Разведывательная летающая лодка kp-1 (hd.55).

Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1930 г.

Уже в конце Первой Мировой на больших боевых судах стали размещать самолеты, каковые вели разведку, корректировали пламя башен главного калибра, а при необходимости защищали собственного носителя от воздушного соперника. Вначале, гидроаэропланы спускали в море краном и они взлетали с воды. Для этого кораблю приходилось останавливаться. После этого показались маленькие наклонные площадки, по которым разбегались поплавковые автомобили на особых колесных тележках.

Но для этого требовалось много места, а стартовать возможно было лишь против ветра и на полном ходу корабля — в противном случае не собрать нужной скорости. Решением проблемы стала катапульта, быстро разгонявшая самолет и не занимавшая громадного пространства. С катапульты возможно взлетать и на стоянке и при любом направлении ветра.

Рабоче-Крестьянский Красный флот, вступив во второй половине 20-х годов во время восстановления, также решил обзавестись корабельными самолетами. Первой пробой стал Ju-20, принятый на борт линкором «Парижская коммуна». Это был поплавковый цельнометаллический моноплан, выстроенный концессионным заводом «Юнкерс» в Филях.

Но недочёт опыта сыграл с моряками злую шутку. То ли место для размещения разведчика выбрали неправильно, то ли закрепили не так, но в то время, когда линейный корабль грохнул главным калибром, самолет развалился и на долгое время попал в капремонт. Потом более удачно на той же «Коммуне» эксплуатировали два биплана МУ-1 (советскую копию британского учебного Авро.504К на поплавках).

Но, стараясь идти в ногу со временем, на будущее собирались внедрить катапульту и у нас. Но наряду с этим осознавали, что опыта проектирования ни самих катапульт, ни пригодных для них самолетов в стране нет. Исходя из этого Управление ВВС (УВВС) обратилось к германской компании «Эрнст Хейнкель флюгцойгбау», с которой отечественные уже имели дело.

Во второй половине 20-ых годов XX века у нее приобрели два поплавковых моноплана He.5. Опробования продемонстрировали, что летные эти существенно ниже заявленных компанией, но самолет устойчив, прекрасно управляем и владеет хорошей маневренностью. Но в морские разведчики он не годился, потому, что был немореходен: кроме того при маленькой волне хвост заливало водой.

Эти автомобили некое время проходили службу в 65-м авиаотряде, размешавшемся в бухте Нахимова в Севастополе.

Компания Хейнкеля, созданная в первой половине 20-ых годов XX века, по большей части занималась проектированием, постройкой опытных образцов и маленьких серий. Крупносерийное производство было ей не под силу, потому, что все ее производственные площади ограничивались ветхим авиационным ангаром в Варнемюнде. Хейнкель создал последовательность успешных гидросамолетов, имел опыт проектирования корабельных катапульт.

Первые опыты для того чтобы рода он проводил еще для флота кайзера. В начале 1925 года его компания взяла подобный заказ из Японии, заготовив катапульту для тяжелого крейсера «Нагато». Для японцев же выпустили катапультные разведчики: биплан HD.25 и моноплан He.26.

Однако, коммунистический заказ упал на Хейнкеля, как манна небесная. Дела компании шли не хорошо. В Германии свирепствовал финансовый кризис. Помимо этого, возможности германских самолетостроителей без шуток ограничивало отсутствие в стране военной авиации, запрещенной Версальским соглашением. Более большие компании, такие как «Дорнье» и «Юнкерс», обходили ограничения через зарубежные филиалы. Юнкерс, к примеру, поставлял в СССР бомбардировщики, собранные в Швеции.

Хейнкель же имел возможность рассчитывать лишь на гражданские (либо псевдогражданские) тайный экспорт и заказы.

10 мая 1929 года УВВС, скрывшееся под маской внешнеторгового объединения «Металлоимпорт», заключило с Хейнкелем официальный контракт о приобретении двух катапульт типа К-3 и шести летающих лодок HD.55. Двадцатиметровая пневматическая катапульта К-3 имела возможность разогнать самолет весом до 3,5 т до скорости 130 км/ч. Под ее возможности и был сконструирован разведчик HD.55.

Прототипом для HD.55 стал самолет HD.15, выстроенный в 1927-м по заказу германского министерства транспорта. Официально он считался опытным образцом почтового самолета, стартующего с трансатлантических лайнеров для ускорения доставки почты. Практически же клиентом были армейские моряки, которым Версальским соглашением кроме этого запрещалось иметь самолеты, но старавшиеся не отставать от новинок.

Эскизный проект новой автомобили выполнили всего за много дней. HD.55 сохранил компоновку собственного предшественника. Это была летающая лодка-биплан, выстроенная фактически полностью из дерева (металл использовался лишь в стойках, капоте и креплениях мотоустановки). Крыло и оперение обтягивались полотном.

На HD.55 размах крыльев мало увеличили если сравнивать с HD.15. Сейчас верхнее и нижнее крылья стали одной длины — у HD.15 нижнее было чуть меньше. Удлинение случилось за счет введения центральной горизонтальной секции, до этого поперечное «V» начиналось сходу от оси самолета.

В один момент ликвидировали вынос верхнего крыла вперед. Разумеется, это сделали, дабы коробка крыла эргономичнее складывалась: при хранении на корабле, где места мало, коробки откидывали назад, очень сильно уменьшая габариты автомобили. Поменяли форму запасных поплавков и контуры оперения.

От роговой компенсации рулей отказались.

На HD.15 стоял французский мотор GR9Af, а на HD.55 — германский «Siemens» Sh20, но оба мало отличались друг от друга, потому что являлись лицензионными копиями одного и того же британского двигателя Bristol «Jupiter» VI. Мотоустановка монтировалась на раме из металлических труб, воздвигнутой над кабиной пилота. За двигателем размешался дюралевый обтекатель, где был вспомогательные агрегаты и маслобак.

Проектом предусматривалась установка кольца Тауненда, но в серии, по-видимому, их не делали. По крайней мере, ни на одной фотографии их нет.

HD.15 оружия не имел, а на его преемнике должны были устанавливаться две огневые точки: неподвижный пулемет спереди и турель (с одиночным либо спаренным пулеметом) за крылом. По просьбе советской стороны немцы предусмотрели гнезда для лыжного шасси, но сами лыжи Хейнкелю не заказывались.

По окончании визита в Германию советской делегации во главе с главой УВВС Я.И.Алкснисом 28 сентября 1929 года в Москве произошло совещание управления ВВС РККА, на котором решили расширить заказ до 20 самолетов. Исходя из этого, 11 октября подписали дополнительный договор еще на 14 лодок. Громадная серия обходилась мало дешевле. 20 автомобилей, учитывая твёрдые сроки поставки и высокие приемочные требования, для маломощного заводика Хейнкеля были практически непосильной задачей.

Особенно допекало неумение выдержать допуски на вес планера. Советские приемщики во главе с В.Н.Гануличем практически терроризировали завод, контролируя уровень качества заклёпки и каждого винта.

Потом сам Хейнкель оценил это положительно: «Русские, сами, не сознавая этого, оказали мне хорошую услугу, делая работу за моих людей. Они сами осуществляли контроль уровень качества материала, идущего на изготовление летающих лодок. Мне не потребовалось тратить на это собственные деньги. Целый материал принимался клиентом с намного большей тщательностью и скоро.»

Однако, первые самолеты были на 15 — 20 кг тяжелее запланированного, а за любой лишний килограмм надеялся штраф. Хейнкель с компанией начали изобретать методы одурачить приемщиков и всучить перетяжеленные лодки. Предоставим слово самому Эрнсту Хейнкелю, обрисовывающему способы работы собственного ассистента Клейнера: «Первый раз мы поставили ограничитель в циферблата весов.

После этого в одну из ночей сумели сделать весовую площадку более легкой. Наконец, поставили одного молодого человека, что посредством подпольного рычага ногой регулировал вес…»

Вот в таковой обстановке 19 февраля 1930 года в Германии приняли первый HD.55. 25 июля пять самолетов загрузили на пароход «Шатурстрой». В сентябре прибывшие в разобранном виде самолеты осели на складе ВВС Балтийского моря. В Ленинграде автомобили снова подвергли тщательному контролю. Результат был неутешительным — выявились течи лодок, неисправности устройств, на нескольких самолетах были перепутаны тросы управления.

В общем итоге зафиксировали 61 недостаток. Действительно, часть из них лежала на совести советской стороны. Потому, что немцам своевременно не послали турели, радиостанции и фотоаппараты, то самолеты собрали без них.

Автомобили поделили между Балтийским и Черноморским флотами.

Одновременно с этим отгрузили и катапульту. Лишь одну, по причине того, что от второй отказались еще в марте 1930 года. Морем ее доставили из Ростока в Ленинград, а позже по железной дороге в Севастополь.

Под управлением германских экспертов ее стали устанавливать на линейном корабле «Парижская коммуна». 8 октября монтаж закончили и совершили пробный старт, но уже 12-го на третьем старте катапульта сломалась. Все остальные HD.55, кроме того те, что базировались на судах, взлетали с воды.

14 октября потерпел аварию при рулении самолет черноморского крейсера «Профинтерн» — летчик Чернуха задел левым крылом за трап и врезался в борт.

На Балтике все HD.55 передали 51-му авиаотряду в Ораниенбауме, на Черном море из них начали вырабатывать звенья корабельной авиации. Уже в первоначальный сезон на самолетах выявились бортов и трещины днища, течи бензобаков, на судах при хранении еле складывали крылья. На Черном море у автомобили № 366 в воздухе вышел из строя винт, (подобный случай был и на приемочных опробованиях в Германии).

Скоро стало ясно, что и эти самолетов не всегда соответствуют заявленным (что неудивительно при таких трюках с весом). Верно оценив положение, УВВС еще 4 сентября сказало Хейнкелю, что «…HD.55 больше закупать не предполагает.»

Катапульту на «Парижской коммуне» отремонтировали. Попутно отечественные моряки внесли в нее последовательность усовершенствований, облегчив обслуживание. Немцы трансформации одобрили. 17 февраля 1931 года в их присутствии с линейного корабля произвели четыре контрольных взлета.

Пилотировал машину Ганулич, вторым участником экипажа был летнаб Валтонен.

На Черном море доработку HD.55, взявших у нас наименование КР-1 (корабельный разведчик — первый), вел завод № 45 в Севастополе. 2 февраля 1931 года в том месте утвердили эталонный пример, по которому должны были переделывать все автомобили. Спереди на кронштейнах устанавливался в полуутопленном положении пулемет ПВ-1 с патронным коробкой по примеру самолета МР-1.

Рассматривался варианте монтажом образца «и» пулемёта 1924 года, но стало известно, что наряду с этим требуется переделка патронного коробки, звеньесборника и гильзоотвода. Исходя из этого от «Виккерса» отказались. Гашетка ПВ-1 пребывала на штурвале, спуск осуществлялся посредством тросика. Перезаряжание же происходило совсем легко — затвор пулемета выходил в кабину.

Летчик прицеливался через простой кольцевой складывающийся прицел.

Позади ставилась турель Тур-6 с парой пулеметов ДА. Под турель, дабы она вольно двигалась, было нужно подложить древесный круг толщиной 30 мм. Дабы козырек задней кабины не мешал вращению, его сместили вперед на 60 мм.

Попутно внесли еще кое-какие небольшие трансформации — переделали козырек у пилота, сделав его несимметричным (это сочли более эргономичным, поскольку летчик сидел не по оси), надели коробку на компенсатор турели и т.д.

Предлагалась установка под крыльями ухватов под шесть бомб по 32 кг для борьбы с подводными лодками и бомбового прицела АП-2 (не смотря на то, что поле обзора для него было очень ограниченным). Существовал и вариант монтажа оптического прицела «Герц» над люком фотоаппарата. Но все это не было реализовано.

Завод № 45 в Феврале переделал по примеру три автомобили, пребывавшие тогда в эксплуатации, остальные, нуждавшиеся в мелком усилении и ремонте обшивки и набора, решили модернизировать по завершении ремонта.

Весной 1931 года в первый раз попытались поставить КР-1 на лыжи. Опыт совершили на складе № 17 ВВС Балтийского моря. Из документов неясно, сделали ли эти лыжи намерено либо подогнали набор от второй автомобили. Лыж было три.

Две главные крепились башмаками к трубе, проходившей через лодку, а маленькая круглая лыжонка устанавливалась под хвостовой частью. На лыжах сделали три полета над замерзшей акваторией Гребного порта. При сильном боковом ветре машину раскачивало. На третьей посадке сломали ухо башмака правой лыжи.

Сочли, что нужно усилить крепления и уширить колею шасси.

Новый набор лыж для КР-1 поступил на опробования в январе 1932 года. Все лыжи сейчас были круглые бульбообразные с пружинной амортизацией. Набор весил 93 кг.

Их опробовали в январе-феврале в Ораниенбауме. Пилот Пацынко совершил три, а после этого еще 14 успешных полетов. Новые лыжи приняли к эксплуатации.

Но на практике стало известно, что они не отлично сбалансированы — финиши задирались вверх, угрожая переломом. Да и амортизация была не сильный — от ударов и тряски обламывались ушки крепления карбюраторов. Завод № 28 сделал еще один вариант лыж — с резиновыми буферами и поменянным кабаном. Эти лыжи стали поступать в части зимний период 1932-1933 годов.

В сентябре 1932 года на КР-1 испытали отечественные пропеллеры завода № 28. Отечественные винты не только были прочнее и надежнее германских, но и дали прирост скорости: одинаковый самолет начал развивать 186 км/ч вместо 173 км/ч. Действительно, скороподъемность ухудшилась — комплект высоты 1000 м, начал занимать 3 мин. 10 сек., вместо 2 мин.

30 сек.

В осеннюю пору 1931 года остро встал вопрос о стремительной утрата боеготовности КР-1. Неудачная конструкция нижнего крыла стала причиной застаиванию в нем воды. Из этого — растрескивание и разбухание силового комплекта, расслоение фанеры, плесень. Для автомобили, сделанной полностью из дерева, это было весьма страшно. Особая рабочая группа в январе 1932 года проверила состояние всех КР-1 на Балтике.

Она распознала поперечные трещины доньев, продольные трещины на бортах, коробление перегородок, течи бензобаков и трещины винтов. Помимо этого, обнаружилась слабость силового комплекта палубы лодки.

Быстро начали ремонт: просверлили сливные отверстия в крыле, заменили часть обшивки, подклеили нервюры, заново отлакировали лодку. Все это поставили в счет Хейнкелю, потому, что эксплуатационная надежность была детально расписана в контракте. Отвертеться не получилось и компания оплатила подкрепление и ремонт лодки, и направила в Ленинград 10 запасных винтов.

К этому времени в ВВС числились 19 КР-1. Из них 12 пребывали на Балтике, 6 — на Черном море и 1 — в ОМО НИИ ВВС. Все черноморские разведчики были закреплены за корабельными звеньями на линейном корабле «Парижская коммуна» и крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ» (на него в 1935 году перенесли германскую катапульту) и «Профинтерн».

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века крейсер «Коминтерн» кроме этого оборудовали площадкой для самолета и так называемым «фартуком», разрешавшим упростить прием севшего гидроплана на борт.

На Балтийском флоте самолет эпизодически нес лишь линейный корабль «Марат» — в том месте он стоял на одной из башен главного калибра. На Балтике гидропланы употреблялись мало (в строю было около половины, остальные законсервированы) и руководство ВВС Черноморского флота много раз просило передать солидную часть автомобилей для работы на судах, поскольку другого подходящего типа самолета у нас тогда не было. Линейному кораблю надеялись по штату три самолета, крейсеру — два.

Так, черноморцам требовалось не меньше 9 автомобилей.

Но все эти обращения остались без внимания, потому, что на Балтике кроме этого планировали развивать корабельную авиацию. В итоге предполагалось перевести на суда все имевшиеся КР-1. Для этого требовались новые катапульты. Велись переговоры с британской компанией «Виккерс», итальянской «Барджиак» и тем же Хейнкелем.

Помимо этого, начали личные разработки.

К середине 30-х годов тихоходный HD.55 уже очень сильно устарел, но замены ему в советском флоте все еще не было. Поддерживать работоспособное состояние этих древесных бипланов было относительно легко. Все подробности изготовлялись на месте, в Германии брали лишь бакелитовые узлы и маслорадиаторы. Износившиеся «сименсы» неспешно заменили отечественными М-22, каковые воображали как бы их «двоюродных братьев».

Лицензия на М-22 была приобретена не напрямую в Англии, а у французской компании «Gnome-Rhone». Советские моторы владели той же номинальной мощностью 480 л.с., но были мало тяжелее германских.

На смену КР-1 с 1935 года велись работы по созданию отечественного катапультного разведчика КОР-1. Ими занимался коллектив ОКБМС во главе с Г.М.Бериевым. В 1937 году эта машина вышла на летные опробования. Поплавковый биплан КОР-1 не всецело удовлетворял предъявляемым к нему требованиям и был выпущен небольшой серией. Но для очень ограниченного тогда количества оснащенных катапультами судов советского флота этого хватило.

Ветхие КР-1 частично сдали на слом, частично законсервировали. Собственные последние полеты они совершили в 1938 году. По крайней мере, один самолет еще раньше передали в полярную авиацию ГУСМП. Он принимал участие в Таймырской гидрографической экспедиции в 1932 году, в 1934-м базировался на ледоколе «Красин», проводя ледовую разведку в районе о. Врангеля.

Летал на нем Ф.И.Рожанский.

В июне 1941 года два (по другим сведеньям — четыре) КР-1 еще хранились на складах Черноморского флота. Но, разумеется, состояние их тогда уже было таким, что кроме того огромные утраты не вынудили попытаться вернуть ветхие летающие лодки. По германским данным, был выпущен 41 HD.55.

Различные источники определяют количество приобретённых СССР в 28, 30 а также 40 экземпляров. Эти цифры совсем опровергаются сводками учета матчасти УВВС, где количество КР-1 стабильно значительно уменьшается, начиная от исходных 20 самолетов. Завысили ли немцы количество выпущенных лодок либо нашли и других клиентов — неизвестно.

Описание конструкции.

Летающая лодка HD-55 компании «Хейнкель» представляла собой самолет-биплан всецело древесной конструкции. Металл применяли лишь в подробностях крепления. Из дюралюминия делали и капот двигателя.

Силовой комплект корпуса лодки (фюзеляжа) выполнялся из ясеневых стрингеров, киля, двух пар коробчатых кильсонов Два узловых кильсона, на каковые опирались лонжероны центроплана, были усиленными. Обшивка лодки фанерная толщиной 2,5 — 6 мм.

Корпус планировал на гвоздях и шурупах Места стыков продольного и поперечного комплектов проклеивались особым клеем Помимо этого, вся наружная поверхность лодки оклеивалась перкалем на авиационном водостойком лаке (Во многом конструкция корпуса HD-55 была повторена Бериевым на МБР-2 ). Корпус HD-55 выполнялся по двухреданной схеме. До второго редана лодка владела средней кильватостью, а по окончании него нижняя часть корпуса была плоской.

На втором редане имелся водный руль, которым летчик руководил при помощи педалей. Данный руль отклонялся синхронно с воздушным рулем поворота.

В ходе эксплуатации лодку доработали, предусмотрев посадки и возможность взлёта с заснеженной поверхности. С целью этого в корпусе перед первым реданом установили особые серьги, через каковые проходила ось крепления главных лыж В хвостовой части — силовые элементы под хвостовую лыжу. размеры и Конструкция лыж подобны лыжам с разведчика Р-5.

Состав навигационного оборудования разрешал делать полеты и ночью, и в сложных метеоусловиях.

Сиденье летчика в передней открытой кабине регулировалось по высоте, а для улучшения обзора на взлете и на посадке было перемещено к левому борту. В хвостовой части фюзеляжа размещалась открытая кабина летчика-наблюдателя, сиденье которого имело возможность откидываться к правому борту для ведения огня из пулемета На внутренних бортах кабины закреплялись разное принадлежности и специальное оборудование (запасные магазины, аптечка, фотоаппараты).

Верхнее и нижнее крылья двухлонжеронной конструкции составляли единую целую коробку и соединялись между собой тросовыми расчалками и деревянными стойками. Верхнее крыло складывалось из центроплана и двух

DayZ — The Flying Boat — Летающая лодка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: