Хвостовая часть фюзеляжа — в виде трубы с лёгкими шпангоутами и продольным набором, штампованными из страницы.

Конструкция отъемных частей крыла — по типу «Стигер» с трубчатыми раскосами между вспомогательным лонжеронами и главным. Полотняная обшивка крыла и оперения содействовала понижению массы безлюдного самолета, которая не превышала 700 кг. С двигателем мощностью 175 л.с. «ЭМАИ-1» имел большую скорость 227 км/ч, посадочную скорость 75 км/ч. «ЭМАИ-1» — первый в мире самолет из магниевого сплава.

В ходе его изготовления всесторонне изучена и освоена разработка обработки «электрона», в частности, электроподогрев материала, подогрев тисков, валков и роликов для обжатия, защита от коррозии, разные методы соединения подробностей из «электрона».

Опробования самолета велись преднамеренно продолжительно и всесторонне. Выполнено около 600 полетов в течение четырех лет. Было доказано, что при соблюдении требуемых условий эксплуатации сплавов «электрон» может использоваться в самолетостроении, снабжая повышение весовой отдачи самолета до 42%.

Для сравнения влияния условий эксплуатации на заводе был в один момент выстроен планер из «электрона». Его держали на открытом воздухе, и в следствии коррозии менее чем через год он стал негоден к полетам.

А.Л.Гиммельфарб принимал участие кроме этого в разработке цельноэлектронной авиетки Э-2 «Клим Ворошилов». Конструктор Э-2 — выпускник МАИ М.Л.Бабад. Авиетка выполнена по схеме «свободнонесущий среднеплан», двигатель «Блекберн-Томит» (18 л.с.), потом замененный более замечательным «Анзани» (27 л.с.).

Крыло прямоугольной формы в плане, с постоянным по размаху профилем и полукруглыми законцовками. Из «электрона» были выполнены обшивка однолонжеронного крыла, обшивка фюзеляжа а также воздушный винт, склепанный из двух 10-миллиметровых страниц. Излишнее использование «электрона» в конструкции (для обшивки, винта и т.д.) стало причиной тому, что масса самолета превысила расчетную.

Единственный полет, выполненный на Э-2 известным летчиком-испытателем А.И.Жуковым, продемонстрировал, что мощность двигателя не снабжает расчетных черт.

ЛТХ:

Модификация: ЭМАИ-1
Размах крыла, м: 12,00
Протяженность, м: 7,03
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 20,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 700
-большая взлетная: 1200
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 75
Большая скорость, км/ч: 227
Длительность полета, ч.: 4
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 4.

Самолет ЭМАИ-1 с закрытым капотом двигателем. 1937 г.

Самолет ЭМАИ-1 с закрытым капотом двигателем. 1937 г.

Самолет ЭМАИ-1 на повторных опробованиях. 1937 г.

Самолет ЭМАИ-1 в сборочном цехе.

Фюзеляж самолета ЭМАИ-1.

Хвостова часть фюзеляжа ЭМАИ-1.

ЭМАИ-1. Рисунок.

ЭМАИ-1. Схема 1.

ЭМАИ-1. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ю.В.Макаров. Летательные аппараты МАИ.
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «МАИ ЭМАИ-1».

Просто задонать Т-34Э Бессмертный | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: