Многоцелевая летающая лодка бе-6.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

Не смотря на то, что опробования первой ЛЛ-143 завершились в полной мере удачно, и военным и конструкторам было разумеется, что машина испытывает недостаток в совершенствовании. В Заключении о завершении Госиспытаний первого умелого экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 года, отмечалось:

«Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ рабочая группа считает необходимым:
-проведение полных Национальных опробований второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых опробований в условиях строевых частей авиации ВМС;
-оборудования и модернизацию вооружения с учетом опыта прошедшей новых и войны технических средств поиска судов, навигации и связи».

Разработка для того чтобы варианта проходила в пара этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Распоряжением СМ СССР от 25 апреля 1947 года предусматривал постройку новой автомобили из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. Наровне с устранением на нем некоторых недостатков, распознанных при опробованиях первой автомобили, самолет оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л.с.

и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 вместо пулеметов УБТ. Вариант взял обозначение Бе-6 либо Бе-6-2-АШ-73.

Его заводские опробования состоялись в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 года (ведущий летчик-испытатель — М.В.Цепилов, ведущий инженер — И.Г.Козельский). Всего выполнено 34 полета с неспециализированным налетом 43 часа 35 мин., а также один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. в один раз на протяжении отработки совокупности управления на высоте 5000 м появился флаттер оперения.

Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею оторвало из гнезд крепления, сообщение с почвой и по СПУ закончилась. Кое-какие члены экипажа, видя развитие обстановки, приготовились покинуть самолет. Только благодаря мужеству и необыкновенному летному мастерству Цепилову удалось спасти умелую машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы.

В то время, когда к самолету подошел катер, спасатели заметили вместо рулей направления бесформенные остатки конструкции.

Как удалось узнать, флаттер появился по причине того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы уникальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.

Не считая Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали помощник начотдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н.Ф.командир и Пискарев авиаполка ВМАУ п/п-к А.М.Ситнов. Согласно их точке зрения, самолет в пилотировании несложен и доступен для рядового морского летчика.

Но нарекания позвали нехорошей обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в долгом полете, и отсутствие противообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Помимо этого, оборонительное оружие самолета было признано недостаточным, да и по большому счету морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.

Исходя из этого в один момент с опробованиями Бе-6-2-АШ-73, в соответствии с Распоряжению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 года разрабатывался вариант с усиленным оружием, новым возможностью и оборудованием размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»).

На самолете решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое особое оборудование и РЛС «Галс» (антенный блок разместить в носу лодки), поменять конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, штурмана кабины и фонарей пилотов. Экипаж увеличился до 8 человек — в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную совокупность типа НИИРП.

Чуть позднее, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР основательно перекомпоновали, поменяли остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Помимо этого, рабочее место оператора РЛС, по требованию локаторщиков, перенесли ближе к носу лодки, дабы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949-го — начале 1950 года.

Его заводские опробования состоялись в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ 5 ВВС ЧФ в первой половине 1950 года. В экипаж входили ведущий летчик-испытатель М.В.Цепилов, летчики-испытатели В.Ф.Соколов и А.А.Кукушкин, бортмеханики Д.Я.Чернецкий и С.И.Кондратенко, бортрадист П.Ф.Кирьянов, стрелок-радист В.П.Голев. Ведущим инженером по опробованиям был И.Г.Козельский.

Согласно мнению Цепилова: «Умелый гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами ALU-73 по летно-пилотажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, к примеру «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте посадки и взлёта, е) неутомляемости экипажа при долгом полете, ж) оружию самолета, з) универсальности применения.»

В отчете по итогам опробований, утвержденном 31 августа 1950 года, находился вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и возможно передан на Национальные опробования. Действительно, система и радиолокатор госопознавания полностью испытаны не были, потому, что соответствующими экспертами ОКБ Бериева еще не обладало.

Под конец опробований Бе-6ТР армейские опять сделали вывод, что его оборонительное оружие направляться усилить и 23 июня 1950 года выдали новые тактико-технические требования. В соответствии с им и Распоряжению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 года был создан новый вариант летающей лодки, взявший обозначение Бе-6М. От прошлой автомобили она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М.

Наряду с этим применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, наряду с этим ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище.

Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и по большому счету поменяли схему питания горючим.

Установили новейшие пилотажно-навигационные устройства, а также автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, и радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными трансформациями было нужно существенно переделать корпус лодки, а также зашить грузолюк в третьем отсеке, что сейчас занимал и оператора и кабины радиста.

Заводские опробования Бе-6М, в который по окончании соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 года в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Ведущим инженером остался И.Г.Козельский, экипаж: ведущий летчик-испытатель М.В.Цепилов, летчик-испытатель Г.И.Бурьянов, бортмеханики Д.Я.Чернецкий и С.И.Кондратенко, бортрадист П.Ф.Кирьянов, стрелок-радист М.И.Супрунов. От ВМС в опробованиях учавствовали инженер-п-ки Р.М.Собченко и М.Н.Мищук.

Сроки были поставлены весьма твёрдые, потому, что армейские торопили с принятием на вооружение. Зима 1950-1951 годов на кавказском побережье выдалась по местным меркам весьма жёсткой, и пара раз из-за нехорошей погоды опробования приходилось прерывать. В то время, когда появилась опасность не уложиться в отпущенные сроки, Собченко рассказал об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику Е.Н.Преображенскому. Ответ он взял очень лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и делайте».

Вот и летали, стараясь применять практически каждую погожую 60 секунд. в один раз, сажая Бе-6М практически в сумерки по окончании контрольного полета на дальность, летчики угодили в самую гущу огромной своры уток, расположившихся посередине озера. Для последних инцидент имел самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а Бе-6М отделался несколькими малыми вмятинами на крыле.

Не обращая внимания на все перипетии, Бе-6М удачно выдержал опробования — полученные ЛТХ в полной мере соответствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным чертям, — писали в собственном заключении испытатели, — Бе-6М есть самый современным гидросамолетом.» Наряду с этим они отметили безотказную работу огневых установок на всех высотах и режимах полета.

24 марта в том месте же, в Поти, машина была принята на Национальные контрольные опробования, каковые длились до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем был п-к И.М.Сухомлин, ведущим инженером — инженер — м-р А.К.Подторжнов.

Самолет снова заслужил очень благоприятные оценки специалистов и лётчиков НИИ 15: «По технике пилотирования самолет несложен… Самолет допускает взлет и посадку с боковым ветром до 12-15 м/с… Выпуск антенны радиолокационной станции ПСБН-М не оказывает заметного влияния на устойчивость и управление самолета… Гидросамолет владеет хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до двадцати метров/с. Гидросамолет на пробеге и разбеге по окончании посадки страшных стремлений к продольным раскачиваниям не имеет… При обычной посадке на второй либо на два редана гидросамолет явлений барса не имеет… Авиационные моторы АШ-73 снабжают обычную эксплуатацию самолета на всех высотах и режимах полета.

Эксплуатация гидросамолета, как на маневренной площадке, так и на плаву несложная. По своим летно-техническим данным и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 существенно превосходит находящуюся на вооружении Авиации ВМФ импортную лодку PBN «Каталина». Высокие мореходные качества разрешают удачно применять его на северном и тихоокеанском театрах Летающая лодка Бе-6 очень нужна, и возможно рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМФ.»

Этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в первой половине 50-ых годов двадцатого века в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Дабы подготовить нужную для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ было нужно временно расширить раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода. Фактически любой штатный работник ОКБ начал руководить группой из 4-6 человек.

Но кроме того в этом случае нужно было ежедневно трудиться минимум 3 часа сверхурочно. Для таганрогского завода Бе-6 был сверхсложной машиной, его освоение проходило тяжело, уровень качества исполнения работ было не на высоте. В этом было нужно убедиться уже летом 1952 г., в то время, когда одну из автомобилей первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных опробований.

Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ. В экипаж вошли летчики НИИ-15 п-к И.М.Сухомлин, п/п-к Ф.С.Лещенко, м-ры П.Г.Тищенко и В.В.Курячий, навигатор м-р П.В.Филькин, борттехник к-н Ю.А.Матюшков, оператор РЛС л-т Н.М.Ларин, бортрадист с-т К.С.Меринов. Помимо этого, самолет облетывали строевые летчики 1772-го ОРАП. Заключение по этим опробованиям выяснилось очень твёрдым: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по продолжительности и дальности полета, неустранения последовательности больших недочётов, распознанных при Национальных опробованиях опытного образца, и наличия громадного количества недостатков, прошедших благодаря низкого качества производственного изготовления, контрольные опробования не выдержал.»

Вправду, если сравнивать с опытным образцом продолжительность полёта и максимальная дальность сократились на 11%: 4350 км и 16,5 часа у серийного против 4900 км и 18 часов у умелого. Главной причиной стал повышенный расход горючего моторами. В случае если на умелой машине охотно отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных данный показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения.

Важную критику заслужило уровень качества изготовления корпуса лодки (на протяжении опробований было нужно заменить и подтянуть более 700 заклепок), палуба протекала кроме того в ливень, что вело к постоянным отказам оборудования. По самолетному и радиооборудованию главные замечания касались качества его монтажа, прежде всего экранирования блоков и прокладки кабелей. Действительно, в целом чёрта и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, что не смогли толком испытать ввиду неисправности обоих имевшихся наборов.

Отмечалось кроме этого, что обслуживание гидросамолёта и наземная эксплуатация затруднены из-за отсутствия нужного аэродромного оборудования. В итоге армейские предлагали «…обязать Главного конструктора Г.М.Бериева устранить на одном гидросамолете Бе-6 недостатки и перечисленные дефекты и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные опробования. Директора завода № 86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных автомобилях производственные недостатки, конструктора мотора АШ-73 А.Д.Швецова обязать совершить изучения по регулировке двигателей АШ-73.»

Соответствующие выводы были сделаны, и отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую серии (№№ 2600101. 2600102, 2600201. 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401. 3600402), проходившие войсковые опробования во время с июля 1953 года по апрель 1954 года на базе 977-го ОДРАП Черноморского флота в Поти, были уже в полной мере дружественными.

Строевые летчики отмечали, что самолет прекрасно управляем на скоростях от 200 км/ч до большой, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям на протяжении пробега. Высоко оценили богатый для того времени комплект радиоэлектронного оборудования, прежде всего РЛС. Моторы АШ-73 продемонстрировали себя в полной мере надежными.

Неизбежные замечания касались в первую очередь низкой негерметичности палубы и коррозионной стойкости самолёта, и отсутствия средств поиска субмарин в подводном положении. Летчики обратили внимание на трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недочётов в оборудовании неудовлетворительной работы и кабины противообледенительной совокупности передних стекол фонаря, Помимо этого, стремительное покидание рабочих мест пилотов с пристегнутым парашютом в аварийных обстановках выяснилось фактически неосуществимым.

По завершении опробований совсем утвердилось вывод, что Бе-6 направляться использовать, в первую очередь, для дальней морской разведки, уничтожения и поиска подводных лодок в надводном положении. Помимо этого, самолет возможно применять как поисково-спасательный, и для постановки минных бомбометания и заграждений по слабо защищенным морским и береговым целям.

В целом по боевой эффективности Бе-6 значительно превзошёл устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась главным морским разведчиком в СССР. Но, как продемонстрировали войсковые опробования, в повседневной эксплуатации Бе-6 был существенно сложнее американской амфибии, что стало причиной необходимости пересмотра штатов авиаполков и отдельных авиационно-технических батальонов, и норм по наборам инструмента и запчастей.

Замечания армейских были учтены, и самолеты последних серий, начиная с № 5601602, взяли воздушно-тепловую противообледенительную совокупность крыла и хвостового оперения, новые сиденья летчиков, улучшенную компоновку носовой части лодки и совокупность наддува топливных баков нейтральным газом.

Всего до 1957 года в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 неспециализированной численностью 123 экземпляра. в течении всего периода производства упрочнения заводчан были направлены на увеличение качества производимых автомобилей. Предметом особенных забот была совокупность уборки антенны РЛС ПСБН-М, и все же время от времени она отказывала. Так произошло и при облете одного из только что выстроенных Бе-6 на заводе в Таганроге.

Инцидент угрожал утратой самолета, но до тех пор пока летающая лодка производила горючее, кружась в стороне от города, оператору РЛС удалось, разобрав механизм уборки, отыскать и устранить недостаток. Полет завершился благополучно,

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же по окончании его запуска в серию, Чтобы увеличить возможности его применения зимой, в первой половине 50-ых годов XX века под управлением Бериева прорабатывалась возможность установки на серийные автомобили навесного колесного шасси методом небольшой их доработки. В работе учавствовали начотдела Корытин, глава бригады Богатырев и ведущий конструктор Зданевич. Но такое шасси оказалось громоздким и имело возможность существенно ухудшить летно-технические эти самолета, исходя из этого от него скоро отказались.

Первой важной модификацией стал поисково-спасательный вариант Бе-6, взявший обозначение Бе-6СС (спасательной работы). Работы над ним начались в соответствии с Т3 авиации ВМС и Распоряжению СМ СССР №№ 1952-1047 от 26.11.1955 года. До этого в советской морской авиации специальных самолетов-спасателей не было, в этом качестве в большинстве случаев употреблялись строевые МБР-2 и КОР-2.

В таковой вариант был переделан серийный Бе-6 № 4601201, Модернизация производилась на умелом заводе ОКБ методом снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами № 19 и № 23. Вместо были установлены особые радиотехнические средства поиска — приемное устройство «Штырь-А-4» и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приема на оказания и борт пострадавших им первой помощи.

Всего гидросамолет имел возможность принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий специальный шкаф и стол с комплектом нужных медикаментов и инструментов.

Опробования спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 года на базе 977-го ОДРАП ВВС ЧФ. В целом армейские оценили их результаты положительно, т.к. летные характеристики техника и самолёта пилотирования фактически остались прежними, и советовали Бе-6СС к принятию на вооружение, конечно, по окончании устранения распознанных недостатков и дефектов. Претензии относились к составу, работоспособности и размещению поисково-спасательного и медицинского оборудования.

Устранение этих замечаний затянулось, и в серию самолет не отправился, тем более что уже 22.12.1960 г. руководство морской авиации утвердило новые требования к поисково-спасательному самолету. Однако, работы по спасателю в ОКБ длились, но уже «малой скоростью». Опыт же, полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС, употреблялся при создании Бе-14 и Бе-12ПС.

Единственной модификацией, дошедшей до настоящей эксплуатации, стал специальный противолодочный Бе-6ПЛО. На нем разместили первую отечественную обнаружения подлодок и радиогидроакустическую систему поиска «Баку», включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «комплект» и Памир пассивных буев РГБ-Н «Ива». Первым переоборудовали Бе-6 № 4601601.

Снаружи Бе-6ПЛО отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра АМП-56 «Чита», размещенным на месте кормовой оборонительной установки. Опробования проводились с июля по ноябрь 1953 года на Черном море с базированием на оз. Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море.

Целью служила новейшая по тем временам дизельная подлодка проекта 613, которая при скорости хода 6 узлов (11,2 км/ч) обнаруживалась на глубине 50 м и на удалениях 1500-2000 м. В январе 1954 года главноком ВМС подписал Акт, в котором отмечалось, что аппаратура работоспособна. Совокупность удачно прошла опробования и в 1955 году была принята на вооружение.

Последней модификацией стал самолет Бе-6 (изделие «КЛ»), на котором в 1965-1967 годах проводились работы по установке совокупности связи с ПЛ в подводном положении (тема «Лайнер»). В 1965 году была создана конструкция антенн, а к 6 января следующего года выполнены рабочие чертежи установки аппаратуры «Лайнер». Летом начался монтаж аппаратуры на одном из Бе-6, но в июне работы приостановили для того, чтобы их продолжить на снова выделенном самолете № 4601403.

Но передача данной автомобили существенно задержалась, и установку антенны совершили только в январе-феврале 1967 года. Самолет был передан на опробования в 318-й ОПЛАП ВВС ЧФ в Донузлав, но их результаты были неудовлетворительными, и тема была закрыта.

В 1959-1960 годах по окончании нужной предпродажной подготовки около 20 уже полетавших в Альянсе автомобилей были переданы в Китай. Эксперты ОКБ принимали участие в этом ходе в составе особой коммисии. По окончании командировки многие были представлены к правительственным призам.

Находившиеся в Китае Бе-6 намного пережили собственных собратьев в Советском Альянсе. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века в морской авиации Китая еще летали четыре автомобили, и одна пребывала в авиационном музее. Подробности о работе китайских летающих лодок малоизвестны, но направляться подчернуть, что «родные» АШ-73 были заменены на УВД местного производства, а сам Бе-6 в известной степени послужил китайским экспертам прототипом при разработке собственного гидросамолета SH-5.

какое количество существует самолет, столько он и испытывается. Так было и с Бе-6. На Госиспытания в отечественный Научно-испытательный университет ВМС он поступил 25 января 1949 года.

Главой университета в тот период был инженер — п-к Р.М.Собченко, начальником испытательной бригады прописали А.К.Подторжнова, ведущим летчиком — И.М.Сухомлина. Не считая него, на Бе-6-2-АШ-73 летали летчики-испытатели В.Ф.Соколов, В.И.Куликов, Ф.С.Лещенко, и заводской испытатель М.В.Цепилов. Ввиду того, что исполнение испытательной программы полностью потребовало бы через чур много времени, а самолет требовался безотлагательно, то Госиспытаниями был назван фактически их первый этап, посвященный проверке летных черт и длившийся до 9 августа 1949 года.

За это время было выполнено 63 полета с налетом 57 ч. 20 мин., узаконены характеристики самолета, распознан и устранен 171 недостаток. В собственной оценке летчики-испытатели единодушно отмечали преимущества новой летающей лодки: превосходство по ЛТХ и мореходности над «Каталиной», и сравнительную простоту исполнения многих элементов полета, благодаря чему на Бе-6 выяснилось вероятно переучивание летчиков колесных автомобилей. Заканчивалась летная оценка утверждением, что Бе-6 «очень нужен».

Такие отзывы редко возможно видеть в актах по опробованиям.

По окончании последовательности доработок конструкции и особенно в связи с установкой нового комплекса пушечного оружия самолет снова поступил на опробования, в этом случае названные Национальными контрольными. К тому времени машина взяла обозначение Бе-6М. По окончании 30 полетов с налетом 16 ч. 14 мин. она была признана выдержавшей опробования и рекомендована в серийное производство.

Параллельно шло исполнение частей испытательной программы, которые связаны с обнаружением настоящих эксплуатационных и боевых возможностей самолета. Так, с 14 сентября по 25 октября 1950 года на Киш-озере в Риге под управлением Подторжнова состоялись изучения взлетно-посадочных и маневренных черт новой летающей лодки на воде в зависимости от полетной массы, бокового ветра и встречного, беспокойства водной поверхности, режимов работы двигателей.

Главным в данной программе было изучение условий, при которых на протяжении приводнения появлялись т.н. «барсы» (периодические отделения самолета от воды), и определение ударных нагрузок на корпус лодки, сопровождающих это явление. Из 122 экспериментальных посадок 29 сопровождались «барсами». Выполнено кроме этого 29 экспериментальных пробежек и циркуляции по воде. В изучениях принимали участие М.С.Суханов, С.Ф.Исаков, П.Ф.Захарченко.

Вывод: на Бе-6 «барсы» смогут появиться лишь в следствии неточности летчика, в частности посадки на первый редан.

Как мы знаем, 7 июля 1952 года в университете начались контрольные опробования серийного Бе-6 № 2600103. Самолет приняла бригада из 36 сотрудников, трудившаяся под управлением А.И.Фаенсона. Уже на протяжении приемки автомобили бригада распознала более 150 недостатков, и это были лишь «цветочки». Из-за нехорошего качества изготовления самолета любой полет давал богатый «букет» поломок и отказов, в т.ч. очень страшных.

Так, на 18-м часу налета на одном из цилиндров левого мотора разрушился узел крепления выхлопного патрубка. Предстоящий осмотр продемонстрировал, что эти узлы имеют трещины, каковые появились благодаря некачественной сварки. В полетах на большую скорость и при стрельбе из пушки было два случая открытия крышек фонаря кабины летчиков.

По окончании седьмого приводнения дне лодки деформировалось.

Контрольные опробования, потребовавшие 86 полетов с налетом 75 ч. 42 мин., серийный Ее-6 не выдержал из-за несоответствия опытному образцу по продолжительности и дальности полета, наличия последовательности больших недочётов, распознанных еще при Госиспытаниях, и громадного количества недостатков, которые связаны с низким качеством изготовления самолета.

Упрочнения индустрии по улучшению качества собственной работы не остались без следа, и контрольные опробования серийного самолета Бе-6 № 3600403 выпуска 1953 года, прошедшие во время с 16 июля по 10 сентября 1953 года, завершились удачно. Ведущим инженером на этих опробованиях был М.С.Суханов, летчиком — В.В.Курячий, навигатором — П.В.Филькин. В бригаду вошли инженеры-испытатели Д.И.Саблин, Н.И.Романов и другие.

Не смотря на то, что в акте по опробованиям было отмечено, что уровень качества производственного изготовления самолета улучшилось и что Бе-6 № 3600403 возможно эталоном для серии, но машина все еще не всецело соответствовала требованиям.

Дабы добиться, наконец, желаемого, Бериеву было рекомендовано повысить большую взлетную массу самолета до 29 т, увеличив запас горючего на 760 л. На дооборудованном так Бе-6 № 2600103 предлагалось совершить летные опробования с целью определения затрат горючего на высотах и разных скоростях, что и было проделано во время с 29 декабря 1953 года по 18 января 1954 года. Главным итогом этих опробований стало заключение о возможности эксплуатации Бе-6 со взлетной массой 29 т, что разрешало довести дальность серийных самолетов до требуемых 4900 км.

С целью уточнения черт расхода горючего двигателями AШ-73, с 7 мая по 28 мая 1954 года в Поти прошли контрольные опробования трех серийных Бе-6 выпуска 1952-1953 годов. Было выполнено 32 полета с налетом 92 ч. 35 мин., а также 2 полета на дальность, в которых принимали участие автомобили в разведывательной конфигурации (т. е. без внешних подвесок) и бомбардировочной (с подвеской). Полученные материалы легли в базу инструкции по продолжительности полёта и расчёту дальности Бе-6.

Серьёзной составляющей всего комплекса испытательных работ стали всесторонние мореходные опробования Бе-6 на громадных волнах, прошедшие под шифром «Платина» Не считая НИИ-15, в них участвовали 3-я и 12-я лаборатории ЦАГИ. Ведущим инженером был В.Д.Кухаренко, а ведущим летчиком — В.В.Курячий. Работа проходила в Баренцевом море и Кольском заливе сперва с 19 апреля по 5 июня 1953 года, после этого продолжилась в октябре-ноябре.

Целью ее было не только определение взлетно-посадочных черт Бе-6 при сильном ветре и большом волнении и разработка рекомендаций по технике пилотирования, но и получение новых данных для уточнения норм прочности гидросамолетов. Взлетали и садились с простыми скоростями при разных высотах ветровой зыби и волны, делали «посадки» и скоростные посадки с парашютированием, с разными углами дифферента лодки, при разном положении закрылков. Всего произошло 90 полетов. В собственной летной оценке Курячий записал: «Опыт эксплуатации Бе-6 при большом беспокойстве продемонстрировал, что самолет имеет хорошие гидродинамические и мореходные характеристики и может удачно эксплуатироваться в сложных метеоусловиях на открытых акваториях.»

1954 год в университете ознаменовался исполнением последовательности работ, по различным обстоятельствам не вошедших в программу Госиспытаний, и тех, что потребовались для оценки выполненных на самолете доработок. С 3 по 10 декабря в Североморске, к примеру, прошли контрольные опробования новых противообледенительных устройств. Их эффективность проверялась в полетах на высотах 800-2000 м при морозе до 8°С, а отопление кабин — на 4000 м при -17°С. Ведущим инженером был М.Е.Волков, летчиком — Н.И.Полуэктов.

В Таганроге состоялись заводские опробования средств аварийного покидания Бе-6. От НИИ-15 в них принимали участие летчик-испытатель О.В.начальник и Ефимов парашютно-десантной работы Бахарев, лично опрыгавший рабочие места всех членов экипажа. В одном из таких прыжков с места стрелка-радиста он зацепился парашютом за подробности кабины.

Но все обошлось благополучно. Позднее интерьер кабины стрелка доработали.

В конце 1955 года, с 16 по 28 декабря, бригада ведущего инженера Е.Б.Полякова выполнила в Поти контрольные опробования совокупности аварийного слива горючего с Бе-6. Необходимость в них была позвана тем, что при опробованиях серийного Бе-6 № 5601602 эта совокупность диагностику не выдержала — горючее растекалось по крылу, попадало вовнутрь лодки, на электропроводку и агрегаты.

Конструкторы доработали совокупность, установив за клапанами аварийного слива трубки, по которым бензин выбрасывался в воздух на надёжном расстоянии от задней кромки крыла. Для проверки результативности принятых мер экипаж К.И.Заржевского — начальника одного из строевых полков на Бе-6 — выполнил 57 включений совокупности. Все прошло нормально.

Со 2 ноября 1956 года по 12 июня 1957 года длилась неповторимая экспериментально-испытательная работа по отработке встречи гидросамолета с подлодкой в открытом море для заправки горючим. Для изучения изюминок разных стадий данной операции проводились посадки и взлёты вне видимости береговой черты, определялась точность выхода в заданную точку в открытом море, разрабатывались способы механического контакта и сближения с лодкой. Было выполнено 5 посадок и взлётов на выходе из Кольского залива при высоте ветровой волны до 0,7 м и 5 посадок и взлётов в открытом море при ветре до десяти метров/с и смешанной волне: ветровой до 0,8 м и зыби до 1,2 м.

Еще 10 полетов выполнили для отработки связи. Были опробованы разные приемы буксировки Бе-6 субмариной. Участвовавшие в данной работе летчики-североморцы Ф.Ярошенко и Н.Полуэктов подчернули, что посадки и взлёты в открытом море не имеют изюминок, только в начале разбега и в конце пробега самолет заливает водой значительно посильнее, чем у берега.

Самолет спасательной работы Бе-6СС испытывался в НИИ-15 два раза: с 11 июня по 18 июля 1958 года и по окончании последовательности доработок, с 16 мая по 21 июля 1960 года. Ведущим инженером на этих опробованиях, проводившихся в Донузлаве, был Н.П.Анищенко, ведущим летчиком — А.Давтян, навигатором — А.Безверхний.

Завершая данный маленький рассказ об опробованиях Бе-6, нужно подчернуть, что тут упомянуты лишь те работы, о которых имеются документальные данные в архиве ГАНИЦ. В действительности их было намного больше. Часть материалов хранится в Петербурге, в НИЦ Морской авиации.

Как пример одной из таких работ возможно привести опробования Бе-6 вблизи критических углов атаки. Лишь по рассказам ветеранов как мы знаем, что эти полеты выполнил И.М.Сухомлин в начале 50-х годов. Испытательную бригаду управлял А.И.Фаенсон. Как мы знаем, хорошим самолетом считается таковой, что незадолго до выхода на режим сваливания начинает трястись, тем самым давая предупреждение летчика о необходимости уменьшить угол атаки.

Соответственно, нехороший самолет — тот, что теряет подъемную силу неожиданно, без предупредительной тряски. Известно кроме этого, что прежде всего тряска ощущается в хвосте самолета.

По словам ветеранов, на протяжении опробований Бе-6 на сваливание Сухомлин внес предложение Фаенсону занять место кормового стрелка, дабы тот по СПУ как возможно раньше предотвратил его о достижении критического режима полета. И вот Бе-6 в воздухе. Сухомлин делает горизонтальную площадку с постепенным уменьшением скорости. Иногда происходит таковой диалог:

— Абрам, трясет?
— Нет, Иван, не трясет.
Сухомлин снижает скорость, задавая вопросы:
— Абрам, трясет?
— Нет, Иван, не трясет!

Скорость уже перешла теоретическую границу, Иван не на шутку встревожен, но ответы Абрама все те же. И внезапно Бе-6 быстро заваливается на крыло и клюет носом. Сухомлину уже не до вопросов, все его сила и сноровка направлены на то, дабы вывести самолет из хаотичного падения. А Фаенсон кричит изо всех сил:

— Иван!!! Трясет!!!

— А, затрясло наконец-то! — со злобой успевает крикнуть Иван Моисеевич, выводя самолет в пологое пикирование.

В начале 60-х годов морских летчиков встревожили две последовательные трагедии Бе-6, случившиеся на Балтике в фактически однообразных обстановках. По окончании сброса РГБ самолеты совершали вираж около буя на малой высоте, и сейчас сваливались на крыло. Акты расследования этих трагедий были направлены в Феодосию вместе с просьбой доиспытать Бе-6 на критических режимах с целью определения в том месте управляемости и характеристик устойчивости.

Дабы совершить нужную подготовительную работу, в Донузлав были командированы инженеры-испытатели И.Попов и Г.Демура. Решающим моментом визита был осмотр матчасти. Бе-6, кроме того самые юные по времени изготовления, были изрядно потрепанными нелегкой судьбой морского самолета. Особенно на них сказались суточные боевые дежурства без подъема с воды, в течение которых они подвергались постоянному действию ударов волн.

В следствии шпангоуты лодки, да и нервюры несущих поверхностей иногда выпирали, как ребра у дистрофичной коровы. На самолетах в таком состоянии проводить столь важные опробования было нереально. По окончании соответствующего доклада руководству опробования Бе-6 на крайних режимах не состоялись.

И все же летающие лодки Бе-6 страно продолжительно для морской автомобили — более четверти века — несли вахту в боевом строю авиации ВМС и трудились в народном хозяйстве.

Сейчас интерес к гидросамолетам армейского назначения фактически отсутствует, но в прошлые времена летающие лодки были предметом гордости морской авиации, а кое-какие полагали, что само собственный наименование она взяла из-за аналогичных летательных аппаратов. Их формированию в довоенном СССР уделялось громадное внимание, и в то время боевой состав авиации ВМС на 25% складывался из гидросамолетов пяти типов.

По окончании войны в строю еще оставались безнадежно устаревшие МБР-2, и полученные по ленд-лизу амфибии и американские лодки PBN-1. PBY-6A, владевшие красивыми высокой надёжностью и лётными характеристиками, но их предстояло возвратить США. Советские армейские эксперты думали, что существует острая потребность в современных отечественных гидросамолетах, каковые предполагалось применять для ответа последовательности задач, не потребовавших громадных скоростей полета.

Необходимость в таких автомобилях обосновывали еще и не сильный развитием сети флотских аэропортов. Нельзя исключить и субъективные обстоятельства: большая часть офицеров из высшего управления авиации ВМС заканчивали училища на летающих лодках, другими словами были «мокрохвостыми», как не в серьез именовали летчиков гидроавиации, и испытывали к этим ЛА ностальгические эмоции.

В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С.Ф.Жаворонков (во время 1939-1947 гг.) и генерал — п-к Е.Н.Преображенский (1950-1960 гг.). И еще одно важное событие: отказ от гидросамолетов обрекал бы это направление авиастроения на полное свертывание, потерю научной и производственной базы. Исходя из этого руководство морской авиации поддержало ОКБ Бериева в разработке новой летающей лодки.

22 августа 1951 года приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За два месяца до этого на Северный флот 6 из НИИ-15 авиации ВМС, что размешался в тот период в Риге, поступил первый умелый самолет. На нем и приступили к переучиванию. Через год из того же НИИ замкомандира эскадрильи м-р Лившиц перегнал на север еще одну машину.

Местом базирования стала бухта Нечистая, на берегу которой расположился поселок Сафонов. В числе первых на Бе-6 переучились летчик-инструктор ВВС СФ м-р Галдин и замкомполка по летной подготовке м-р А.Т.Козлов. К маю 1953 года к полетам с боевым применением было подготовлено четыре экипажа, а в июле-сентябре того же года в часть поступило еще восемь самолетов.

В целом производство новой автомобили разворачивалось достаточно медлительно, почему перевооружение частей затянулось на пара лет. Так, к началу осени 1953 года в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

В этом месяце в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтфлота поступили два Бе-6, каковые пригнали с завода экипажи м-ра Боброва и ст. л-та Камешкина. К концу следующего года в эскадрилье числилось уже десять самолетов. На Черноморском флоте к освоению новой лодки приступили в начале 1953 года в 977-м ОДРАП. Во время с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи этого полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полета проходил по речным и озерным совокупностям: оз.

Палеостоми — Таганрог — Пермь — Красноярск — Якутск — Софийск — Суходол. Самолеты следовали звеньями, в основном в несложных метеоусловиях. Перелет прошел удачно, и командующий авиацией ВМС поощрил начальника группы п/п-ка К.И.Заржевского, и А.А.Гурова (потом летчика-испытателя НИИ ВВС), Г.Ш.Низамутдинова, В.М.Мамаева и других авиаторов.

К середине 1955 года на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 по большей части завершилось.

Начав работу как дальние разведчики, Бе-6 сходу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, стали перехватываться и сопровождаться истребителями американцев, давших новому разведчику кодовое обозначение «Madga».

С возникновением в армиях новой матчасти появилась необходимость разработки нового Курса боевой подготовки разведывательной авиации. КБП РА-55 был создан на базе обширного опыта, взятого авиацией флота на ветхих летающих лодках, и начального периода и войсковых испытаний эксплуатации Бе-6. Курс предусматривал самая рациональную методику обучения летного состава, в особенности в части подготовки экипажей к полетам в непростых метеорологических условиях.

Бе-6 имел много изюминок, характерных поршневым самолетам, к каким добавились изюминке, свойственные летающим лодкам. Умелым летчикам известно, что однообразных самолетов не бывает, любой имеет собственный «темперамент», зависящий от многих факторов, кроме того от погрешностей постройки.

Различия смогут быть маленькими либо очень значительными Самолеты Бе-6 не были исключением: в зависимости от серии выпуска они различались полетной массой, оборудованием, размещением устройств, некоторых рычагов управления. Исходя из этого летчики в обязательном порядке на протяжении предполетной подготовки знакомились с размещением оборудования и приборов самолета, на котором им предстояло делать полеты. Более того, как вспоминает большое количество летавший на Бе-6 заслуженный армейский летчик СССР п-к И.В.Швец, в бытность его начальником эскадрильи 289-го ОДРАП ВВС ТОФ на методических рекомендациях уделялось громадное внимание изюминкам пилотирования каждого самолета и решалось, кого из летчиков, в зависимости от индивидуальных качеств и опыта, допускать к полетам на той либо другой машине.

Освоение Бе-6 продемонстрировало, что времени для переучивания летчиков-истребителей требуется больше в сравнении с летчиками бомбардировочной авиации, что, но, неудивительно, потому, что они не имели опыта управления двумя двигателями и не привыкли делать полет в составе экипажа. Непременно, имели значение желание и индивидуальные особенности освоить новый самолет, которое было далеко не у всех.

Те, кто ранее летал на амфибиях и лодках производства США, затруднений с освоением Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об офицерах, каковые успели полетать на реактивных самолетах и оценить их преимущества в сравнении с поршневыми, а тем более с летающими лодками, к каким они в большинстве собственном относились с недоверием. Для данной категории летного состава наиболее сложным выяснилось приобретение навыков, которые связаны с правильным выдерживанием режимов полета, в особенности на малых высотах, и посадки и выполнение взлёта на воду.

Эти трудности объяснимы: взлет на Бе-6 возможно охарактеризовать как процесс творческий, поскольку однообразных условий для его исполнения фактически не бывает. Данный этап полета требует от летчика необыкновенного внимания, в особенности на акваториях, соединенных с морями, поскольку волны от ветра либо от проходящих судов смогут привести к продольным и поперечным колебаниям самолета, каковые нужно вовремя парировать посредством и руля высоты, и элеронов.

На колесных самолетах подобное исключено. Прекращение взлета сухопутной автомобили — явление достаточно редкое и в большинстве случаев считается предпосылкой к летному происшествию. А вот на Бе-6 разбег не всегда завершался взлетом, и это не считалось чем-то феноменальным.

Опыт продемонстрировал, что, в случае если до выхода самолета на редан появляется сильное продольное раскачивание, направляться частично или полностью убрать газ, прорулить по прямой до прекращения колебаний и повторить взлет. В случае если раскачивание появляется по окончании выхода автомобили на редан, оно устраняется взятием штурвала на себя, по окончании чего шнобель самолета снова опускается, и разбег длится. В случае если раскачивание остается прошлым либо амплитуда его возрастает, то взлет заканчивается.

При взлете на волнах очень многое зависело от их высоты. В частности, ветровые волны высотой до 15 см сказывались на длине разбега Бе-6 благотворно. Волны порядка 50 см, равно как и штиль, затрудняли взлет: создавалось чувство, что машина прилипает к воде, а протяженность разбега значительно увеличивается. В этом случае не у всех хватало выдержки с тоской замечать, как медлительно ускоряется самолет, и они подрывали его на малой скорости, только усугубляя обстановку.

При попадании Бе-6 на волну перед отрывом его удерживали штурвалом, пристально следя, дабы машину не выбило из воды раньше времени. Чаще всего это случалось при достижении скорости 90-100 км/ч (скорость отрыва — 155-165 км/ч). В случае если лодку все же выбивало, следовало попытаться исключить повторные касания. Время от времени это получалось, но при недостаточной скорости касания были неизбежны, и основной задачей летчиков становилось не допустить зарывания самолета в воду.

И все же по технике исполнения взлета Бе-6 считался несложнее, чем «Каталина». (Но, летчики, перегонявшие эти самолеты из америки в годы войны, полагали, что все обстоит именно напротив). Летавшие на Бе-6 и на колесных двухмоторных автомобилях сходятся во мнении, что в сравнении с последними бериевская лодка владела одним увлекательным преимуществом — на взлете она имела значительно меньший разворачивающий момент.

самоё сложным был взлет при низких температурах воздуха, в то время, когда уже на рулении водяные брызги попадали на остекление кабины летчиков и мёрзли. Обогрев стекла, кроме того при своевременном его включении, помогал в этих обстоятельствах мало. Так, по воспоминаниям начальника ОДРАП авиации СФ п-ка Р.В.Калмыкова, как раз по данной причине один из летчиков его полка уклонился от направления взлета и пробил дне лодки на камнях.

Самолет затем затонул, а экипаж был эвакуирован вторым Бе-6 из 232-й отдельной спасательной эскадрильи авиации СФ. Начальник экипажа спасателей к-н Е.А.Лахмустов потом стал летчиком-испытателем в Таганроге. Затонувший самолет вернули, а после этого перегнали в Ленинград, где применяли в качестве учебного пособия.

Не просто приходилось экипажу и на протяжении взлета чёрной ночью, в то время, когда не был виден горизонт. Уже упоминавшийся И.В.Швец поведал, что в их части произвели особую доработку Бе-6: над кабиной навигатора установили стойку с горизонтальной планкой, которая имела прорезь с подсветкой изнутри. Так, кроме того при весьма не сильный видимости начальник имел возможность, не опуская глаз на авиагоризонт, избегать кренов на протяжении взлета.

Помимо этого, производилось достаточно необычное распределение обязанностей между летчиками: в частности, парировать появляющиеся крены вменялось в обязанность правому летчику.

Как и взлет, посадка на воду не походит одна на другую, в особенности в районах с интенсивным перемещением судов и быстро изменяющейся гидрометеорологической обстановкой. Кроме того в течение одной летной смены условия имели возможность значительно различаться. При заходе на посадку приходилось принимать во внимание с отсутствием земных ориентиров по курсу, что было особенно необыкновенным для летчиков, ранее летавших на колесных самолетах.

В случае если условия для посадки появились благоприятными (ветровая волна до 15 см), исполнение ее сложностей не воображало. Но приводнение в штиль либо при громадной волне потребовало от летчиков хороших навыков. Особенную проблему составляло определение расстояния до воды, в то время, когда радиовысотомер малых высот выяснялся уже фактически ненужным. В штиль летчики ориентировались по буям.

В случае если же они отсутствовали, то экипаж имел возможность применять переднюю пушку: ствол ее опускали вниз на 350 и открывали пламя для всплесков. Посадки ночью производились с использование посадочных фар. Для обозначения посадочной полосы сначала использовались примитивные фонари типа «летучая мышь», установленные на поплавках.

Потом их поменяли аккумуляторные огни, каковые по окончании окончания полетов снимались со старта чтобы не было хищений.

В момент первого касания воды конструкция самолета испытывает

Самолет-амфибия (летающая лодка) Бе-12 Чайка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: