Опытный гидросамолет-разведчик для базирования на подводных лодках parnall peto. великобритания

Опытный гидросамолет-разведчик для базирования на подводных лодках parnall peto. великобритания

Мысль размещения самолета на борту подлодки для применения в качестве корректировщика и разведчика в первый раз показалась в годы, предшествовавшие Первой мировой. Юный морской офицер лейтенант (капитан-лейтенант) Чарльз Деннистаун Берни (Lieut Charles Dennistoun Burney) совместно с British Colonial Aeroplane Company создал гидросамолет, три прототипа которого, как мы знаем, были выстроены в условиях весьма твёрдых мер безопасности.

Эти автомобили, взявшие обозначения X.1, X.2 и X.3, были известны как гидросамолеты Bristol-Burney «X»-type. Один из этих гидросамолетов для облегчения применения на подводной лодке был создан со складным крылом.

В 1916 году два гидроплана Sopwith Schneider были размещены на борту английской подлодки E.22 в экспериментальном отсеке, но только в середине 1920-х годов показались другие автомобили, созданные в соответствии с концепцией самолета для базирования на подводных лодках. Среди них были германский Caspar U 1, американские Martin MS-1 и Cox-Klemin XS-1 и итальянские Macchi M.53 и Piaggio P.8. Позднее во время второй мировой в японии и Германии были выстроены экспериментальные самолеты для базирования на подводных лодках: Arado Ar 231 и Aichi Seiran соответственно.

Но самой амбициозной и, возможно, самой успешной попыткой эксплуатации самолета на подводной лодке была завершенная в апреле 1928 года переделка, которой подверглась английская субмарина M.2. У данной подлодки корабельная двенадцатидюймовая пушка была заменена на ангар для гидросамолета, в котором размещался маленькой двухместный биплан Parnall Peto, изготовленный в Йете (Yate) компанией Джорджа Парнола (George Parnall).

Гарольд Болас (Harold Bolas) спроектировал Peto в соответствии с выпущенной Министерством авиации спецификацией 16/24, которая потребовала создать для Королевского флота двухместный самолет-разведчик, талантливый размещаться и эксплуатироваться в ограниченном пространстве подлодки.

Разумеется, что размах крыльев должен был быть маленьким, а сами крылья — в обязательном порядке складывающимися. С этими ограничениями конструкторам было нужно показать недюжинную изобретательность, дабы совместить хорошие летные характеристики с достаточными мореходными качествами.

В конечном счете прототип Parnall Peto (армейский номер N181) показался во второй половине 20-ых годов XX века в виде компактного двухместного биплана с крыльями, имевшими неравный размах и стреловидность. Центроплан верхнего крыла размешался на уровне глаз обоих членов экипажа в целях обеспечения большого обзора без трансформации траектории полета Peto.

Поперечное V имело лишь верхнее крыло. Силовой комплект консолей складывался из еловых лонжеронов, диагональных подкосов и нервюр, скрепленных изнутри при помощи стяжек. Между собой крылья соединялись обтекаемыми стойками из нержавеющей стали, образовывавшими ферму Уоррена.

Центроплан верхнего крыла поддерживался и крепился к фюзеляжу при помощи стоек, изготовленных из нержавеющей стали и имевших круглое поперечное сечение.

Базу силового комплекта фюзеляжа Peto составляли лонжероны из ели, соединявшиеся между собой стойками из нержавеющей стали и ели. Расчалки были фактически ликвидированы за исключением размещенных в стоек перед местом наблюдателя. Верхняя часть фюзеляжа имела куполообразную форму и соединялась с центропланом верхнего крыла при помощи маленьких обтекаемых кабанных стоек.

Фюзеляж за передней кабиной имел полотняную обшивку, в то время как перед ней устанавливались быстросъемные алюминиевые панели. Расположенная рядом с кабинами экипажа совокупность кривошипов и рычагов приводила в воздействие элероны, каковые размешались на всем размахе консолей верхнего крыла.

Хвостовое оперение Peto имело смешанную конструкцию. Каркас руля и киля направления изготавливались из металлических труб. Для понижения высоты места хранения вертикальное оперение было смещено вниз: киль был расположен под фюзеляжем, а сбалансированный руль направления был прикреплен к верхним и нижним лонжеронам фюзеляжа. Стабилизатор, размещенный на вершине задней части фюзеляжа, имел древесный силовой комплект и мог регулироваться в полете.

Все поверхности хвостового оперения были обтянуты полотном.

Шасси гидросамолета складывалось из обтекаемых N-образных стоек, у которых задние опоры и передние были соединены тросами при помощи поперечных связей. Два дюралюминиевых однореданных поплавка были прикреплены консольно к задним опорам и передним N-образных стоек. Поплавки имели V-образное дно долгого типа и оснащались водяными рулями. Другие два поплавка для Peto были изготовлены компанией С. Э. Сандерса (S. E. Saunders).

Эти поплавки были изготовлены в соответствии с прекрасно известной совокупностью компании Saunders «Consuta», в которой участки фанеры из красного дерева сшивались между собой бронзовой проволокой. В начале собственной карьеры Peto был оснащен колесным шасси, увеличенные колеса которого были «заимствованы» у значительно более большого самолета-разведчика Parnall Pike.

В прошлом появилась некая путаница из-за количества выстроенных самолетов Parnall Peto. Это появилось вследствие того что с нуля выстроены лишь два самолета (армейские серийные номера N181 и N182). Позднее первая машина была перестроена, и ей был выделен новый армейский серийный номер N255.

Дабы еще больше запутать дело, оба начальных самолета Peto на разных стадиях собственной карьеры были оснащены не меньше чем шестью вариантами крыльев. Они включали в себя:

  • • крылья с аэродинамическим профилем RAF 15 (с закругленными законцовками – как без предкрылков, так и с предкрылками);
  • • крылья с аэродинамическим профилем RAF 31 (с прямыми законцовками – как без предкрылков, так и с предкрылками);
  • • крылья с аэродинамическим профилем RAF 31 (с закругленными законцовками – как без предкрылков, так и с предкрылками).

В любых ситуациях было указано, что смотровые люки должны были размещаться в законцовках крыльев, но они не всегда были видимы.

Целью разных опытов с крыльями было способом ошибок и проб выяснить самоё приемлемое сочетание конструкции крыла и типа предкрылков, которое привело бы к самые эффективным значениям всех черт.

Конечная цель заключалась в достижении 110 миль/ч (177 км/ч) в сочетании с низкой посадочной скоростью – факторы, каковые Peto должен был показать на протяжении опробований.

Сообщается, что, не обращая внимания на миниатюрные размеры, Peto был очень маневренным на воде и нашёл легкость рулежки против течения и ветра. В сложенном виде для наземного/хранения и корабельного размещения самолет идеально доходил для предполагаемой для него роли самолета для базирования на подводных лодках.

Изначально первый прототип был оснащен 135-сильным трехцилиндровым радиальным двигателем Bristol Lucifer IV, но позднее был заменен на развивавший мощность 135 л.с. мотор Armstrong Siddeley Mongoose. Силовая установка поддерживалась посредством несложной балочного типа пластины, прикрепленной к фюзеляжу трубами из нержавеющей стали, тогда как капот двигателя был легким и съемным. Самотечный 14,5-галонный (66 л) топливный бак был находится в фюзеляже под центропланом и под ним был размещен 1,5-галлонный маслобак (7 л).

Применение нержавеющей стали в конструкции Peto было, разумеется, использовано для противодействия коррозии на его железных элементах. Королевский флот и Королевские ВВС были прекрасно осведомлены о разрушительных итогах, каковые имели возможность накапливаться, в то время, когда металл, применяемый в действовавшем над морем самолете, подвергался действию стихий. Включение в конструкцию планера Peto нержавеющей стали сделало машину дороже, но Джордж Парнол подчеркивал тот факт, что дополнительные затраты будут компенсированы за счет понижения затрат на содержание самолета.

Второй прототип Peto, совершивший первый полет в Феликстоу летом 1926 года, был оснащен двигателем Bristol Lucifer, вращавшим двухлопастный древесный винт. Как сообщается, двигатель Lucifer при 1700 об/мин развивал 127,8 л.с.. Характеристики Peto приведены в докладе Экспериментального центра морской авиации (MAEE — Marine Aircraft Experimental Establishment), представленном в июле 1926 года флаинг-офицером (лейтенантом авиации) О. Э. Уорсли (Fig Off O. E. Worsley).

В докладе указывалось, что самолет имел хорошую управляемость как на спокойной воде, так и в воздухе, не смотря на то, что при бурной воде с машиной было тяжело совладать. Но, это компенсировалось хорошими простотой обслуживания и лётными качествами Peto. Потом в докладе утверждалось, что Peto владеет прочной конструкцией, легко приводится в состояние готовности, а тип применяемых поплавков есть в полной мере удовлетворительным.

Однако, первый прототип не смог достигнуть предусмотренного в спецификации практического потолка 11000 футов (3353 м). Большая высота, достигнутая машиной, составила только 9500 футов (2896 м).

Необыкновенной изюминкой Peto был метод запуска двигателя. Устройство для ручного привода было размещено не в кабине пилота, а в передней части кабины наблюдателя. В следствии одной из первых задач несчастного наблюдателя было кручение пусковой рукоятки до тех пор пока двигатель не запустится.

В начале 1930 года первый прототип потерпел неудачу, в то время, когда в Гибралтаре Peto, действовавший с подлодки M.2, совершил вынужденную посадку на воду и был поврежден. По окончании того как N181 портовым краном был вытащен из воды гибралтарской бухты, самолет был дерзко за хвост поднят на пристань. На пристани Peto уныло лежал рядом с гидросамолетом Fairey IIIF, S1334, что кроме этого был «свален» по окончании неудачной посадки.

Но эта авария не стала финишем для первого прототипа Peto, что был возвращен в Йет (Yate) на завод Джорджа Парнола, перестроен и получиль новый армейский серийный номер N255. На протяжении модификации самолет взял радиальный двигатель Armstrong Siddeley Mongoose IIIC и дюралюминиевый винт Fairey-Reed. В следствии при 2035 об/мин мотор имел возможность развивать мощность 169,2 л.с..

Другие усовершенствования включали в себя установку более тяжелых дюралюминиевых поплавков с более крутой носовой частью, снабжавших повышенную плавучесть и существенно повышавших чертей управляемости самолета на воде.

На самолет был установлен особый механизм, что по мере необходимости имел возможность подключать либо отключать руль направления и водяные рули. Кроме этого на первый прототип Peto были установлены крылья с прямыми законцовками и предкрылками и средства обеспечения запуска с палубной катапульты.

В Адмиралтействе сделали вывод, что переделка в «авианосцы» больших подводных лодок M-класса есть самый очевидным выбором Королевского флота. Четыре лодки (M.1, M.2, M.3 и M.4) были заказаны в годы Первой Мировой и первоначально их планировалось применять для обстрелов берега.

Любая из лодок данного класса была вооружена двенадцатидюймовой пушкой и модифицирована с установкой электрически управляемого влагонепроницаемого надульника и несложных прицельных устройств, разрешавших руководить стрельбой из рубки. Угол горизонтальной наводки пушки был маленьким, но угол ее вертикальной наводки составлял 30º.

Одним из способов атаки подлодки было перемещение на перископной глубине и дулом над поверхностью, исполнение одиночного выстрела, возвращение и погружение на поверхность, дабы повторить процедуру так, дабы время, совершённое на поверхности, было меньше 80 секунд (время, нужное для перезарядки орудия). Эта совокупность обстрела была известна как «окунающийся цыпленок» («dip-chick») и была достаточно действенной в применении.

Подводные лодки M.1 и M.2 были выстроены компанией Vickers, а M.3 и M.4 – компанией Armstrong, не смотря на то, что M.4 так и не была закончена. M.1 была закончена и построена в срок и действовала в Средиземном море и в районе Дарданелл. 12 ноября 1925 года лодка утонула посте столкновения недалеко от мыса Старт-Поинт (Start Point), Девоншир.

Подводная лодка M.3 была переделана в весьма успешный минный заградитель и закончила собственную карьеру в первой половине 30-ых годов двадцатого века на кладбище ветхих судов. M.4 была незакончена и была построена в июле 1919 года лишь чтобы высвободить стапель. В первой половине 20-ых годов двадцатого века эта лодка была реализована на металлолом.

Так, стать носителем гидросамолета Parnall Peto выпало подводной лодке M.2, и во второй половине 20-ых годов XX века эта громадная субмарина была открыта в качестве «авианосца».

Двенадцатидюймовая пушка была удалена и заменена ангаром для самолета, конструкция которого владела способностью и водонепроницаемостью выдерживать внешнее давление, действующее на рабочих глубинах подлодки. Ангар, наружная часть которого была округлой с полусферической верхней частью, был оснащен дверью размерами 9 футов 3 дюйма (2,82 м) на 8 футов 9 дюймов (2,67 м).

Над ангаром была расположена грузовая стрела для подъема Peto на борт либо, при необходимости, выгрузки самолета на воду для его последующего взлета, не смотря на то, что машина могла быть запущена посредством маленькой наклонной катапульты, установленной в передней части корпуса подлодки на ее палубе. Эта катапульта была создана Р. Фолклендом Кэри (R.

Falkland Carey) и трудилась при помощи совокупности приводных ременных плунжера и шкивов, трудившегося на сжатом воздухе либо кордите (другой вариант). Созданная катапульта предназначалась для запуска самолетов весом не более 7000 фунтов (3175 кг) со скоростью 45 миль/ч (72 км/ч) и перегрузкой 2,5 g; протяженность стрелы катапульты составляла 34 фута (10 м). Чтобы Peto имел возможность функционировать над морем в течение месяца, в ангаре были расположены топливные баки на 200 галлонов (909 л) бензина и маслобаки неспециализированной емкостью 20 галлонов (91 л).

Рубка подлодки M.2 была поднята, дабы высвободить место под самолетный ангар и для обеспечения некоей защиты экипажа, тогда как Peto грузовой стрелой поднимался на борт подлодки-носителя по окончании посадки у ее борта. Для защиты от самолетов соперника на борту подлодки была сохранена установленная в корме рубки трехдюймовая зенитная пушка.

При хранении в ангара Peto со сложенными крыльями размещался на тележке, которая, со своей стороны, стояла на маленьком рельсовом пути. Перед запуском самолета громадная дверь ангара была опущена, дабы организовать платформу, на которую скоро укладывались рельсы, соед

Avro Model 621 Tutor

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: