Разведывательный гидросамолет кор-1 (бе-2).

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

КОР-1 не относится к числу легендарных летательных аппаратов. Эта машина не имела возможности похвастаться ни собственной уникальностью, ни выдающимися летно-техническими чертями. Строилась она маленькой серией и недолго пребывала в строю. Однако, КОР-1 стал первым отечественным гидросамолетом, намерено созданным для старта с корабельной катапульты. Он полностью оправдал известное выражение о «тернистом пути первопроходца» и не меньше известную поговорку о «первом блине».

Он был тяжёлым, но нужным этапом как в становлении молодого авиаконструктора Г.М.Бериева и его конструкторского бюро, так и в развитии линии катапультных самолетов-разведчиков советской морской авиации.

Мысль оружия кораблей ВМФ самолетами-разведчиками появилась фактически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце Первой Мировой линейные крейсеры и линкоры уже оснащались гидросамолетами, каковые вели разведку, корректировали артиллерийский огонь главного калибра, а при необходимости и защищали собственный корабль от воздушного соперника.

Сперва гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. После этого показались маленькие наклонные площадки, по которым поплавковые автомобили имели возможность разбегаться на особых тележках. Но они занимали на борту много места, а взлетать возможно было лишь на полном ходу корабля и против ветра.

Решением проблемы стало применение катапульты, разрешавшей взлетать кроме того со стоящего корабля.

Во всем мире расцвет катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920-1930-е годы. В Советском Альянсе история таковой техники началась с закупки у германской компании «Хейнкель» намерено изготовленной пневматической катапульты К-3 и 20 летающих лодок HD-55, взявших отечественное обозначение КР-1 (корабельный разведчик первый). Катапульту в первой половине 30-ых годов двадцатого века установили на черноморском линейном корабле «Парижская коммуна», а в 1935 году перенесли на крейсер «Красный Кавказ».

КР-1 поделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за звеньями линкоров и крейсеров.

КР-1 воображал собой древесный биплан с экипажем из двух человек. Для собственного времени он имел хорошие характеристики, но принимать во внимание подходящей машиной для оружия новых судов не имел возможности. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, потому, что снабжала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.

По замыслам 2-й пятилетки (1933-1937 гг.) предполагалось выстроить легкие крейсеры, в состав оружия которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним замыслом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, неспециализированная потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для замены новых и оснащения кораблей КР-1 требовалось создать самолёты и отечественные катапульты к ним.

Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, но через маленькое время его обозначение поменяли на КОР-1. В июне 1934 года главе ЦКБ умелого завода № 39 С.В.Ильюшину были направлены утвержденные главой ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И.Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Wright «Cyclone» (Райт «Циклон») R-1820-F3 (КОР-1 — РЦФ3)». От Ильюшина данный документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 5 ЦКБ, которую управлял Г.М.Бериев.

Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из долгой зарубежной командировки, на протяжении которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился в том месте с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным оружием. Бериев кроме этого осмотрел маленькой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ.

Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.

Бериеву предстояло решить очень непростую задачу, создав машину, соответствующую очень твёрдым тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, дабы садиться в открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не имела возможности быть больше 5 м, протяженность -11 м, высота — 4. Старт с катапульты потребовал повышенного внимания к прочности планера и в один момент ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, большое ускорение — 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет либо летающая лодка.»

На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, атака и бомбометание пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был использоваться в двух вариантах: «А» — разведчик-корректировщик со стрелковым оружием и «Б» — пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива.

Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться посредством так именуемого «фартука» (таковой «фартук» воображал собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем либо рядом. На него «выезжал» своим ходом севший на воду гидросамолет, по окончании чего он появился как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Потом корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе) и корабельного крана на ходу либо лишь краном без хода.

Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.

Задание на проектирование КОР-1 Бериев взял в один из переломных моментов собственной жизни.

9 августа 1934 года было принято правительственное ответ о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем. 20 сентября вышел приказ ГУАП № 56/334, в котором вместе с рядом организационных моментов определялся замысел работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 с двигателем Wright «Cyclone» R-1820-F3. Машину, взявшую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, нужно было предъявить на Национальные опробования 1 октября 1935 года.

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый либо летающая лодка. По окончании последовательности предварительных согласований и обсуждений Алкснис 22 ноября 1934 года утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из обстоятельств для того чтобы ответа стало желание клиента применять самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси либо лыжах.

Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время хватало распространенной практикой. хороший пример того — взлетевший в первой половине 30-ых годов XX века британский биплан Fairey «Swordfish».

29 декабря 1934 года Обороны и Совет Труда совсем утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его оружия значились два КОР-1 и катапульта, которая размешалась в средней части корабля между трубами.

Самолеты со сложенными крыльями находились на особых площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на 60-120°.

В один момент в НИИ армейского кораблестроения начались проработки катапульты для крейсеров проекта 26. После этого к данной теме подключились ЦКБ-19, ленинградские и николаевские фабрики, НИИ-45. Рассматривались пара вариантов разгона тележки с самолетом: посредством поршня, перемещаемого сжатым воздухом либо пороховым зарядом, и с применением пороховой ракеты, прикрепленной к тележке.

Не обращая внимания на привлечение столь больших сил, темпы работ сходу стали существенно отставать от рассчетных, исходя из этого для головных судов «Ворошилов» и «Киров» катапульты было нужно заказывать все у той же компании «Хейнкель».

строительство и Проектирование умелого КОР-1 также сходу выбилось из утвержденного графика. Это не страно, потому, что главные силы только что созданного КБ были брошены на опробования, запуск и доводку в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 — будущего МБР-2 с двигателем М-34. Лишь 11 июня 1935 года был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 года началась постройка умелой автомобили.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с железным каркасом. Вместо американского двигателя Wright «Cyclone» R-1820-F3 на нем установили коммунистический лицензионный аналог М-25, не смотря на то, что такая замена и стала причиной некоему понижению расчетных летных черт. Экипаж складывался из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых пребывали в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий — в кабине летчика-наблюдателя.

Помимо этого, самолет имел возможность нести до 200 кг бомб.

На КОР-1 постарались применить новую проводку управления двигателем — так называемый «пушпул». Это устройство воображало собой эластичную тягу, складывавшуюся из троса, на что близко друг к другу надеты металлические шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. «Пушпул» эргономичен тем, что возможно вести проводку без классических роликов, изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил применять глава бригады управления Г.А.Ляпустин.

Но скоро стало известно, что подобная система предъявляет только высокие требования к качеству обработки поверхности в трубки и самих шариков. В следствии отечественный «пушпул», смонтированный на самолете, трудился с заеданиями и люфтом.

Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев, в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью Г.А.Ляпустина и технолога цеха, ему самому было нужно принимать ответ о замене «пушпула» на простую тросовую проводку. Чертежи, подробности и монтаж сделали за два дня. Новая «ветхая» совокупность трудилась безотказно. Заводские летные опробования КОР-1 начались 4 сентября 1936 года в Таганроге, в то время, когда летчик-испытатель П.А.Номан в первый раз поднял его в атмосферу.

В будущем в испытательных полетах учавствовали летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.

По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при применении триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались малыми. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Выход на разбег и редан — обычный.

В один момент Номан отметил чувствительность автомобили к отклонениям элеронов и рулей.

Заводские опробования распознали недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого количества подкрыльевых поплавков. Самый ярко данный недочёт проявился 6 ноября 1936 года. По окончании посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с, в то время, когда двигатель был отключён, самолет стал лагом к ветру и нежданно лег на правое крыло.

Подкрыльевой поплавок всецело погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось кроме того по окончании того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залезли на левую консоль крыла. Затем случая количество подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.

Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: железным двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винтомоторной группы был связан очень большой недочёт — нехорошее охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В собственных отчетах Номан и летнабы кроме этого отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания приводили к козырьку кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.

Заводские опробования умелого КОР-1 велись до 22 ноября 1936 года, по окончании чего его послали в цех на установку и доработки сухопутного шасси. Опробования в этом варианте проводил также Номан. 7 декабря начались рулежки, спустя семь дней КОР-1 в первый раз поднялся в воздух с почвы и до 13 апреля 1937 года налетал на колесах и на лыжах 13 ч. 05 мин.

Не считая определения летных данных испытания и самолёта шасси, проверялась оборудования и работа вооружения, и возможность применения КОР-1 в качестве пикирующего бомбардировщика и сухопутного разведчика.

На протяжении этих полетов снова была распознана вибрация хвостового оперения. Чтобы заметить все собственными глазами, 3 января 1937 года место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Вернее. На протяжении полета Номан выполнил 8 мёртвых петель 7 «и виражей».

По окончании приземления Георгий Михайлович разрешил указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.

Колесное шасси продемонстрировало себя хорошо. «В течение всех летных опробований шасси и палки, проходивших в тяжёлых условиях, как, к примеру, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль продемонстрировали хорошую работу и большую выносливость пневматической амортизации. По окончании 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не найдено никаких недостатков. Шасси и костыль в полной мере пригодны для эксплуатации», — отмечалось в отчете по опробованиям.

Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: «Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования обычен. При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование выяснить тяжело, т.к. цель перекрывается нижним крылом.»

В конце 1936 года был создан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным оружием. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в особых обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в «самолет-водитель катеров волнового управления» (т.е. радиоуправляемых).

Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.

25 мая 1937 года КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному университету Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся вторым самолетом Бериева МБР-2-М-34. направляться подчернуть, что узнать возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось вероятным, поскольку советские Морские силы располагали только катапультой К-3, не способной разогнать самолет до нужной взлетной скорости в 120 км/ч.

На протяжении Госиспытаний, длившихся до 9 августа, у КОР-1 была распознана масса недочётов. К примеру, армейские посчитали, что посадка и взлёт на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 м/с являются страшными. Двигатель М-25 при работе на большой мощности перегревался и, не смотря на то, что бригада завода № 31 всегда занималась его регулировкой, а после этого мотор заменили, выяснить большие и крейсерские скорости полета на разных высотах, потолок и расход горючего не удалось.

Неудачным было признано размещение некоторых оборудования и приборов в кабинах. Большое количество неприятностей доставила коррозия конструкции автомобили, появлявшаяся от попадания воды вовнутрь самолета.

Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема его на борт корабля на ходу и трудности подъема на стопе. Подготовка к вылету и послеполетное обслуживание самолета на корабле не были продуманы. На опробованиях складывание и раскладывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 мин. вместо требуемых 10 мин. на катапульте.

В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для того времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее состав в обязательном порядке должны входить радиотехник, электротехник, техник по устройствам, оружейник.

В целом, заключение НИИ МС РККА в противном случае, как разгромным, назвать тяжело.

«Заключение.

-Самолет не пригоден для применения на судах в открытом море из-за низких малого радиуса и мореходных качеств действия.
-Сложен в технике пилотирования на посадке и взлёте и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО № 0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.
-Не доведена винтомоторная несколько.
-Не удовлетворяет главным пунктам тактико-технических требований.
-По своим летно-техническим данным есть устарелым если сравнивать с подобными заграничными самолетами.
-На основании перечисленных обстоятельств самолет на вооружение принят быть не имеет возможности и подлежит сдаче заводу «31».»

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1, к каким привлекли и экспертов ЦАГИ. В первую очередь занялись поплавками. На 3° поменяли угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм.

Подкрыльевые поплавки увеличили в количестве с 180 до 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Дабы улучшить охлаждение мотора, сперва высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы около цилиндров. Но это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.

Эффективность доработок оценили в октябре 1937 года, в то время, когда на гидробазе завода № 31 совершили опробования самолета на воде. Стало известно, что до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0,3 м КОР-1 на посадке и взлёте не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/с и высоте волны 0,5-0,6 м посадка и взлёт кроме этого были в полной мере удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались лишь в конце пробега.

19 апреля 1938 года КОР-1 в морском варианте передали на войсковые опробования, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и продемонстрировали, что, не смотря на то, что часть недостатков удалось устранить (в частности, двигатель трудился в обычном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.

Поменяв поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля совершили войсковые опробования сухопутного варианта КОР-1. Летал все тот же Коровицкий, что в целом дал хороший отзыв, но отметил неудовлетворительные штопорные качества автомобили. Вследствие этого делать фигуры высшего пилотажа на КОР-1 не разрещалось до проведения соответств

Крылья России. Часть двенадцатая.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: