Летающая лодка-разведчик кор-2 (бе-4).

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.Летающая лодка-разведчик кор-2 (бе-4).

В 1936-1937 годах в Советском Альянсе была создана сперва десятилетняя, после этого пятилетняя программа строительства «Громадного морского и океанского флота». В собственной речи на первой сессии ВС СССР в январе 1938 года глава СНК СССР В.М.Молотов заявил: «У могучей Советской Державы должен быть соответствующий ее заинтересованностям, хороший отечественного великого дела, морской и океанский флот.»

Первый вариант судостроительной программы в Народном комиссариате обороны СССР показался во второй половине 30-ых годов XX века, после этого его всегда пересматривали и корректировали. Масштабы запланированного строительства поражали воображение. По «Замыслу армейского судостроения» к 1 января 1946 г. должно было быть выстроено 15 линкоров, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 фаворитов, 144 эсминца, 96 сторожевых судов, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 канонерских лодок и мониторов, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Базой будущего «Громадного океанского флота» должны были стать тяжёлые крейсера и линейные корабли, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.

Главным назначением для того чтобы самолета было корректировки и ведение разведки огня артиллерии, помимо этого, они должны были употребляться в качестве противолодочных самолетов, конечно вспомогательных точек и осветителей целей наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они имели возможность делать противолодочные и спасательные задачи, и вести ближнюю морскую разведку.

Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, полностью не удовлетворял армейских моряков, исходя из этого создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, нужно было параллельно со постройкой судов. В конце 1938 года показалось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых судов взявшего обозначение КОР-2. Собственные эскизные проекты по данной теме, не считая Г.М.Бериева, представили такие конструкторы как И.В.Четвериков, В.В.Никитин и В.Б.Шавров.

Но, уже 27 февраля 1939 года, совместным ответом НКАП и НК ВМФ задание на постройку и проектирование КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) возглавляемому Г.М.Бериевым. Аргументами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС владело опытом доводки и проектирования КОР-1, и хорошо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.

Но не все уж было так безоблачно, отмечалось, что «…что КБ завода № 31 трудится до тех пор пока над умелым корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Предстоящих заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода пара неудачных гидросамолетов и оценивается как не сильный.» Практически обращение шла о том, сохранится КБ в будущем либо будет расформировано, исходя из этого КОР-2 «обязан» оказаться. Сам Георгий Михайлович не стал говорить по этому поводу долгих речей сообщив легко: «Ни одной из «детских заболеваний» КОР-1 не должно быть у КОР-2.»

В соответствии с тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полётный вес не должен был быть больше 2600 кг. Дальность полета — 1200 км. Эскизный проект был создан в двух вариантах — летающей поплавкового гидросамолёта и лодки.

В качестве главного предлагался лодочный вариант, с чем клиент дал согласие, но возражения привели к линейным размерам самолета (протяженность 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, но Бериеву удалось отстоять собственный вариант, аргументируя его тем, что в противном случае нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

20 мая 1939 года на совещании Главного Армейского Совета ВМФ был рассмотрен замысел гидросамолетостроения на 1939-1940 годы. В число перспективных типов гидросамолетов «…талантливых обеспечить тесное сотрудничество с флотом и непрерывность действия» вошел и КОР-2. Решено было в будущем создать и более идеальную машину КОР-3.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 года. Потом строительство и разработка самолета взявшего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, отправилась в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года закончилась постройка макета.

Обводы лодки отрабатывались на динамически аналогичной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года.

В окончательном варианте КОР-2 был сделан в форме цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло складывалось из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для понижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка.

Экипаж складывался из двух человек — штурмана и пилота. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем педали и правая ручка были съемными.

Оружие складывалось из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части пулемёта и лодки ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет имел возможность нести бомбы весом до 200 кг.

Главным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка огня артиллерии корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых кораблей ВМФ от подводных лодок соперника, противолодочный поиск, конечно борьба с маленькими катерами и боевыми кораблями. По требованию армейских на первом серийном самолете нужно было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте совершить его опробования на сухопутном аэропорте. После этого по окончании изготовления заводом им.Кирова катапульты с тележкой, произвести опробование гидросамолета на катапультирование.

В осеннюю пору 1940 года первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские опробования. 2 октября, на акватории гидробазы завода № 31 начались пробежки и первые рулежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П.Котяков совершил первый полет на КОР-2 длившийся 11 мин.. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М.Сухомлин, а уже на следующий сутки он проводил пробежки и рулежки КОР-2 — дублера.

30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а восьмого декабря обе автомобили перелетели в Севастополь, где заводские опробования продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа его систем и двигателя (топливной, масляной, охлаждения, управления).

не меньше высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н.П.Котяков отмечал, что: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и смогут быть скоро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом возможно самолет МБР-2. Летчик прекрасно летающий на самолете МБР-2 может легко овладеть самолетом КОР-2.»

Его поддерживал И.М.Сухомлин: «Все элементы в пилотировании самолета не сложны и смогут быть легко усвоены летчиками средней квалификации. Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но, в один момент он показывал, что «…посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика.»

Во время со 2 по 18 февраля 1941 года оба КОР-2 прошли национальные опробования в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ С.Б.Рейдель и П.Я.Яковлев.

Совершённые мореходные опробования продемонстрировали, что летающая лодка КОР-2, при обычном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/час и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и пребывала в пределах высоты волны 0,5-0,6 метра.

При посадке на два редана без применения щитков, гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 метра, но управляемость наряду с этим не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила». Но механическая совокупность управления щитками трудилась не надежно.

Щитки довольно часто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. Исходя из этого механическую совокупность управления заменили на гидравлическую.

Также, Рейдель с Яковлевым отметили наличие у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недочёт. Они не без основания полагали, что при исполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена.

Армейские летчики-испытатели сделали заключение, что определенный в соответствии с проекта большой полетный вес летающей лодки, очевидно занижен. Они советовали его расширить еще на 200 — 250 кг. Для применения КОР-2 в качестве базисного ближнего морского разведчика — бомбардировщика было предложено расширить ёмкость топливных баков, а бомбовую нагрузку расширить с 200 до 400 кг.

В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, опробования выдержал и возможно рекомендован к принятию на вооружение.

Но, то, что самолет оказался, было ясно уже на этапе заводских опробований. Командующий морской авиацией генерал С.Ф.Жаворонков в первой половине 40-ых годов двадцатого века в докладе «О строительстве и проектировании авиации ВМФ» отмечал: «Умелый разведчик КОР-2 на данный момент проходит заводские опробования. Самолет летает. Заводские опробования проходят до тех пор пока благоприятно.

Имеется основания думать, что эта машина отправится». По поводу возможностей серийного строительства Жаворонков сообщил следующее: «Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, так, будет поступать на вооружение к концу 1941 года. Мы собираются были заказать 100-150 самолетов в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Справится ли с этим промышленность, на данный момент тяжело сообщить.»

В один момент с опробованиями нового катапультного разведчика шло строительство судов «Громадного океанского флота», на которых им предстояло в будущем базироваться.

В последних числах Августа 1939 года был заложен «Чапаев» — головной корабль серии легких крейсеров проекта 68. В соответствии с «Программой армейского судостроения на III пятилетку» в 1939-1942 годах планировалось заложить 17 крейсеров этого проекта имевших авиационное оружие складывавшееся из катапульты и двух самолетов КОР-2.

30 ноября 1939 года на стапеле завода № 194 в Ленинграде состоялась официальная закладка головного тяжелого крейсера проекта 69 «Кронштадт». Пара раньше, 5 ноября, на заводе №200 в Николаеве был заложен «Севастополь». Всего же предусматривалось ввести в строй 16 тяжелых крейсеров.

Авиационное оружие крейсера складывалось из двух самолетов КОР-2, предназначавшихся для корректировки и разведки артогня главного калибра. Старты самолетов производились при повороте катапульты на угол 60-1200 от диаметральной плоскости корабля. Самолеты размещались на площадках рядом с катапультой, палубой ниже, дабы не мешать при её разворотах. Между самолетными площадками пребывала авиамастерская.

Для подъема самолетов служила грузовая стрела, крепящаяся к грот-мачте.

На линейных судах проекта 23 (типа «СССР») базировалось бы четыре самолета КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. В том месте же устанавливалась и катапульта. Первые два корпуса («СССР» в Ленинграде на заводе № 189 и «Советская Украина» в Николаеве на заводе № 198) официально заложили еще во второй половине 30-ых годов XX века.

Ещё два линейного корабля «Советская Россия» и «Советская Белоруссия», позднее заложили на заводе № 402 в Молотовске. Совсем же предполагалось в 1938-1942 годах выстроить шесть линейных кораблей проекта 23.

Ещё на этапе проектирования КОР-2 для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линейном корабле Г.М.Бериев выезжал в Ленинград где обсуждал все эти спорные моменты с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором проекта 23 Б.Г.Чиликиным.

Для обеспечения стрельбы орудий крейсеров калибра и главного линкоров за пределами прямой видимости, КОР-2 планировалось оснастить прибором совокупности Крылова, конструктивно складывающимся из двух авиационных оптических прицелов для бомбометания совокупности Герца (намечалась только некая переделка механизмов). Прибор предназначался для определения расположения корабля цели и своего-корабля относительно самолета в полярных координатах — пеленг и наклонная дальность.

Сложность для того чтобы метода заключалась в том, что на КОР-2 имелся лишь один наблюдатель, что не имел возможности в один момент визировать два корабля. Из этого положения вышли легко — один прицел установили в диаметральной плоскости перед кабиной пилота. Второй член экипажа имел возможность непрерывно визировать собственный корабль вторым прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля в центральный артиллерийский пост.

Запуск КОР-2 (но, с выходом в декабре 1940 года приказа НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 взял обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными трансформациями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, недалеко от системы неестественных водохранилищ (Столичное море) и канала Москва-Волга.

Исходя из этого в марте 1941 года ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры, Калининской обл.). До этого предприятие производило учебные кабины и агрегаты планёра самолета Су-2, и было филиалом авиационного завода № 30.

Сейчас завод стал независимым и взял номер № 288.

Начальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе № 288 было выяснено в 20 экземпляров, но, потому, что «новоиспеченный» летный завод никакого опыта серийного строительства не имел, то Г.М.Бериеву было нужно безотлагательно вместе с директором завода Н.И.Чеблуковым близко заняться организацией производства новой летающей лодки. Но, переезд на новое место, давал одно, но значительное преимущество.

В первый раз ОКБ стало всецело независимым и прекратило пребывать на «вторых ролях», как это было на таганрогском заводе № 31. Тем более что упрочнения, предпринятые по преодолению появившихся неприятностей, были не напрасными. Весьма не так долго осталось ждать работа на заводе отправилась в хорошем темпе, «как по конвейеру».

К началу лета 1941 года уже был создан громадный задел агрегатов и узлов Бе-4.

Опробования первых двух прототипов тем временем длились. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г.авиационной промышленности и Кузнецова А.И.Шахурина от 17 мая 1941 г. с целью проведения национальных опробований самолета Бе-4 и катапульты ЗК-1 назначалась рабочая группа, в которую вошли основной конструктор самолета Г.М.Бериев, конструктор катапульты П.И.Бухвостов и научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я.Мальцев. Стартовать на Бе-4 с катапульты должен был армейский летчик-испытатель С.Б.Рейдель.

Катапульта была установлена на баржу — плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки.

Сами опробования проходили уже по окончании начала войны, во время с 23 июля по 6 августа 1941 года. Первый полет с катапульты состоялся уже 31 июля, причем матчасть подготавливалась в Ленинграде, в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Это был наиболее Бериев и ответственный момент испытаний заметно переживал.

Летчик-испытатель С.Б.Рейдель, наоборот проявлял уверенность и полное спокойствие, заверяя главного конструктора, что все пройдет благополучно.

Перед стартом самолета Г.М.Бериев и П.И.Бухвостов перешли с баржи на катер, с которого эргономичнее было замечать момент схода самолета с тележки катапульты, дабы самим убедиться отсутствии у автомобили тенденции к «проседанию» при катапультировании.

Рейдель занял собственный место в кабине, запустил двигатель, вывел его на большие обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Самолет за считанные секунды сошел с разогнавшейся тележки катапульты и взмыл в атмосферу. Сделав пара кругов, летчик сел на воду у баржи.

Тщательный послеполетный осмотр не распознал не только никаких повреждений, но кроме того и просто царапин. Всего С.Б.Рейдель стартовал на Бе-4 с катапульты двенадцать раз. Все старты прошли удачно, но нарекания позвала работа корабельного оборудования.

Одвременно с этим, не обращая внимания на начало войны на заводе № 288 разворачивалось строительство серийных корабельных разведчиков. Первый серийный самолет, с заводским номером № 28801, готовься 11 августа 1941 года. В отличие от умелых автомобилей на нем установили менее замечательный (1000 л.с.), но владеющий громадным ресурсом двигатель М-62.

Помимо этого, в оборудование и конструкцию самолета были внесены кое-какие доработки. В частности показался механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция РСРМ-3 заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т.

Но работа данной автомобили была недолгой. 9 сентября, при исполнении шестого по счету полета данный Бе-4 разбился. Пилотировал самолет Н.П.Котяков, обстоятельство трагедии «зеркальная поверхность воды» (солнечный блик и полный штиль), каковые и стали причиной тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и инженер КБ Морозов, спаслись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолетом.

Но в аварийном акте очень подчеркивалось неспециализированное вывод, что «машина хорошая».

14 сентября 1941 года С.Б.Рейдель поднял в атмосферу второй серийный Бе-4 (заводской № 28802). Всего за время опробований длившихся до 10 октября было выполнено 49 полетов с неспециализированным налетом 10 часов 3 60 секунд. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «…Бе-4 есть несложной в пилотировании машиной, в полной мере рассчитанной на летчика средней квалификации и на рулежке самолет замечательно управляем за счет действенного водяного руля.»

Из распознанных недочётов упомянуты следующие:
-Необходимость необходимого применения щитков при посадке.
-Крутой угол планирования.
-Не в полной мере бесперебойная работа винта (имеется в виду механизм трансформации шага винта-), время от времени проявляющаяся в повышении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.
-Наличие триммера руля поворота, что приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя.

Но уже к осени 1941 года коллективу ОКБ и завода стало не до испытаний и планомерного строительства летающих лодок. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация стала неизбежной. 13 директора 1941 года завода и октября Бериева позвали в народный комиссариат, ознакомили с ответом Госкомобороны и внесли предложение в течении 72 часов эвакуировать завод.

Эшелоны грузили 15 и 16 октября 1941 г. уже под бомбежками, потому, что 14 октября немцы заняли г. Калинин, пребывавший всего в 90 километрах от станции Савелово. Сначала планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск, но ситуация изменялась столь быстро, что место назначения было поменяно и эшелоны отправились дальше на Восток. В первых числах Декабря первый эшелон (с людьми) прибыл в Омск.

25 декабря — второй (с заделом и оборудованием самолетов).

Главной производственной базой для всех КБ прибывших в Омск, правильнее в его пригород Куломзино (а не считая коллектива Бериева, в том месте трудились ОКБ В.М.Мясищева и Д.Л.Томашевича) стал маленькой ремонтный завод ГВФ № 166. Именно там были собраны из привезенного задела и сданы военной приемке пара Бе-4. Для этого, весной 1942 года на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты.

Заводские летные опробования проводил летчик-испытатель Н.П.Котяков. Оружие собранных в Омске автомобилей было усилено — курсовой пулемет ШКАС заменили два пулемета УБК калибра 12,7 мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех.

Сейчас самолет имел возможность поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 либо 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100). У собранных в Омске Бе-4 была кроме этого частично поменяна устройство ряда и конструкция лодки совокупностей самолета.

К этому времени было разумеется, что об применении Бе-4 по прямому назначению, как корабельного разведчика, не может быть и речи. Исходя из этого летающей лодке было нужно осваивать новые армейские «профессии». В частности, в июне 1942 г., по требованию армейских отрабатывалась техника бомбометания с пикирования.

Опробования сперва проводил заводской летчик-испытатель Ф.С.Лещенко, но из-за заболевания, его поменял С.Б.Рейдель.

В первом же полете Рейдель понял, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине самолета появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и опробования решено было продолжать. Через два дня в очередном полете, в момент ввода в пике в кабине снова быстро запахло бензином. Через мгновение горючее попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось.

Появился пожар. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, скинул фонарь и по СПУ дал приказ навигатору покинуть самолет. Но навигатор замешкался в этот самый момент летчик увидел, что пламя начало гаснуть.

Скоро оценив обстановку он решил спасти самолет. Лишь посадив летающую лодку, летчик-испытатель почувствовал, что у него обожжено лицо.

Обстоятельством пожара чуть не приведшего к утрата самолета, стал недостаток пробки бензобака. Конструкцию пробки тут же доработали, а по итогам опробований были выпущены методические советы по боевому применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века в соответствии с приказом НКАП № 267с от 3 мая 1943 года КБ во главе с Г.М.Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод № 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. С июля 1943 года завод № 477 приступил к освоению серийного производства Бе-4, а в первых числах Ноября была собрана первая серийная машина.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет ракетных орудий РО-82 для реактивных снарядов РС-82, существенно усилило его огневую мощь. Машина с заводским № 28807 имела по четыре ракетных орудия РО-82 под каждой консолью крыла, на всех последующих их количество сократили до двух.

Доработали топливную совокупность. С 1943 года начиная с самолета № 4770202 Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле (№ 1 — 408 л и № 2 — 120 л) стали оснащаться спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. После этого на самолетах была внедрена новая совокупность заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили ещё один масляный радиатор размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз усилилось стрелковое оружие.

Вместо хвостовой турели со ШКАС-ом, была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. Но наряду с этим взлетный вес перевалил за три тонны, исходя из этого один курсовой пулемет УБК было нужно снять.

Всецело все изменения и эти усовершенствования были внедрены на Бе-4 №4770305, что был испытан летчиком-испытателем Н.П.Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 года, по окончании чего он был принят в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строились заводом № 477 впредь до окончания производства самолета в 1945 году.

Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, на протяжении войны, 12 автомобилей поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже по окончании окончания военных действий.

Первыми, летом 1942 года Бе-4 взяли ВВС Черноморского флота. Потому, что ситуация на театре военных действий сейчас сложилась такая, что о работе на судах обращение и не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. В осеннюю пору, по окончании того как экипажи освоили собственные автомобили, эта четверка была включёна в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи.

После этого новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 употреблялись только как базисные ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и делая задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Пара раз в воздухе Бе-4 виделись с германскими летающими лодками BV-138 и Do-24, но каких-либо последствий эти столкновения не имели.

Лишь с трансформацией неспециализированной обстановки на фронтах в отечественную пользу, Бе-4 показались на борту кораблей ВМФ. На крейсере «Молотов» согласно решению ГКО № 4093 от 12 сентября 1943 года установили модернизированную катапульту ЗК-1а. В Батуми в августе 1944 года с неё запускали грузовые макеты — «болванки», а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные опробования. В акте от 24 октября 1944 года отмечено, что «…катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», трудится превосходно и возможно допущена к эксплуатации.»

В июне 1944 года на ЧФ была организована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой кроме Бе-4 вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 года в составе данной эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

На Северном флоте, фактически всю войну не имевшим судов больше эсминцев, Бе-4 не помогали. Но в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же было нужно. В 1943 года германские подводные лодки начали активные действия на отечественных арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с германскими «У-ботами» не хватало, исходя из этого, среди других мер, решено было послать на остров Диксон два самолета Бе-4.

Выбор пал на автомобили с заводскими номерами № 28811 и № 28812. Наряду с этим самолеты числились за Полярной авиацией и взяли гражданскую регистрацию, соответственно — СССР-Н330 и СССР-Н331. Бе-4 Н330 пилотировал летчик В.В.Мальков, Н331 — М.В.Тейман.

Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 года начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия употреблялись противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа в то время, когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором германской субмариной был потоплен транспорт «Диксон». Результатов атаки летчики не замечали.

В последних числах Сентября быстро похолодало и начался ледостав. Исходя из этого 21 сентября 1943 года экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск. К этому времени Н330 налетал в Арктике 35 часов 15 мин., а Н331 — 31 час.

20 мин.

На Балтике Бе-4 показались в первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда первые 9 самолетов были включены в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 года в ней числилось 10 самолетов Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, и спасение экипажей со сбитых самолетов.

К примеру, 22 июля 1944 года по окончании нанесения удара по германским судам совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из состава 8-го Гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет скоро затонул, а пилот стрелок и Кузнецов Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позднее были вывезены Бе-4 вылетевшим с аэропорта Гора Валдай.

На 1 января 1945 года в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 (№№ 28808, 28809, 4770201 и 4770203). В военных действиях против Японии они не принимали участие, но по окончании их окончания подтвердили собственный назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Каганович» и «Калинин».

Катапульту ЗК-2б на крейсере «Каганович» опробовали 12 стартами Бе-4 недалеко от Владивостока, в 1945 году. Летом следующего, 1946 года прошли умелые опробования Бе-4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты крейсера «испытание» и Каганович катапульты ЗК-2а крейсера «Калинин». В опробованиях принимал участие самолет серийный № 4770702, что пилотировал летчик-испытатель капитан В.Ф.Соколов. Самолет снабжался особыми узлами для катапультного старта — задними крюками и цапфами.

Пилотская кабина оборудовалась приспособлениями для обеспечения штурмана и правильного положения лётчика в кабине на протяжении старта: подлокотниками, подголовниками и подпятниками.

Всего с катапульты крейсера «Калинин», во время с 3 по 12 июля, было выполнено 32 старта с болванкой и 13 стартов с самолетом на стоянке корабля при разной силе ветра и с разным полетным весом. С крейсера «Каганович» с 16 по 28 августа было произведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и большом ускорении до 4,5g. Из них один старт с полетным весом самолета 3200 кг и четыре старта в перегрузочном варианте, с полетным весом 3345 кг.

Было отмечено, что все старты с катапульты прошли нормально, без «вспухания» и «проседания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Любопытно, что в мае 1945 года вышел приказ Наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. Так, летчику за первый (контрольный) полет на серийном самолете, взятом на корабль с завода либо по окончании капремонта, надеялось 500 рублей. Первый старт самого пилота с катапульты оценивался в 150 рублей, а все последующие — по 75 рублей.

Навигатору надеялось вознаграждение в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам — по 50%.

Но, послевоенная работа Бе-4, была не продолжительной. С возникновением на боевых судах радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики скоро потеряли собственный прежнее значение. В октябре 1947 года катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных судов по проекту 68К авиационное оружие с них снималось), а в декабре 1950 года на крейсере «Максим Горький» были совершены морские опробования летательного аппарата совершенного другого класса — первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.

Как уже отмечалось выше, ЦКБ МС была поставлена задача создать более идеальный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1940 года. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вариантах — летающей поплавкового гидросамолёта и лодки. В качестве силовой установки в обоих вариантах, предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1200 л.с.

Габаритные размеры нового разведчика не превышали подобных показателей для КОР-2.

Поплавковый вариант, предлагался клиенту, потому, что только незначительно уступая летающей лодке в мореходности, имел возможность приниматься на борт корабля на ходу, его было вероятно оборудовать смотровым люком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования). Помимо этого, собственную роль сыграло военно-техническое сотрудничество в это время с Германией и близкое знакомство с главным корабельным разведчиком Кригсмарине двухпоплавковым Ar-196.

Но скоро стало известно, что возможности получения в первой половине 40-ых годов двадцатого века двигателей М-64 для новых корабельных разведчиков фактически нулевые. Исходя из этого проект КОР-3 был оперативно переработан под серийный двигатель М-87А (взлетная мощность 950 л.с.). Потому, что данный мотор имел большой реактивный момент, что исключало его применение на одномоторной летающей лодке, прорабатывался лишь вариант двухпоплавкового гидросамолета.

К этому времени в ОКБ взяли материалы опробований катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом № 198). Согласно данным разработчиков большая взлетная масса стартующего с катапульты самолета имела возможность достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг.

Но на этом совершенствование вида перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 года был представлен обновленный проект КОР-3, взявший сейчас ещё одно обозначение Бе-6 (первый с таким заглавием). Совсем остановились на схеме летающей лодки, в трех вариантах.

Первый — летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй — летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах употреблялся двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.).

Третий вариант был более «экзотическим» и предусматривал применение двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного в корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты вращавшиеся в различные стороны. Такая схема разрешала уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, конечно пара повысить к.п.д. винтов. Но все работы по КОР-3 были прекращены с началом ВОВ.

Предстоящим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, созданный в 1945 году. Снаружи походя на Бе-4 новый самолет имел пара увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить

ОТРЫВ, 1 4 серии СМОТРЕТЬ ФИЛЬМ ВОЕННАЯ РАЗВЕДКА, лучшие фильмы онлайн бесплатно

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Летающая лодка береговой разведки м-24.

    Разработчик: Григорович Страна: СССР Первый полет: 1923 г. В исторических очерках о советской авиации довольно часто упоминают эскадрилью «Ленин»,…

  • Многоцелевая летающая лодка do.j «wal» (дорнье «валь» ).

    Разработчик: Dornier Страна: Германия Первый полет: 1922 г. Летающая лодка Do J «Валь» (Wal — нем.) по праву занимает заметное место в истории…

  • Многоцелевая летающая лодка лл-143.

    Разработчик: ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 1945 г. В августе 1942 года Г.М.Бериев направил в Народный комиссариат авиационной индустрии…

  • Летающая лодка м-5.

    Разработчик: Григорович Страна: Российская Федерация Первый полет: 1915 г. В течение лета и осени 1914 года на летающей лодке М-2 совершили пара полетов,…

  • Учебная летающая лодка муp-1 (-2).

    Разработчик: Григорович Страна: СССР Первый полет: 1926 г. К 1924 году те немногие летающие лодки М-5 и М-20, что употреблялись для обучения морских…

  • Многоцелевая летающая лодка бе-10.

    Разработчик: ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Приход в авиацию реактивных двигателей не имел возможности покинуть равнодушными создателей…