Пикирующий бомбардировщик сбб (самолет «б»).

      Комментарии к записи Пикирующий бомбардировщик сбб (самолет «б»). отключены

Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.Пикирующий бомбардировщик сбб (самолет «б»).

Параллельно с доводкой СБ-РК с двигателями М-105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сперва новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но скоро индекс автомобили был заменен на Б. Самолет вспоминал как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства.

При его проектировании употреблялся опыт создания ММН, СБ-РК, а позднее и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, стрелок и штурман-радист.

Основное преимущество нового самолета заключалось в значительно улучшенной аэродинамике. боевая схема и Общая компоновка бомбардировщика Б были подобны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью «большого повышения скорости самолета» нагрузка на единицу площади крыла в обычном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В данной связи площадь крыла была уменьшена до сорока метров2. Крыло стало меньше и мало уже в сравнении с крылом СБ.

Наряду с этим для обеспечения нужной посадочной скорости предполагалось применять щитки ЦАГИ, представлявшие собой что-то среднее между закрылками и обычными щитками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на финише 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое применение открытых профилей вместо труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась ровной с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на железный каркас.

Предполагалось, что такая конструкция крыла обязана обеспечить хорошую аэродинамику и необходимую прочность.

Фюзеляж выполнялся в виде прекрасно обтекаемой «дирижабельной формы», которая, согласно точки зрения экспертов, являлась самая выгодной с позиций аэродинамики.

Водорадиаторы размещались в центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом позади. Причем предполагалось применять алюминиевые радиаторы ребристого типа конструкции ленинградского СКВ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете. В конструкции самолета предусматривалось большое упрощение разработки если сравнивать с самолетом СБ. На СББ употреблялись открытые профили, включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине использовалась открытая клепка. Последовательность элементов выполнялся методом штамповки.

Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из стали и дюраля.

Лонжероны центроплана представляли собой металлические швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами страницей.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных совместно прессованных уголков с косогнутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой ровным страницей, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, трудящаяся на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Данный участок верхней обшивки центроплана «не разрезался», а полностью полностью проходил через фюзеляж.

С данной же целью, дабы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для «верной работы» несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Использование несущей обшивки снабжало громадную живучесть самолета и разрешало лучше «выполнить поверхность и сохранить профиль крыла». Запас прочности по расчету обеспечивался на случай Ак равное 8 вместо 1 у самолета СБ.

В качестве главного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Не считая него предполагалось применять мотор М-106. К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 с целью проведения летных опробований. В возможности с целью предстоящего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде.

В этом случае улучшалась компоновка моторной радиатора и установки и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Но в будущем от для того чтобы варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика значительных преимуществ перед классической установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось применять трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ-2 диаметром 3,25 м.

Обычная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку — 1000 кг (из них в фюзеляжа — 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2,5 до 250 кг. Наряду с этим небольшие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, и химампулы загружались в кассеты небольших бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались лишь на наружные бомбодержатели.

Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при применении 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара «соток» — на наружных бомбодержателях.

Стрелковое оружие включало один пулемет обычного калибра УльтраШКАС в носовой установке у навигатора и один УльтраШКАС либо крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста — 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

Обычный полетный вес СББ с моторами М-105ТК составлял 5961 кг, а мотором М-106 — 5851 кг. Расчетная большая скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у почвы и 612 км/ч на высоте 9000 м, с моторами М-106 — 587 км/ч на высоте 7000 м.
Скороподъемность бомбардировщика с М-105ТК ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 — на высоту 5000 м СББ 2М-105ТК забирался за 5,5 мин., а СББ 2М-106 за 6 мин..
В обоих вариантах разбег на взлете с обычным полетным весом без применения щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.
Дальность полета СББ на скорости 0,8 от большой не превышала 880 км в варианте с моторами М-105ТК и 970 км для варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по горючему большая дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.
Для повышения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг горючего. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как направляться из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные эти были в полной мере настоящими, не смотря на то, что и завышенными по некоторым показателям. На замечания армейских по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло нужные трансформации в проект.

В соответствии с дополнительным материалам большая скорость СББ 2М-105ТК-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0,8 большой скорости — 800 км и потолок — 10500 м. Но и эти цифры привели к. Глава самолетного отдела 7 ГУ НКАП И.И.Машкевич в собственном письме на имя Помощника главы 11 ГУ Леонтьева показывал, что: «…По летным разрешённым следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений забраны заниженные, и исходя из этого их нужно поднять тогда большая скорость при КПД — 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные эти замечаний не вызывают.»

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Главой ВВС КА командармом 2-го ранга А.Д.Членом и Локтионовым Армейского совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф.А.Агальцовым 11 октября 1939 года с поправкой: «Расширить запас горючего — обычную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9VMaкc.»

В ноябре 1939 года по окончании дискуссии макета СББ было издано постановление о постройке самолета. В соответствии с Распоряжению Комитета Обороны от 4 марта 1940 года строились два экземпляра Б-1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй — пикирующего бомбардировщика.

Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и пара другой компоновкой носовой части фюзеляжа.

Умелый экземпляр Б-1, на котором находились серийные моторы М-105, был закончен постройкой к октябрю 1940 года, по окончании чего начались заводские опробования. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, совершены рулежки и наземные работы. Памятуя о печальном опыте опробований СПБ 2М-105, сопровождавшихся трагедиями и бессчётными вынужденными посадками по вине моторов М-105, первые полеты Б-1 по программе заводских опробований решили выполнить с громадного аэропорта.

Самолет перевезли на Центральный аэропорт, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты выразили решимость Б-1 к первому полету, но, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первоначальный полет не решились. По окончании получения из ЦАГИ заключения летчик Ю.К.Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет.

Сделав 6 полетов, каковые в целом прошли удачно, машину решили перегнать летом обратно на аэропорт 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 года, по окончании посадки на аэропорт в Филях, на протяжении руления вышел из строя левый подкос шасси.

Тем временем, в последних числах Октября 1940 года М.А.Липкин поднял в атмосферу пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ, что при полетном весе 5962 кг продемонстрировал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка «двадцать второго» включала 4 ФАБ-100 либо 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским опробованиям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских опробований были намечены на первую декаду декабря.

Как раз сейчас, 18 ноября 1940 года, произошло совещание объединенной рабочей группе НКАП, ЦАГИ и ВВС, на протяжении работы которой на основании сравнения главных черт бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК, ББ-22ПБ и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве главного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки «сотки», потому, что строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний если сравнивать с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном оружии имеет значительно лучшие взлетно-скороподъёмность и посадочные характеристики.

Но никаких ответов по Б-1 (о прекращении либо об активизации работ по самолету) рабочая группа не приняла. Согласно мнению рабочей группы, «…самолет Б если сравнивать с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел до тех пор пока опробований».

Столь осмотрительное поведение рабочей группы в полной мере объяснимо. С одной стороны, члены рабочей группы, быть может, уже осознавали, что при войны прекрасно отработанная разработка бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играться чуть ли не решающую роль в стремительном развертывании массового производства боевых подготовки и машин летного состава армейского времени, имеющего во всех отношениях не сильный начальную летную подготовку.

Помимо этого, запуск в массовую серию достаточно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать прекрасных результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось. Но, иначе, как себя поведет Б-1 в будущем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не светло. Члены рабочей группы мудро решили не рисковать — «Лучше синица в руке, чем журавль в небе.» Ответ по Б-1 отложили «на позже», а Архангельскому покинули шанс довести собственный бомбардировщик до летно-боевого состояния.

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило в один момент с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета последовательность трансформаций по итогам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 снова ушел в испытательный полет лишь 20 февраля 1941 года. С 24 марта по 9 июля 1941 года были совершены заводские опробования, на протяжении которых летчик-испытатель Ю.К.Станкевич достиг на высоте 4900 м большой скорости 540 км/ч.

Ожидалось, что по окончании устранения некоторых конструктивных недочётов скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому целый конструкторский коллектив А.А.Архангельского переводился на 32-й завод. Не обращая внимания на трудности, которые связаны с обустройством и переездом на новом месте, летом 1941 года строился второй вариант СББ — пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что если сравнивать с Б-1 его большая скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

Одновременно с этим, в связи с удачами бомбардировщиков «103» и «103У» на опробованиях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно понижался, а начавшаяся война по большому счету прервала всякие работы по данной машине. Сам же А.А.Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 года был переведен на авиазавод № 156 для восстановления и организации ремонта серийных бомбардировщиков СБ.

В будущем КБ А.А.Архангельского в октябре 1941 года было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 1941 года послан в тыл. Что с ним стало потом, неизвестно.

ЛТХ:

Модификация: СББ
Размах крыла, м: 16,00
Протяженность, м: 12,27
Высота, м: 3,52
Площадь крыла, м2: 46,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4100
-обычная взлетная: 5980
Тип двигателя: 2 х ПД М-105Р
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 454
-на высоте: 540
Крейсерская скорость, км/ч: 475
Практическая дальность, км: 880
Макс.скороподъемность, м/мин: 788
Практический потолок, м: 10100
Экипаж: 3
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета УльтраШКАС
Бомбовая загрузка: обычная — 600 кг бомб, большая — 1000 кг.

Пикирующий бомбардировщик СББ-1.

Пикирующий бомбардировщик СББ-1.

СББ-1 по окончании аварийной посадки.

СББ-1 по окончании аварийной посадки.

СББ-1. Рисунок.

Б-2 (СББ-2). Рисунок.

СББ-1. Схема 1.

СББ-1. Схема 2.

СББ-1. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.

Самый известный самолет Люфтваффе. Юнкерс Ju 87 'Штука'

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: