Экспериментальные самолеты sud-ouest (sncaso) so.9000, so.9050 trident i и ii часть 1

В то время, когда в августе 1945 года взрывы ядерных бомб «толстяк» и «малыш» над городами Хиросима и Нагасаки заставили японцев пойти на капитуляцию, в мире изменилось очень многое. В то время, когда во второй половине 40-ых годов XX века СССР заявил об успешном опыте с ядерным объектоом — тогда еще не имевшем военного значения — в мире изменилось все. С этих пор инженеры и учёные сталкиваются с двумя кардинальными вопросами, преследовавшими их как на протяжении Холодной войны, так и по окончании нее: как скоро и надежно доставить бомбу к цели и как таковую доставку соперника скоро и надежно не допустить.

Не смотря на то, что во время второй мировой конструкторы и немецкие изобретатели продвинулись дальще всех в области разработки баллистических ракет, в первое послевоенное десятилетиев качестве носителей атомного оружия рассматривались лишь стратегические бомбардировщики. И не смотря на то, что тогда такие «межконтинентальные» самолеты были только прошневыми, приходилось принимать во внимание с тем, что замена их на автомобили с более замечательными реактивными двигателями не займет большое количество времени.

Кроме того, что выбранные цели возьмут удар стремительнее, чем Хиросима и Нагасаки, по мощности они будут существенно превосходить плутониевого «толстяка» и уранового «малыша». В годы сразу же по окончании окончания Второй мировой стратегические межконтинентальные ракеты не принимались в расчет: ядерные заряды были громоздкими и тяжелыми, в то время как германская ракета V-2 имела как небольшой радиус действия, так и небольшой вес нужной нагрузки, составлявшей всего одну тонну. Время оружия известного на данный момент как МБР — межконтинентальные баллистические ракеты — было еще в первых рядах, но к тому времени авиаконструкторы и стратеги сверхдержав были уже спокойны.

Но большое количество времени было израсходовано на решение проблем раннего обнаружения приближающегося бомбардировщика с бомбой на его нейтрализации и борту при помощи решительных действий. Из всех мыслей выходило, что самый подходящим есть самолет класса истребитель-перехватчик (для данной категории автомобилей скоро стало распространенным британское обозначение interceptor), что должен иметь весьма громадную скороподъемность, нески управляемые ракеты класса «воздух-воздух», оснащаться радаром, летать на сверхзвуковых скоростях и иметь по отношению к целям преимущество в скорости.

Считалось, что самолет данного типа есть единственным настоящим методом, потому, что существовавшие тогда реактивные истребители (в первые годы по окончании 1945-го они были еще достаточно примитивны и не через чур превосходили поршневые автомобили) при неминуемого вооруженного конфликта должны были всегда оставаться в воздухе на вероятных маршрутах бомбардировщиков соперника. Эти истребители должы были бы довольно часто возвращаться на аэропорты, поскольку время их нахождения в воздухе было очень ограниченным.

А также в случае если единственный пролетевший вражеский бомбардировщик ожидала эскадрилья, из-за маленькой отличия в скорости между самолетми этих типов не было никакой уверенности подтверждается опытом войны — что его удастся своевременно стереть с лица земли. ы собственную очередь зенитным управляемым ракетам предстоял еще продолжительный и сложный путь пригодного к применению состояния. Так, были очень нужны перехватчики.

Учитывая тогдашнее развитие разработок, в качестве силовой установки виделось примерение сочетания реактивных и ракетных двигателей. Реактивные двигатели (развивавшие тогда весьма маленькую тягу) употреблялись для исполнения взлета, посадки и патрулирования. Ракетные двигатели с громадной тягой и ограниченным благодаря большого расхода горючего временем работы предназначались для быстрого выхода на своевременную высоту и для скоростного сближения с целью.

То, что эта концепция не была идеей конструкторов одной страны, свидетельствует тот факт, что класс истребителей-перехватчиков появился не только на бумаге: фактически во всех развитых государствах были созданы и облетаны прототипы автомобилей этого типа. Фактически отличия были в соотношении планера тяги и конструкции самолёта реактивных и ракетных двигателей: у одних автомобилей главными были реактивные двигатели, а ракетные были в силовой установке запасными, у других автомобилей было напротив. Совпадала и ставка на ракетное оружие.

Совсем неповторимая конструкция была создана во Франции компанией SNCASO.

Компания Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest — сокращение SNCASO — была основана левым правительстве Народного фронта, победившего на выборах во второй половине 30-ых годов двадцатого века. По окончании победы на выборах последовала массированная передача в госимущество индустрии, а также наибольших отечественных авиакомпаний. После этого в соответствии с географическими условичми были основаны компании на западе, севере и востоке страны.

Sud-Ouest была юго-западной национальной авиастроительной компанией. Национализированное предприятие SNCASO поглотило такие большие и узнаваемые авиастроительные компании как Bleriot-SPAD, LeO, SASO и часть фирм Марселя Блока.

Но чиновникови не смогли руководить такими большими корпорациями и запутаная обстановка, появившаяся в производстве, достаточно важным образом сказалась в начале войны на состоянии Armee de l’Air и особенно по окончании 10 мая 1940 года — даты начала германского наступления на Западном фронте. В то время, когда Франция сдалась и была оккупирована, предприятие SNCASO было забрано германской администрацией под полный контроль.

Все началось с производства самолётов и ужесточения режима следующих типов: типов Fw 189, Ju 52/3m, сборки He 111; кроме этого выполнялись поставка и ремонтные работы запасных частей. В первой половине 40-ых годов двадцатого века германские корпорации расширили собственные связи с SNCAO (Breguet, Loire-Nieuport и другие), и производство для Luftwaffe существенно увеличилось.

Часть фирм SNCASO осталась в неоккупированной территории Франции, где была создана “коллабороционистская” Groupe Technique de Cannes, в коротой трудился конструктор Люсьен Сервонти (Lucien Servanty), о котором еще будет обращение. В приморском курорте, расположенном неподалеку от авиазавода, он внес предложение намного бальзама на французские патриотизм и гордость: изготовление и разработка маленького транспортного двухмоторного самолета SO.90, на котором в первом полете (до этого машина не поднималась в атмосферу!) из Франции в Северную Африку перелетели серьёзные лица каннской группы. Это случилось практически под носом у итальянской армии, которая в то время (ноябрь 1942 года) оккупировала часть территории Франции.

Национализированные фирмы, в таком виде они пережили войну, к концу сороковых — началу пятидесятых претерпели постепенные трансформации и приватизацию, которая по форме отличалась от того, что было до войны и национализации. C SNCASO это случилось в сентябре 1956 года, в то время, когда оно было преобразовано в АО Sud-Ouest Aviation (решающая часть была за страной), а в марте 1957 года стала легко Sud-Aviation, объединившись с Sud-Est Aviation (бывшее SNCASE, т.е. юго-восточная национальная авиастроительная компания) с большими фирмами в Курбевуа (Courbevoie), Рошфоре, Бугене (Bouguenais) и Сен-Назере. Но типовое обозначение SO использовалось .

В послевоенные годы компания стала известной благодаря созданию последовательности серийных автомобилей, таких как:

— транпортный самолет SO.30 Bretagne,
— легкий самолет SO.94/95 Corse, ведший собственный происхождение от каннского SO.90,
— первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 Triton,
— прототипы реактивных бомбардировщика SO.4000 и истребителя SO.6020-26 Espadon (последние два экземпляра — SO.6025 и 6026 — кроме реактивного двигателя оснащались запасным ракетным двигателем),
— ночной истребитель и реактивный бомбардировщик SO.4050 Vautour,
— вертолет SO.1221 Djinn.

В данный перечень направляться включить и SO.9000 Trident — ударный “противоатомный” истребитель-перехватчик с комбинированной силовой установкой в виде реактивных и ракетных двигателей.

Самые первые дискуссии о возможности разработки истребителя-перехватчика в кулуарах SNCASO начались еще во второй половине 40-ых годов XX века, в то время, когда в президентском дворце, расположенном на Елисейских полях, сделали вывод, что Франция будет ядерной державой, дабы при конфликта между Западом и Востоком обеспечить личные намерения.

Конструкторские бюро (тогда еще SNCASO) было расположено на заводе в пригороде Парижа в Курбевуа и было поделено на две части: первая во главе с Люсьеном Сервонти разрабатывала машины и истребители подобных типов, в то время как вторая во главе с Шарлем Паро (Charles Parot) разрабатывала большие самолеты, по большей части бомбардировщики. Люсьен Серванти еще на протяжении войны тайно разрабатывал SO.10000 — проект скоростного экспериментального самолета с ракетным двигателем, предназначенного для преодоления скорости звука.

Но по ряду причин этот проект не был реализован (американцы с Bell X-1 были к тому же стремительнее), но главная концепция осталась пригодной к применению. В июле 1950 года компания предложели французским ВВС — в частности главному штабу ВВС и авиационному техническому отделению (Section Technique de l’Aeronautique — STAe) — ударный истребитель с комбинированной силовой установкой.

1 марта 1951 года проект был официально утвержден с выдачей заказа на изготовление двух прототипов, отличающихся лишь относительной толщиной профиля (на первом она должна была составить 7%, на втором — 6%). Хочется заявить, что задача, поставленная авиаконструкторам, изначально была сверхсложной.

Штаб Armee de l’Air установил конкретные и достаточно сжатые сроки сроки первого полета этих самолетов, взявших обозначение SO.9000: первый прототип (SO.9000-01) должен был взлететь в апреле 1953 года, а второй (SO.9000-02) — в ноябре того же года. Еще непостроенным автомобилям как и всем прототипам французских армейских самолетов были выделены номера гражданской регистрации: F-ZWRY и F-ZWSG/ После этого, в то время, когда самолеты были изготовлены, на их фюзеляже были нанесены последние буквы гражданских номеров: Y и G соответственно.

Концепция боевого применения SO.9000 пребывала в следующем:

— взлет с применением лишь реактивных двигателей,
— комплект высоты 11000 метров,
— включение всех трех камер ракетного двигателя,
— разгон до сверхзвуковой скорости и комплект высоты до 18000 метров,
— захват вражеского самолета и уничтожение его управляемой ракетой.

В полете на высоте 18000 метров одна либо две камеры ракетного двигателя должны были быть отключенными, а сам самолет должен был в течение нескольких мин. лететь со скоростью как минимум М = 1,8. Наряду с этим реактивныяе двигатели должны были постоянно пребывать в рабочем режиме. По окончании израсходования ракетного горючего самолет должен был возвратиться на аэропорт, применяя лишь реактивные двигатели.
—08
Разрабатывавшийся Люсьеном Серванти самолет SO.9000 по собственной форме напоминал трезубец и взял соответствующее обозначение Trident. По внешнему виду фюзеляж самолета был несложным железным цилиндром с конической носовой частью (в серийных автомобилях в носу должен был пребывать радар, прикрытый обтекателем), узким прямым крылом с передней кромкой без механизации и хвостовым оперением треугольной формы с “обрезанными” концевыми частями и громадным отрицательным поперчным V горизонтального оперения.

Большинство фюзеялжа была занята топливными баками, кроме этого в фюзеляж убирались носовая и главные стойки шасси и из него же мало выступала кабина пилота. В задней части фюзеляжа был трехкамерный ракетный двигатель. Планируемое оружие SO.9000 — единственная ракета класса “воздух-воздух”, — которую самолет должен был нести на подвеске под фюзеляжем.

Так, ответ Серванти было концептуально несложным за исключением, возможно, реактивных двигателей. Единственное их место размещения, в частности сигарообразные гондолы на законцовках крыла, пара осложняли конструкцию крыла, его характеристики и прочность аэроупругости. Но реактивные двигатели были только запасными и не имели громадных размеров; они были минимально вероятными для развития нужного количества тяги.

По окончании коротного выбора было решено остановиться на отечественных достаточно успешных миниатюрных двигателях Turbomeca Marbore II (компания-производитель Societe Turbomeca из Борда [Bordes]). Эти двигатели, оснащенные осевой турбиной и центробежным компрессором, отличались высоким свистящим тоном, в то время, когда при 21500 об/мин развивал тягу в 3,92 кН (400 кг).

Этого было мало, но надеялось, что для взлета посредством одной камеры ракетного двигателя хватит, равно как и для нахождения самолета в воздухе и для посадки лишь двух турбореактивных двигателей с тягой по 400 кг любой. Базой силовой установки SO.9000 должен был ракетный двигатель и стать SEPR 481, в базе разработки которого лежал германский двигатель времен войны BMW 718.

Созданием двигателя SEPR 481 занималась компания Societe dEtude de la Propulsion par Reaction (SEPR), представлявшая собой более-менее НИИ с цехами и лабораториями в Аржантёе (Argenteuil) и Вильжюифе (Villajuifu), где были созданы небольшая серия и прототипы ракетных двигателей. Эта компания была создана в первой половине 40-ых годов XX века сразу после освобождения с целью изготовления двигателей на базе германских разработок.

Громадные серии последующих ракетных двигателей, таких как SEPR 841, устанавливавшихся на истребители Mirage III, изготавливалась компанией Hispano-Suiza. Первыми пригодными к применению двигатели компании Societe dEtude de la Propulsion par Reaction были однокамерные SEPR 25 и 48, испытанные на ранееупомянутых SO.6025 и SO.6026 Espadon.

Двигатели SEPR применяли гиперголическое горючее, представляли собой красную дымящуюся азотную кислоту, именуемую шалфеем (salbei)* и фуралином (Furalin), что был торговоым заглавием смеси, складывающейся из ароматических аминов (анилинов) и метанола, каковые, в сочетании с кислотой срочно взрывались. Громадным достижением конструкторов BMW, каковые в камере сгорания двигателя смогли укротить взрыв и преобразовать его в нужную статическую тягу.

Стремительный успех французских двигателей SEPR повторился. При одновременной работе всех камер двигатель SEPR 481 на высоте имел возможность развивать 44,15 кН (4508 кг). Но применение RFNA потребовало размещения особых баков, труб, внутренних частей и насосов самого двигателя, каковые должны были быть сделаны из весьма прочной нержавеющей стали. Самой громадной проблемой были уплотнители, каковые не должны были иметь органического происхождения, поскольку последнее неминуемо привело бы к взрыву.

Размещение данных веществ в фюзеляжа SO.9000 делало его похожим на склад взрывчатых веществ: в том месте были не только бак с очень агрессивным RFNA (935 литров), фуралина (550 литров), но и дополнительно был размещен 117-литровый бак со смесью метанола и воды, употреблявшейся в качестве главного средства генерирования газов, вращавших турбонасос двигателя. Кроме этого в фюзеляже размещался керосин (835 л), питавший турбореактивные двигатели. И перед всем этим была кабина пилота!

В то время, когда Люсьен Серванти начал в Курбевуа чертил окончательные контуры SO.9000-01, все были поражены, найдя, что употребляется узкое (первый прототип SO.9000-01 должен был иметь относительную толщину профиля крыла 7%) прямое крыло — ожидалось, что на Trident будет установлено очень тогда популярное дельтавидное крыло. Но ответ Серванти было обдуманным — конструкция хвостового оперения была не столь чувствительна к трансформациям центра тяжести, каковые для самолетов с дельтавидным крылом всегда были проблемой.

Для SO.9000, цилиндрический фюзеляж которого полностью складывался из баков, по мере расхода горючего центр тяжести обязательно бы изменялся. Работы над первым прототипом SO.9000-01 были начаты в экспериментальном цеху SNCASO в октябре 1951 года в громадной тайне. Постройка прототипа длилась пятнадцать месяцев, и к январе 1953 года машина была закончена и готовься к первым наземным опробованиям.

В этом же месяце укрытый брезентом SO.9000-01 был доставлен из Курбевуа в расположенный в Мелун-Виларош (Melun-Villaroche) испытательный центр Armee de l’Air. В том месте сперва были протестирована совокупность запуска реактивных двигателей и освоение обслуживания заполнения и ракетного двигателя его баков.

В то время, когда наземный персонал был занят с горючим, ему приходилось делать это в особых костюмах с совокупностью дыхания, что, кстати, показывает на то, что Armee de l’Air этот требования к условиям эксплуатации, возможно, не понравятся. Наземные опробования, на протяжении которых были выполнены рулежки прототипа SO.9000-01 “Y” с трудящимся двигателем, длились до конца февраля.

2 февраля 1953 года было выбрано для первого полета, и все с напряжением ожидали взлета. Ракетный двигатель по время наземных опробований не тестировался, и исходя из этого инженеры компании SEPR одобрили его диагностику “в полете”. После этого ракетный двигатель был демонтирован, но бак, элементы и аппаратура управления остались.

В первом полете в задней части узкой кабины был размещен балласт; самолетом руководил литчик-испытатель компании SNCASO Жак Гиньяр (Jacques Guignard), уже имевший некий стаж работы с комбинированными силовыми установками и уже летавший на Espadon-ах. Подъем Trident-а на крыло должен был быть выполнен двумя реактивными двигателями Marbore II.

Самый первый полет был для Гиньяра был легко ознакомительным (но шампанское, но, текло). Еще в одном из полетов (одном из запланированным одиннадцати), предназначенных для проверки поведения самолета в разных режимах полета, скорость не превышала 500 км/ч. Последний “безракетный” испытательный полет по тестированию свойство самолета к разворотам без применения механизации крыла (элеронов) и применением разных вариантов отклонения горизонтального оперения.

В Апреле прототип “Y” был послан в Мелун-Вилароше, где в Национальном бюро космических изучений (ONERA — Office National d Etudes et de Recherches Aerospatiales) было совершено опробование оборудования: были совершены проводки и лабораторные испытания планёра на вибрации и аэроупругость. Затем самолет снова по земле и под брезентом был послан на завод SNCASO в Курбевуа, где кое-какие части конструкции были модифицированы и усилены.

Для предстоящих полетов (снова же лишь с реактивными Marbore II, прототип SO.9000-01 “Y” был возвращен 30 июня 1953 года. Полеты Жак Гиньяр делал со всей осторожностью, потому, что перед Trident-ом стояла очень важная задача: поразить мир! И вправду: 5 июля самолет был поакзан ничего не подозревающим визитёрам парижского авиасалона в аэропорту Ле-Бурже, и эккспертное сообщество вправду было поражено.

До этого момента о самолете не было никакой информации и о его существовании знали всего пара десятков посвященных. И внезапно таковой французский сюрприз! но на авиасалоне SO.9000-01 летал всего два раза и применял лишь реактивные двигатели. Хвостовая часть фюзеляжа была “украшена” тремя фиктивными соплами ракетного двигателя.

После этого сопроводительный комментаций предотвратил аудиторию, что по соображениям безопасности ракетный двигатель самолета “Tridan” не представлен, но с ним, как было указано, самолет летает со скоростью в два раза превышающей скорость звука. При том, что скорость Trident-а “Y” чуть превысила 500 км/ч!

В это же время время шло и в Курбевуа в цехах компании SNCASO заканчивали изготовление второго прототипа SO.9000-02 “G”.

В целом он был похож на первый прототип, но отличался меньшей относительной толщиной профиля крыла (6%), обусловленной требованиями STAe, и разрезными закрылками, размещенными по всей задней кромке крыла (функции элеронов были заменены дифференциальными отклонениями плоскостей горизонтального оперения). Силовая установка складывалась из двух реактивных двигателей Marbore II, установленных на законцовках крыла, и расположенного в задней части фюзеляжа трехкамерного ракетного двигателя SEPR 481.

26 августа 1953 года Жак Гиньяр начал делать рулежечные опробования Trident-а “G”, применяя несколько двигателей Marbore II. Первый полет был запланирован на вечер 29 августа, но прошлые наземные опробования убедительно показывали, что тяги одних реактивных двигателей очевидно не хватает. Помимо этого, реактивные двигатели продемонстрировали нарушения в устойчивости работы.

Исходя из этого техники отложили первый полет до следующего утра, сохраняя надежду за ночь привести силовую установку в порядок.

Итак утром 30 августа 1953 года Гиньяр уже привычно поднялся в кабину, пристегнулся ремнями к катапультному креслу и по окончании проверки функционирования всех совокупностей свернул к краю взлетно-посадочной полосы для взлета. Наряду с этим в баках было предельное число авиационного топлива.

Облегченный Trident “G” по окончании отпуска тормозов начал ускоряться, и по окончании пробега 1300 метров взлетно-посадочной полосы аэропорта Мелун-Виларош у самолета, поднявшегося на высоту 2 метра, случилась утрата тяги реактивных двигателей. И произошла беда! Оставшейся длины ВВП было, само собой разумеется, уже не хватает для остановки, и трагедия быстро приближалась.

Но хладнокровному Гиньяру удалось успеть направить движущуюся по инерции машину направить так, дабы пропустить находившиеся перед ним объемты ферм. Самолет ударился в провода большого напряжения и по окончании двухминутного полета совершил посадку в поле. Несчастный самолет развалился на пара частей, но, к счастью, пилот остался жив, не смотря на то, что и отделался бессчётными травмами.

Сделовательно, для предстоящих опробований компания SNCASO должна была суметь обойтись первым Trident-ом, т.е. SO.9000-01 “Y”. Гиньяру же повезло опять: его лечение прошло достаточно скоро и он кроме того успел испытать переделанный самолет Trident II.

SO.9000-01 “Y” до тех пор пока летал лишь с балластом место ракетного двигателя. По окончании аварии второго самолета в нем были сделаны кое-какие незначительные трансформации, направленные на понижение веса, и по окончании них — кроме того без ракетного двигателя SEPR — самолет 16 января 1954 года опять поднялся в воздух. Но вместо раненого Гиньяра в кабине сидел Шарль Гужон (Charles Goujon) — еще один летчик-испытатель компании. До 26 апреля Гужон на модифицированном Trident-е выполнил еще 49 летных опробований.

Установка на Trident “Y” ракетного двигателя, подготовленного к летным опробованиям, была выполнена в июле 1954 года, по окончании чего два следующих месяца проводились наземные опробования, сопровождавшиеся улучшениями и последующими изменениями.

Наконец, 4 ноября SO.9000-01 с сидевший в кабине Гужоном совершил первый полет с установленным на самолет и трудящимся ракетным двигателем и всецело загруженными топливными баками. Данный испытательный полет был такими важным, что французские ВВС направили самолет сопровождения — реактивный истребитель Dassault Ouragan. В связи с характером горючего ракетного двигателя шли весьма медлительно и с опаской.

Первый полет, состоявшийся 4 сентября 1954 года, имел длительность чуть более десяти мин.. На протяжении него Гужон включил лишь одну ракетную камеру да и то лишь на 83 секунды.

По окончании посадки техники шепетильно удостоверились в надежности установку, и следующие два дня с у становленным Trident-е ракетным двигателем было выполнено пара статических опробований, на протяжении которых выполнялись как одновременная работа всех трех камер, так и их выключение и постепенное включение в заданное время, имитировавшие пара профилей полета для будущих тестов. Кроме работ с ракетным двигателем технические эксперты компании Turbomeca вели работы с двигателями Marbore II.

Последовавшие после этого испытательные полеты были выполнены по окончании определения соответсвия времени работы ракетных двигателей сделанным ранее испытаниям на земле. 17 сентября на протяжении полета камера №1 (верхняя) трудилась 115 секунд, включая и время взлета. В тот же сутки были выполнены еще два полета, на протяжении которых камера зажигания №2 (при виде позади — нижняя левая) включалась на пара секунд и опять на протяжении взлета.

Но третий полет чуть не закончился еще одной трагедией: на протяжении взлета камера № 1 трудилась всего 20 секунд, а позже внезапно выключилась. Гужон, не собравший достаточной высоты, не планировал рисковать и запускать еще раз ракетный двигатель. Trident с заполненными топливными баками и трудящимися реактивными двигателями Marbore II дотянул до аэропорта, и у Гужона не было выбора не считая как выполнить посадку с одной попытки.

У “плюхнувшегося” на дорогу самолета лопнули пневматики колес обеих главных стоек шасси. К счастью, это было единственное повреждение — “трезубец” проехал по взлетно-посадочной полосе лишь на дисках. Передвижение сопровождалось искрами, но в целом было надёжным.

Опысения взрыва горючего ракетного двигателя к счастью не оправдались, и баки выдержали перегрузки.

Все чаще и чаще поднимался вопрос о земене реактивных двигателей на более замечательные, потому, что тяги моторов Marbore II хватало лишь на полет самолета с безлюдными баками, что со своей стороны не разрешало всецело изучить режимы полета. Кроме этого с Marbore II удельная нагрузка на крыло самолета (макс. 351 км/м?) была громадной.

Единственный существующий Trident был возвращен на завод для ремонта, где был доставлен в подготовительный цех с целью проведения модернизации. Касалась она, конечно же, установки новых главных стоек шасси вместо поврежденных при посадке. Кроме этого громаднейшие трансформации претерпело крыло.

Сперва были сняты элероны, добавлена часть конструкции с обшивкой и на этих местах бвли установлены закрылки — летные опробования подтвердили тот факт, что управление поперечным креном безопасно выполняется дифференциальными отклонениями плоскостей горизонтального оперения. Но главные трансформации были связаны с законцовками крыла: наконец были сняты развивавшие недостоаточную тягу реактивные двигатели Marbore II и были заменены на установленные, конечно, в новые мотогондолы намного более замечательные Dassault MD.30, каковые были ничем иным как изготавливаемыми во Франции по лицензии английскими осевыми реактивными двигателями Armstrong Siddeley ASV.5 Viper, развивавшими на взлетном режиме тягу в 7,26 кН (741 кг).

Это было практически вдвое больше, чем у установленных первоначально двигателей Marbore II. В начале разработки SO.9000 двигатели Viper планировалось установить на самолет, но для французского национального эмоции была неосуществимой идея, что на столь революционную машину будут устанавливаться двигатели иначе Ла-Манша. Ожидалось, что его начнут изготавливать отечественные фирмы — обращение о лицензии не имела громадного значения.

Все востанотельные работы первого и уже единственного Trident-а закончилась где-то в феврале 1955 года. Самолет был послан на аэропорт — в этом случае в Истр, — где была начата уже привычная процедура: первые наземные статические опробования силовой установки, проверки функций совокупностей, знакомство пилота с новшествами в управлении и постоянном контроле (neustale kontroly). В кабине самолета опять должен был сидеть Шарль Гужон.

В последних числах Июня начались рулежечные опробования. Солидная тяга двигателей Viper существенно облегчила и улучшила поведение самолета на земле. Скорость перемещения на основной взлетно-посадочной полосы всегда росла (в те годы в том месте была самая долгая ВВП в стране — приблизительно 4000 метров) и, так, ничего не мешало совершить 17 марта полет. В данный сутки Trident “Y” поднялся в небо под управлением Гужона и с применением на взлете лишь двигателей Viper.

Маленький полет завершился полным удовлетворением. В Истре Гужон на “новом” Trident-е выполнил в общем итоге пятьесят шесть полетов, по окончании чего машину перевели в Мелун-Виларош.

В Мелун-Вилароше пятьдесят седьмоц полет самолет делал с частично заполненными баками ракетного горючего. На протяжении исполнения этого полета Гужон на высоте 4000 метров в первый раз в небе была включена камера двигателя SEPR 481. Не обращая внимания на постоянные эксплуатационные неприятности, испытывавшиеся этий версией ракетного двигателя, 4 июня 1955 года машина в комплекте высоты с двумя трудящимися камерами достигла скорости М = 1,2.

Срверхзвуковой полет длился в течение около полутора мин.. Практически сразу после этого Trident снова показался на парижском авиасалоне , где Гужон такдже делал “ракетные” полеты: взлет на полной тяге двигателей Viper и с однойвключенной камерой ракетного двигателя SEPR 481. Эффектные демонстрации, сопровождавшиеся шумовыми эффектами и пламенем, логично стали одним из самых броский событий парижского авиасалона 1955 года.

Французы ликовали, но перед его самолётом и Гужоном Trident “Y” стало самое серьёзное опробование: полет со всеми тремя трудящимися камерами ракетного двигателя. Случилось это 6 июля, в то время, когда Франция смогла записать в собственный актив рекордное достижение — подъем на высоту 14500 метров. Спустя двадцать дней Гужон “разогнал” собственный Trident до скорости М = 1,4.

На протяжении таких полетов на взлете реактивные двигатели Viper трудились на большом режиме, а у ракетного двигателя на 30 секунд включалась одна камера. После этого ракетный двигатель выключался и полет длился лишь с применением тяги реактивных двигателях. После достижения высоты около 9000 метров одна камера опять включалась, по окончании чего машина забиралась на высоту 12000 метров.

На данной высоте самолет переходил в горизонтальный полет, и Гужон включал оставшиеся две камеры ракетного двигателя, разгоняя самолет до больших значений числа Маха.

До сих пор все эти опробования были по умолчанию заводскими и официально последний из них — семдесят четвертый — закончился 27 сентября 1955 года. На протяжении исполнения опробований Шарль Гужон получил хватает уверенности и в последнем полете на высоте менее 12000 метров (на земле без бинокля мало что возможно было заметить) при скорости М = 1,2 он с полупустыми баками выполнил медленный иммельман!

Затем полета самолет был забран у компании SNCASO и передан Armee de l’Air с целью проведения войсковых опробований. В частности, самолет был передан расположенному в Бретиньи-Сюр-Орж (Bretigny-sur-Orge) летно-испытательному центру (Centre dEssais en Vol — CEV), применявшему самолет (уже без ракетных двигателей) в качестве летающей лаборатории для изучения условий полета на трансзвуковых скоростях.

5 октября 1955 года самолет в первый раз поднял в небо армейский лютчик, им был летчик-испытатель полковник Мишель Марья (Michel Marias). На следующий сутки в кабине уже был майор Даниэль Ферриньо (Daniel Ferrigno), что при посадке повредил шасси. По окончании ремонта Trident “Y” опять начал летать только в ноябре.

Заводской летчик-испытатель Шарль Гужон снова возвратился к полетам на “трезубце” ипсилон (Y — Ypsilon), дабы показать экспертам CEV (Бретиньи-Сюр-Орж) полет с включенным ракетным двигателем. 12 декабря 1955 года Шарль Гужон на Trident “Y” с тремя трудящимися камерами ракетного двигателя на высоте 15000 метров разогнался до самой большой скорости — М = 1,53 и не смог удержаться от иммельмана на мало меньшей скорости — М = 1,36!

Сейчас компания SNCASO вела работы по созданию усовершенствованной версии Trident II, и исходя из этого первый самолет все чаще начал обозначаться как Trident I. Наконец и армейские летчики определили каково это летать, применяя в качестве силовой установки ракетный двигатель. На рубеже 1955 и 1956 годов на Trident “Y” с включенным ракетным двигателем летал Мишель Марья, сделав в общем итоге четыре таких полета. Самый последний полет автомобили состоялся 7 апреля 1956 года, по окончании чего самолет был доставлен в Мелун-Виларош и был поставлен на прикол.

Однако, самолет участвовал еще в нескольких наземных опробованиях, которые связаны с отладкой новой модификации SO.9050 Trident II, а после этого был послан в парижский музей авиации. Сперва машина пребывала в Мёдоне (Meudon) в закинутом ангаре ONERA, а через пара лет был представлен в новой экспозиции в аэропорту Ле-Бурже, где находится и сейчас.

Вторая часть монографии содержит в себе историю версии SO.9050 Trident II, выстроенной в качестве боевого самолета числом шести штук. В данной части упоминаются как другие проекты, так и интерес, показанный к этому самолету со стороны США. В данной части приведены таблица и техническое описание самолёта данных.

Trident I под управлением летчика Мишеля Марья скоро набирает высоту над авиабазой CEV в Бретиньи. Для разгона употребляются одна камера ракетного двигателя и трудящиеся на полную мощность реактивные двигатели MD.30 Viper, февраль 1956 года

постройке настоящего самолета предшествовало изготовление макета в натуральную величину

первый экземпляр Trident “Y” на наземных опробованиях

снимок, прекрасно показывающий необыкновенный двойной вход воздухозаборника реактивного двигателей Marbore II, установленных на Trident “Y”

прототип истребителя SO.6025 Espadon со запасным ракетнцым двигателем

статические опробования ракетного двигателя Trident “Y” — на снимке прекрасно продемонстрированы все три камеры сгорания — сопровождались тщательной подготовкой. В нижней части корпуса продемонстрировано соединение с трубкой, уводящией для безопасности газы от горючего реактивных двигателей

первый Trident; обратите внимание, что самолет с номером гражданской регистрации F-ZWRY в полете применяет лишь реактивные двигатели Viper

ракетный двигатель издавал оглушительный шум аналогичный по громкости с выстрелом из пушки, но что, само собой разумеется, не прерывался и длился В течение всего работы…

французский сюрприз парижского авиасалона, совершённого в Ле-Бурже в первой половине 50-ых годов XX века — ракетоплан Trident

летчик-испытатель Шарль Гужон в кабине порвого Trident-а

схемы раннего варианта SO.9000 с двигателями Marbore II и с элеронами на задней кромке крыла

компоновка SO.9000 Trident I

в виде сбоку SO.9000 Trident I отличался низкими стойками шасси, каковые на Trident II были увеличены

на снимке радуется основной конструктор Trident-а Люсьен Серванти

основной вид “трезубца”

финиш второго экземпляра SO.9000-02 “G” по окончании первого неудачного полета

Шарль Гужон поднимается в кабину Trident “Y”, фонарь которой находится на земле. На протяжении первых полетов летчики-испытатели летали в простых тканевых костюмах и с простым шлемом

два снимка Trident “Y”, летящего с применением толькореактивных двигателей

летчик-испытатель Жак Гиньяр в кабине самолета Trident II, с которым он прославился. Значительно более успешной версии Trident-а — SO.9050 — посвящена вторая часть монографии

по окончании красочной карьеры Trident “Y” представлен в музее авиации и в новой экспозиции в аэропорту Ле-Бурже

мало чёрный снимок взлетающего Trident “Y” с трудящимися двигателями Viper и одной камерой ракетного двигателя; съемка была выполнена в утренних сумерках

* — но французы применяли широко видное сокращение RFNA

источник: MIROSLAV BALOUS «Sud-Ouest (SNCASO) SO.9000, SO.9050 Trident I a II» «L+K» zari 2010

Экспериментальные самолеты sud-ouest (sncaso) so.9000, so.9050 trident i и ii часть 1

САМОЛЕТЫ СО СВАЛКИ: долетит ли Украина до ЕС

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: