Многоцелевая летающая лодка savoia-marchetti s.55.

      Комментарии к записи Многоцелевая летающая лодка savoia-marchetti s.55. отключены

Разработчик: Savoia-Marchetti
Страна: Италия
Первый полет: 1923 г.Многоцелевая летающая лодка savoia-marchetti s.55.

В первой половине 20-ых годов XX века Алессандро Маркетти прописали главным и техническим директором конструктором компании «Сочиета идроволанти Альта Италиа» «Общество гидросамолетов Верхней: т.е. Северной Италии» в итальянской сокращении IAI более известной под торговой маркой «Савойя». Маркетти был очень неординарным человеком и столь же неординарно большая часть его конструкций. Гидросамолет S.55 — одна из самых известных итальянских автомобилей и, пожалуй, одна из самые необычных по собственному виду.

Представьте себе две лодки, накрытые громадным крылом, ажурные фермы, несущие хвостовое оперение, два киля и три руля поворота, мотоустановку на пилоне высоко над центропланом. Смогли представить? Вот это и имеется S.55.

В действительности вся эта экзотика была превосходно продумана конструктором и всецело соответствовала поставленным задачам. Практически сразу после появления Маркетти в IAI компания взяла задание на проектирование «гидросамолета-торпедоносца открытого моря». От таковой автомобили требовалась прежде всего хорошая мореходность. Ее и снабжала схема катамарана. Сам Маркетти именовал собственный самолет «океанским».

К тому же, при таковой схеме комфортно было подвешивать под центропланом большую боевую нагрузку. Две маленькие однореданные лодки изготовлялись полностью из дерева (ясеня и спруса — орегонской сосны) и обшивались фанерой. Ниже ватерлинии обшивка была двойной, между слоями фанеры закладывали ткань, пропитанную водоотталкивающим составом.

Лодки были разнесены между собой на 4,5 м (в случае если вычислять по осям).

В век бипланов Маркетти не побоялся сделать S.55 свободнонесущим монопланом. Крыло делилось на три части — центроплан и две отъемных консоли. Конструкция их была в принципе однообразной: три древесных лонжерона, древесные же нервюры и фанерная обшивка. Стены нервюр выступали в качестве перегородок, дробивших крыло на 18 влагонепроницаемых отсеков, повышая плавучесть при повреждения одного из корпусов. Крыло несло лишь элероны, о щитках тогда мало, кто думал.

От каждой лодки отходила назад плоская ферма. Они замыкались в конце широким горизонтальным оперением. На нем находились два киля и три руля поворота (третий по оси самолета). Совокупность расчалок соединяла оперение с лодками и крылом, повышая жесткость конструкции.

В следствии у Маркетти оказалась «рама» — прочная и надежная двухфюзеляжная компоновка.

Двигатели подняли так высоко, дабы предохранить их от брызг. Они находились тандемом — один с тянущим, а второй с толкающим винтом. Вся конструкция гидроплана была древесной, что давало слово дешевизну и простоту в производстве. Первый опытный образец S.55 изготовили на заводе в Сесто-Календе в первой половине 20-ых годов двадцатого века.

Он имел моторы FIAT А.12bis по 300 л.с. любой. Двигатели находились открыто на раме в верхней части ферменного пилона. Оба радиатора водяного охлаждения монтировались спереди, сходу за тянущим винтом, выше и ниже его оси.

Предусматривалось оружие из двух 7,69-мм пулеметов — по одному в задней части каждой лодки. Под центропланом возможно было подвешивать бомбы, торпеду либо морские мины. Типовые варианты нагрузки: одна бомба в 800 кг либо две по 500 кг, либо четыре по 250 кг, либо одна торпеда.

На опробованиях самолет продемонстрировал большую скорость 190 км/ч. По нынешним временам это, само собой разумеется, не впечатляет, но тогда для громадного гидросамолета смотрелось весьма хорошо. (направляться кроме этого учесть, что в те времена сбрасывать торпеды на громадных скоростях было легко нереально). Самолет был принят армейскими и послан на войсковые опробования в 143-ю разведывательную эскадрилью в Венеции. Второй S.55 оснастили более замечательными двигателями «Lorraine-Dietrich» LD12Eb по 400 л.с.

Это добавило примерно двадцать километров/ч к большой скорости. Вел себя самолет на воде превосходно. Лодка с уверенностью взлетала и садилась кроме того при большом беспокойстве моря.

Скороподъемность и потолок были далеко не выдающимися, но для морской автомобили это сочли не крайне важным.

В 1926 году показался усовершенствованный вариант S.55 с моторами «Isotta-Fraschini» ASSO.500, 12-цилиндровыми V-образными, номинальной мощностью 500 л.с. (при краткосрочном форсировании возможно было дать 545 л.с.). Лодки пара поменяли собственные очертания. Носовую часть немного подняли, а хвостовую — сузили и опустили. На данной машине кроме этого увеличили запас горючего.

Вес существенно возрос, что отрицательно сказалось на скороподъёмности и горизонтальной скорости. Но длительность полета увеличилась в полтора раза, основательно расширив возможности новой летающей лодки как дальнего разведчика. На таковой машине летчик Пассалева побил высоты и мировые рекорды скорости с грузом 1000 кг.

В сентябре 1926 года IAI начала серийное производство S.55. Серийные самолеты имели усиленное оружие — не два, а четыре пулемета: добавились носовые турельные установки. До апреля 1927 года собрали три серии летающих лодок — 31, 25 и 8 автомобилей.

Самолеты третьей серии, S.55fer, имели двигатели с редукторами.

Потом к серийному выпуску S.55 подключились компании CRDA и «Пьяджо». Первая собирала стандартные автомобили, такие же, как IAI, а вторая — личный вариант, названный S.55M. Он имел смешанную конструкцию с железными лодками. Проект S.55M был создан потом известными авиаконструкторами Дж.Габриэлли и Дж.Пеньей. Во второй половине 20-ых годов XX века S.55 с моторами ASSO.500 выбрал для перелета через Южную Атлантику бразильский пилот Де Баррост. В октябре его экипаж отправился из Италии на Канарские острова.

Дальше путь вел на острова Зеленого мыса, где из-за поломок самолет застрял до апреля 1927 года. Попытка преодолеть оставшуюся часть маршрута стала причиной вынужденной посадке на воду. На серийном S.55, лишь без оружия, полковник маркиз Де Пинедо в 1927 году совершил двойной трансатлантический перелет. Его самолет, названный «Сайта Мария», 13 февраля стартовал с Сардинии и через Сенегал и Испанию удачно добрался до побережья Бразилии. Оттуда он полетел в Соединенных Штатах.

Де Пинедо начал триумфальный облет страны, приводняясь на озёрах и реках. Сбегались толпы желающих взглянуть на итальянский его экипаж и гидросамолёт. Это и вызвало гибель «Санта Марии».

Небрежно кинутый визитёром окурок стал причиной пожару на водохранилище у города Феникс (штат Аризона).

Из Италии Де Пинедо отправили вторую, совершенно верно такую же, летающую лодку, названную «Санта Мария» II. На ней маркиз облетел восточную часть США и Канаду, а после этого отправился в обратный путь. Дублеру в перелете повезло меньше, чем в первой машине. Из-за неисправностей самолет сел в открытом море в 200 милях от Азорских островов.

Увидевший потерпевших бедствие пароход дотащил до порта летающую лодку на буксире. По окончании ремонта самолет через Лиссабон возвратился в Италию, завершив путешествие 16 июня. Всего экипаж Де Пинедо налетал сейчас около 4500 км. Данный перелет принес S.55 мировую известность. Де Пинедо в Италии гордо именовали «Марко Поло воздушных автострад». Потом разных перелетов на S.55 было большое количество.

В 1928 году Де Пинедо возглавил тур по государствам Средиземноморья. За его головной машиной летали еще шестьдесят — целая эскадра. В нее входили летающие лодки S.55, S.59 и CANT.22. Летом 1928 года У.Маддалена и С.Канья на S.55 принимали участие в отыскивании пропавшей в Арктике воздушной экспедиции генерала У.Нобиле.

Летчикам удалось долететь до лагеря потерпевших крушение, но сесть на льдине «Савойя» не имела возможности. Древесный фюзеляж не разрешал садиться «на брюхо», а лыжного шасси у автомобили не было.

Множество известных перелетов S.55 был связан с именем Итало Бальбо, активного участника фашистской партии, которого нежданно посадили в кресло помощника секретаря министерства авиации. Не ограничившись ролью государственного служащего, Бальбо окончил курс летной подготовки и взял диплом пилота. Хороший организатор, он планировал и снабжал множество рекордно-агитационных мероприятий авиации Муссолини, а также средиземноморский перелет Де Пинедо (и сам в нем принимал участие).

В том же 1928году Бальбо во главе группы из 14 S.55 слетал в Лондон и обратно (через Берлин). Годом позднее эскадрилья итальянских летающих лодок посетила Одессу. В декабре 1930 года полковник Бальбо возглавил групповой перелет S.55 через Южную Атлантику. Для него IAI собрала партию лодок новой модификации S.55A. Они были сделаны по армейскому примеру, но не несли оружия.

Запас горючего увеличили более чем в два раза — до 5420 л (у стандартных военных — 2050 л). На S.55A установили более замечательные моторы FIAT A.22 (560/610 л.с.). Кормовая часть лодок у новых автомобилей взяла очертания, похожие на S.55M.

Из Италии вылетели 14 лодок, разбитых на четыре звена, плюс пара командирских автомобилей (главная и резервная). Все S.55A несли гражданские буквенные обозначения, образованные от фамилий начальников экипажей (головной самолет обозначился I-BALB). В экипаж каждого самолета входили два пилота, механик и штурман. На протяжении перелета погибли три летающие лодки.

Одна разбилась и сгорела при взлете в Боламе (Гвинея). Два самолета сели в открытом море: их экипажи сняли проходившие суда. Остальные 6 января 1931 г. удачно сели в Натале. Оттуда они уже без неприятностей 15 января перелетели в Рио-Де-Жанейро. Целый маршрут имел протяженность 10400 км. Обратно летчики возвращались пароходом, все самолеты купило правительство Бразилии. Бальбо прибыл к себе уже в чине генерала.

Еще более грандиозным был перелет соединения, названного эскадрой «Атлантика», из залива Орбетелло под Римом в Чикаго на проходившую в том месте летом 1933 года Глобальную выставку. Для этого агитационного мероприятия выстроили серию самолетов модификации S.55X. Их существенно облагородили с позиций аэродинамики.

Изменились контуры лодок, ввели зализы и многочисленные обтекатели, моторы наконец-то укрыли капотами. Да и моторы были другие — ASSO.750, 18-цилиндровые V-образные (880/940 л.с.), они вращали трехлопастные железные винты, ход которых возможно было поменять на земле. Втулки винтов закрыли коками.

Пилотская кабина стала закрытой и взяла набор самого современного навигационного оборудования. Оружия на S.55X не предусматривалось. Проемы турелей заменили закрытыми люками для доступа в лодку.

Эскадра «Атлантика» складывалась из 25 самолетов, разбитых на четыре эскадрильи («тёмную», «красную», «белую» и «зеленую»). Путь ее лежал через Амстердам, Лондондерри в Северной Ирландии, Рейкьявик, Монреаль и Лабрадор. В океане летчиков подстраховывало пара итальянских судов, а на Лабрадоре развернули особую метеостанцию.

Маршрут протяженностью 9780 км был преодолен за 48 часов 47 мин. летного времени при средней скорости 200,5 км/ч. Празднично продефилировав над Чикаго, эскадрилья Бальбо через пара дней двинулась обратно. В этом случае перелет осуществлялся через Нью-Йорк, Азорские острова и Ньюфаундленд. На Азорах при взлете потерпел аварию один самолет. Наряду с этим погиб член экипажа.

10 августа 23 летающие лодки прибыли в Лиссабон, а 12 августа возвратились на родину. Всего за 43 дня гидропланы покрыли расстояние 18510 км. В проекте существовал и армейский вариант S.55X. От «трансатлантических» автомобилей он отличался лишь наличием пулеметных бомбодержателей и турелей. Турели размешались равно как и на более ранних моделях.

Но сейчас в каждой точке предполагалось монтировать по два пулемета.

Параллельно с армейскими и рекордными S.55 строились и чисто пассажирские модификации. Серийное производство последних было начато кроме того пара раньше, чем военных. В 1925 году компания «Аэро эспрессо итальяна» для линии Бриндизи-Стамбул заказала летающие лодки типа S.55C.

Они отличались от боевых отсутствием оружия, а в каждого фюзеляжа оборудовали маленькой салон на 4 — 5 пассажиров. Пилотская кабина была открытой, из нее в передней кромке крыла шел лаз в обе лодки. Моторы устанавливались типа LD 12ED в классической для ранних S.55 открытой компоновке. В конце 1925 года «Аэро эспрессо» взяла первый S.55C, а в следующем году еще шесть.

С августа 1926 года линия начала планомерно трудиться.

В 1928 году показалась модификация S.55P. Дабы сделать пассажирские салоны просторнее, конструктор поднял высоту лодок в носовой части. Сейчас верхняя поверхность фюзеляжа приходилась заподлицо с передней кромкой крыла. Перемещение переборок разрешило поставить дополнительные кресла. Число мест увеличилось до 10 — 12. S.55P оснастили мотоустановкой серийного боевого самолета с парой двигателей ASSO.500.

Всего по заказу компании «Сочиета аэреа медитеранеа» (SAM) выстроили пятнадцать S.55P. Они летали на автострадах Рим-Кальяри, Рим-Палермо, Рим-Тунис и Бриндизи-Валона. В 1934 году, в то время, когда «Аэро эспрессо» и SAM объединились в «Ала Литториа», в строю еще пребывало десять S.55P. Во второй половине 30-х годов эти летающие лодки прошли модернизацию. Моторы заменили на FIAT A.42R (720/760 л.с.).

Две последних «Савойи» «Ала Литториа» списала в 1938 году. Две автомобили попали в Соединенных Штатах. Их получила компания «Эйрвиа транспортэйшн», применявшая самолеты на линии Нью-Йорк-Бостон. В Соединенных Штатах кроме того планировали строить S.55P по лицензии. Права на их сооружение в 1930 году купила «Америкэн эронотикл компани».

Но она успела собрать лишь одну летающую лодку, перед тем как обанкротилась на протяжении кризиса.

К модификации «Р» время от времени относят и шесть самолетов, приобретённых у IAI СССР в первой половине 30-ых годов двадцатого века. В первый раз компания внесла предложение их отечественной стране в августе 1927 года — ВВС РККА предлагали стандартные армейские S.55 с ASSO.500. Позднее данный тип упоминался и на переговорах по концепции на авиазавод в Бердянске, вместе с тем без последствий.

В 1932 году, в то время, когда уже существовал опытный образец S.55X, без шуток разрабатывались замыслы закупки в Италии 30 автомобилей для применения в качестве дальних морских торпедоносцев и бомбардировщиков. Ими планировали укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и шесть покинуть в резерве. Для этих самолетов выбрали моторы A.24R и радиостанции «Маркони Марино».

Потому, что отечественные авиационные торпеды пребывали тогда только в стадии доводки, а бомб больших калибров на складах имелось мало, то в наборе с «Савойями» планировали приобрести 144 бомб и 1920 торпеды по 250 кг. Но то ли валюты не хватило, то ли понадеялись на отечественные разработки, приобретение не состоялась. Но Гражданский воздушный флот купил у IAI в 1932 году шесть лодок самого современного примера.

В них были использованы все главные усовершенствования модификации «X» — зализы, обтекатели, улучшенная аэродинамика лодок, закрытая пилотская кабина. Моторы ASSO.750 также были закапотированы по типу S.55X и вращали трехлопастные железные винты с коками. Внутренняя компоновка лодок вправду была сделана по примеру модификации «Р».

Так, самолеты для СССР представляли собой эдакий гибрид между «Р» и «X».

Представители Управления ВВС получали от аэрофлотцев сохранения торпед подвески и возможности бомб. Наряду с этим под фанерой обшивки планировали установить усиления, так именуемые бобышки, к каким позже возможно было крепить бомбодержатели. Было ли это в действительности сделано — не известно. S.55 перегонялись в СССР по воздуху, по тому же маршруту, по которому раньше шли одномоторные S.62bis.

Лишь вели их не итальянские, а советские экипажи. Первую машину перегнал экипаж А.С.Демченко. Родная почва встретила летчиков пулеметными очередями. Заканчивая этап Стамбул — Одесса, «Савойя» попалась на глаза зенитчикам Украинского военного округа, не взявшим соответствующего предупреждения.

На счастье экипажа, ПВО стреляла не хорошо. Самолет благополучно сел, а после этого продолжил собственный путь в Севастополь. Это случилось 10 июля 1933 года. В Севастополе S.55 проходили контрольные опробования, проводившиеся СНИИ ГВФ.

Демченко кроме того намеренно вошел в грозу между Евпаторией и Севастополем, контролируя устойчивость автомобили в турбулентных потоках. «Савойи» предназначались для эксплуатации на Дальнем Востоке. Им предстоял продолжительный путь над сушей, где при чего и сесть было нельзя.

28 июля 1933 года из Севастополя вылетел S.55 с экипажем Демченко — начальник самолета, Конкин — второй пилот, Петров — навигатор и Эренпрейс — бортмеханик. Дорога была долгой: Севастополь — Вольск — Казань — Свердловск — Тобольск — Новосибирск — Красноярск — Стрелка — Братск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Хабаровск — Владивосток. Всего 10500 км, а вдруг вычислять от Сесто-Календе в Италии — 15000 км.

Не обошлось без накладок. В Казани двое встречающих, обязанных выложить при появлении самолета посадочный символ, от продолжительного ожидания заснули. Демченко не смог их разбудить, кроме того пройдя над дремлющими на малой высоте. В Красноярске местный уполномоченный не придумал ничего лучшего, как выплыть на лодке среди Енисея и с мелкого островка махать руками, давая полезные указания.

В первых числах Августа «Савойя» благополучно прибыла во Владивосток, а 18 августа Демченко был награжден орденом Красной звезды. В последних числах Сентября 1933 года он совершил рейс Владивосток — Петропавловск и обратно. Перелет занял четверо дней. За первым S.55 на Дальний Восток перегнали еще четыре автомобили. Наряду с этим самолет, начальником которого был Б.Л.Бухгольц, погиб на одном из промежуточных этапов.

Шедшая на маленькой высоте летающая лодка внезапно клюнула носом и врезалась в почву. Обстоятельства трагедии установить не удалось.

С июля 1934 года на линии Хабаровск — Петропавловск начал систематично летать самолет Л-997. Первым рейсом везли срочные грузы и почту, обратно из Петропавловска доставили материалы о челюскинцах, принятые местной радиостанцией с Чукотки. 22 июня в первый раз самолет забрал в Петропавловске пассажиров. Среди них были двое детей, покусанных свирепой собакой. На Камчатке сыворотки не нашлось, было нужно безотлагательно везти их на «Громадную почву».

За первый месяц существования Камчатской линии налетали 23000 км. Из Дальневосточного управления ГВФ информировали: «Матчасть в полной мере надежна и соответствует назначению».

Постоянным место базирования S.55 (у нас в большинстве случаев писали С-55, такое обозначение наносили и на носу каждой лодки) являлся гидропорт в Хабаровске. Не считая обслуживания Камчатской линии, маршрут которой позднее изменился (Владивосток — Оха — Петропавловск), «Савойи» летали на протяжении побережья, по Амуру и на Сахалин. Именно на S.55 И.П.Мазурук доставил в село Пермское госкомиссию, совсем выбравшую место для постройки Комсомольска-на-Амуре.

Отзывы советских летчиков о итальянских гидросамолетах были в полной мере одобрительными. Из отрицательных моментов отмечали по большей части ограниченную маневренность на воде. На рулении «Савойя», в большинстве случаев, потребовала вывода на редан. Громаднейшие неприятности создавала мотоустановка. Двигатели ASSO.750 из-за громадного количества узких и долгих каналов для масла потребовали на морозе продолжительного и тщательного прогрева. Это было отмечено еще в осеннюю пору 1933 года.

самая частая поломка — обрыв шпилек крепления цилиндра. Столкнулись кроме этого с повреждениями водяной помпы. Оказалось, что снять ее без особого приспособления (в наборе с самолетами не взятого) нереально. Но в целом «Савойя» считалась прочной и надежной лодкой.

Особенно подчеркивались высокие мореходные качества.

Лишь один прибывавший из Италии самолет имел радио. Эта машина трудилась на линии Хабаровск — Оха, открытой 15 мая 1935 года. Потом все «Савойи» были оснащены отечественными радиостанциями. Все S.55 Дальневосточного управления ГВФ списали к концу 30-х годов — древесная конструкция потребовала ангарного хранения, не всегда вероятного в тогдашних условиях.

Так оказалось, что S.55, созданный как грозная военная машина в духе популярной тогда теории Дуэ, больше стал известен мирными рейсами, перелётами и рекордами, не смотря на то, что из приблизительно 170 выстроенных самолетов не более трети были гражданскими. S.55 составляли главную ударную силу итальянской морской авиации до середины 30-х годов. Ими был полностью укомплектован Экспериментальный полк морских бомбардировщиков.

До 1939 года эти самолеты сохранялись и в 35-м полку в Бриндизи. Возвратившиеся из перелета в Америку S.55X превратились в военно-транспортные, штабные и персональные. К примеру, Бальбо, уже будучи маршалом и вице-королем Ливии, сохранял за собой машину «BALB», находившуюся в ангаре на берегу залива Орбетелло до 1941 года.

Но сколь-нибудь значительного боевого применения «Савойи» не заметили. На протяжении итальянской агрессии против Абиссинии (Эфиопии) S.55 перебрасывали людей и грузы в Эритрею, где размешались тылы экспедиционного корпуса. Их завлекали и к санитарным перевозкам. Во время гражданской войны в Испании S.55 принимали участие в патрулировании Средиземного моря в поиске торговых судов, идущих в республиканские порты.

До второй мировой войны эти автомобили не дожили. В начале 1939 года в итальянской военной авиации еще числились 13 самолетов, в основном в уже небоеспособном состоянии. Все они к Январю были списаны. В 1934 году пара S.55 купила Румыния.

Они употреблялись на Черном море как дальние разведчики. Это были стандартные самолеты армейского примера с моторами ASSO 500.

Единственный случай настоящего боевого применения S.55 — гражданская война в Бразилии. Правительство данной страны решило купить у Италии все долетевшие» до Рио-де-Жанейро одиннадцать S.55A. Соглашение, подписанное в январе 1931 года, предусматривало не только передачу самолетов, но и обучение механиков и лётчиков персоналом итальянских ВВС.

Освоение новой техники было закончено в июне. «Савойи» стали главной ударной силой Корпуса морской авиации. В 1931-1932 годах S.55A совершали полеты на протяжении побережья страны, нанесли визиты в Уругвай и Аргентину. В 1932 году три автомобили были утрачены. Две столкнулись в воздухе, одна перевернулась на посадке и затонула. В марте 1932 года «Савойи» были включены в состав отдельной смешанной флотилии патрульных самолетов. Два звена летали на S.55A, а третье — на американских лодках «Мартин» РМ.

В июле в стране вспыхнула гражданская война. Восстали гарнизоны нескольких городов. Против повстанцев, названных «паулистами» (центром мятежа являлся город Сан-Пауло), кинули правительственную армию. Ее поддерживали флот и авиация. Корпус морской авиации выделил три S.55A и два «Мартина».

Они делали транспортные функции, вели бомбардировку и разведку. Трижды нападали позиции повстанцев у электростанции Кубатао, снабжавшей электроэнергией Сан-Пауло. 27 июля бомбили два S.55A и один РМ, прикрывавшиеся бипланом-разведчиком 02U-2A, на следующий сутки — одна «Савойя» и один «Мартин» и 29 июля — один S.55A.

Последний налет был самым успешным — в цель попали четыре бомбы по 75 фунтов. Постанцы отошли.

Вторая большая операция морской авиации была совершена при взятии форта Итайпу в первых числах Сентября. Его бомбили два раза, оба раза — четыре «Савойи». Удалось частично уничтожить крепостную стенке и подавить артиллерийскую баратею, обеспечив успех штурма. 2 октября партизаны сдались, и гражданская война закончилась.

Интенсивная эксплуатация стала причиной тому, что в октябре-ноябре 1932 года три самые изношенных автомобили разобрали на запчасти. По окончании реструкуризации бразильской морской авиации S.55A присвоили местное обозначение PIS. К середине 1933 года в строю оставались четыре автомобили, после этого три. Моторы A.22R в тропиках трудились не хорошо, и мастерские компании «Панайр де Бразил» заменили их на американские Pratt Whitney «Hornet» по 575 л.с. В 1937 году два заключительных S.55A законсервировали.

Так они простояли до 1941 года, в то время, когда были разрешены войти на слом.

Маркетти стремился к формированию собственной успешной конструкции. В 1932 году IAI выстроила опытный образец летающей лодки S.66. Это был как бы увеличенный S.55P с тремя моторами A.24R (все с толкающими винтами). Число пассажирских мест возросло до 14, а после этого до 22.

Таких автомобилей в общем итоге собрали 24. Они обслуживали интернациональные линии в Средиземноморье, а по окончании вступления Италии во вторую мировую войну летали как военно-транспортные и спасательные. Три S.66 дожили аж до капитуляции Италии в сентябре 1943 года.

Заменой для S.66 должен был стать S.77, аэродинамически усовершенствованный тип с тремя моторами «Alfa Romeo» 126 RC.10 с тянущими винтами. Были изготовлены и испытаны два умелых примера, в феврале 1937 года принятых военной авиацией. Существовал и проект сухопутного варианта S.55 — бомбардировщика S.60. Он так и не был выстроен. Место S.55 в истории всемирный авиации определяется не только перелётами и рекордами, но и уникальными конструкторскими ответами.

Во многих государствах потом разрабатывались тяжелые летающие лодки катамаранной компоновки. И в Советском Альянсе по данной схеме проектировались АНТ-11 и АНТ-22 (МК-1). МК-1, очевидно, уже был куда идеальнее и сложнее, чем S.55, но нельзя отрицать и явного действия идей Маркетти на саму концепцию данной автомобили.

Краткое описание самолета.

S.55 — торпедоносец, бомбардировщик-постановщик и разведчик мин. Летающая лодка была выполнена по схеме двубалочного моноплана с высокорасположенным крылом. Состав экипажа изменялся в зависимости от назначения и мог достигать семи человек. Фюзеляж — цельнодеревянный, складывался из двух однореданных лодок, разнесенных между собой на 4,5 м по осям. Главный конструкционный материал — ясень. Обшивка корпусов фанерная.

Ниже ватерлинии она выполнялась трехслойной — между двумя страницами фанеры прокладывали пропитанную лаком ткань.

В носовом отсеке левой (по полету) лодки размещалось рабочее место стрелка-радиста. На люке в кабину стрелка устанавливалась стандартная турель с пулеметом «Breda». При полетах вне территории действия авиации соперника он убирался вовнутрь фюзеляжа. В случае если появлялась необходимость, то обязанности стрелка-радиста возлагались на двух человек.

В этом случае стрелок садился на откидное сиденье в носовом отсеке, а радист занимал рабочее место позади люка, где пребывала радиостанция. В центре лодки размещались четыре топливных бака, в в кормовой — еще один стрелок. При долгих полетах он садился на сиденье, стоящее слева.

К последнему, усиленному, шпангоуту лодки крепилась нижняя балка хвостового оперения.

Правая лодка по собственной конструкции подобна левой. В ней размещались: носовой стрелок, навигатор-хвостовой стрелок и бомбардир. В кабине навигатора-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование.

Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло конструктивно складывалось из трех частей: центроплана и двух консолей, обшитых полотном и фанерой. Девятнадцать монолитных нервюр крыла образовывали влагонепроницаемые отсеки, повышавшие плавучесть автомобили. Крыло оснащалось элеронами с роговой компенсаций и тросовой проводкой управления.

На верхней части центроплана имелись железные узлы для закрепления моторамы. В передней части центроплана пребывала кабина пилотов (начальник слева). За кабиной размешались отсек со спасательным снаряжением и основной топливный бак.

Цельнодеревянное, двухкилевое хвостовое оперение крепилось к двум трубчатым фермам. Стабилизатор имел фанерную обшивку, а рули и кили направления — полотняную. Совокупность тросовых расчалок придавала конструкции нужную жесткость.

Силовая установка складывалась из двух 12-цилиндровых» двигателей «Isotta-Fraschini» Asso.500 номинальной мощностью 500 л.с. Двигатели устанавливались тандемом: один имел тянущий винт, второй — толкающий. Между двигателями пребывали коробка и маслобак агрегатов. Маслорадиатор лобового типа стоял перед первым двигателем. Капоты отсутствовали. Винты цельнодеревянные двухлопастные.

В ходе эксплуатации на второй двигатель ставили два двухлопастных винта, что повышало КПД силовой установки. Сейчас эксплуатации мотоустановки практически всех SM.55 переделали по примеру SM.55X.

Оружие самолета складывалось из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с боекомплектом от 300 до 500 патронов на ствол. Под центропланом на бомбодержатели подвешивались бомбы’ либо морские мины неспециализированной массой до 3600 кг. На первых сериях самолетов бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг.

Для ударов по судам машина имела возможность нести одну торпеду массой 850 кг.

Модификации :
S.55 — два умелых и 88 ранних серийных военных самолетов (1927-30гг.) с двумя двигателями Isotta-Fraschini Asso.500 мощностью 510 л.с., большая скорость 190 км/час.
S.55C — первый гражданский вариант (8 автомобилей в 1925-1926 гг.) с двигателем Lorraine, позднее — Asso.500.
S.55P — второй серийный вариант (23 автомобили в 1928-1932 гг.) с увеличенным закрытой кабиной и корпусом экипажа, первоначально имел двигатели Asso.500, после этого Asso.550Ru и наконец, Fiat A.24R мощностью 700 л.с. Три самолета экспортированы в Соединенных Штатах, пять — в СССР в 1932 г. с двигателем Asso.750 мощностью 800 л.с. и улучшенным корпусом.
S.55A — 16 военных самолетов («А» — Atlantic), с двигателями Fiat A.22R мощностью 560 л.с.
S.55M — семь самолетов компании Piaggio — 1930 г. с двигателями Asso 500 Ri; древесная конструкция заменена на железную.
S.55 «Scafo Allargato» — (увеличенный корпус) — вариант, сходный с S.55A, но с корпусом большего диаметра с закрытой кабиной экипажа. Компания Savoia-Marchetti выстроила восемь автомобилей с двигателем Asso.500 и восемь — с Asso.500Ri, компания CANT — по восемь экземпляров каждого варианта.
S.55 «Scafo Allargatissimo» — (очень сильно увеличенный корпус): компания Savoia-Marchetti выстроила 20 экземпляров с двигателями Fiat A.22R в 1932-1933 гг., а в 1933г. компания Macchi завершила 16 и концерн CANT шесть таких самолетов с двигателем Isotta-Fraschini Asso.500Ri.
S.55X — 25 экземпляров поставлено в первой половине 30-ых годов XX века с двигателями «Asso.750» для трансатлантических полетов. По возвращении в Италию были вооружены и использовались в подразделениях летающих лодок разведчиков-бомбардировщиков до 1938 г. Пара военных самолетов S.55 с другими корпусами и двигателями «Asso.750» кроме этого были известны под обозначением S.55X, другие экземпляры этих самолетов, без таких двигателей — S.55N.

ЛТХ:

Модификация: S.55А
Размах крыла, м: 24,00
Протяженность, м: 16,50
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 93,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5000
-обычная взлетная: 10000
Тип двигателя: 2 х ПД Fiat AR.22
-мощность, л.с.: 2 х 560
Большая скорость, км/ч: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 3500
Практический потолок, м: 3800
Экипаж, чел: 5
Оружие: 4 х 7,7-мм пулемета; одна торпеда либо до 2000 кг бомб.

Savoia-Marchetti S.55М итальянского флота.

Винтомоторная несколько Savoia-Marchetti S.55А.

Винтомоторная несколько Savoia-Marchetti S.55М.

Savoia-Marchetti S.55Х на стоянке.

Savoia-Marchetti S.55 в ангаре.

Savoia-Marchetti S.55М на пирсе.

Несколько летающих лодок Savoia-Marchetti S.55Х на протяжении перелета. Июль 1933 г.

Savoia-Marchetti S.55М на взлете.

Savoia-Marchetti S.55М по окончании взлета.

Savoia-Marchetti S.55Х в полете.

Летающие лодки Savoia-Marchetti S.55Х в полете.

Летающие лодки Savoia-Marchetti S.55Х в полете.

Пилотская кабина на Savoia-Marchetti S.55.

Пилотская кабина на Savoia-Marchetti S.55.

Летающая лодка С-55 в Хабаровском гидроаэропорту.

Летающая лодка С-55 в Хабаровском гидроаэропорту.

Летающая лодка С-55 в Хабаровском гидроаэропорту. Лето 1936 г.

Savoia-Marchetti S.55 в авиамузее.

Savoia-Marchetti S.55 в авиамузее.

Savoia-Marchetti S.55 в авиамузее.

Savoia-Marchetti S.55 в авиамузее.

Savoia-Marchetti S.55 в авиамузее.

С-55 ГВФ СССР. Рисунок.

Savoia-Marchetti S.55SA ВМС Румынии. Рисунок.

Проекции Savoia-Marchetti S.55. Рисунок.

Savoia-Marchetti S.55Х в разрезе. Рисунок.

Savoia-Marchetti S.55М. Схема 1.

Savoia-Marchetti S.55М. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Владимир Котельников. «Рама» Александро Маркетти.
Моделист-Конструктор. Александр Чечин. Рекордсмен дальних перелетов.

Savoia-Marchetti S.55 of Italo balbo

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: