Многоцелевая летающая лодка бе-10.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Приход в авиацию реактивных двигателей не имел возможности покинуть равнодушными создателей гидросамолетов. В мае 1947 года ОКБ Г.М.Бериева начало в инициативном порядке разработку собственной первой реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя двигателями ВК-1 (фирменное обозначение «изделие Р»). В ноябре 1951 года завершилась постройка умелого экземпляра, и заводской летчик-испытатель И.М.Сухомлин начал проводить на нем первые пробежки.

Сперва нет ничего, что предсказывало проблем. В большинстве случаев самолет производили в первоначальный полет по окончании пробежек, выполненных на скоростях до 70% от взлетной. В этом диапазоне Р-1 вел себя нормально, но в то время, когда решили достигнуть 80% взлетной скорости (более чем 165 км/ч), появились продольные колебания таковой силы, что машину начало выбрасывать из воды.

Один раз она кроме того чуть не поднялась на хвост, и лишь мгновенная реакция летчика предотвратила трагедию.

Совладать с появившейся проблемой постарались классическими методами — изменяя угол руля установки и балансировку высоты стабилизатора, но хороших результатов это не принесло. При детальном разборе стало ясно, что бериевцы столкнулись с совсем новым явлением, позднее взявшим наименование «гидродинамический барьер неустойчивости».

Потребовались кропотливые изучения, совершённые совместно с ЦАГИ, перед тем как удалось определить причины для того чтобы поведения самолета и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 года, доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий сутки Сухомлин поднял в атмосферу первый отечественный реактивный гидросамолет.

В следствии долгих доводок Р-1 начал летать в полной мере удачно, но до тех пор пока их проводили, эта летающая лодка успела устареть морально, и в серийное производство запускать ее смысла не было. Второй вариант автомобили — Р-2 — по большому счету не вышел из проектной стадии.

Главного «потребителя» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение не устраивало. В сентябре 1953 года командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский обратился к главу МинОбороны Н.А.Булганину с предложением о выдаче Г.М.Бериеву задания на проектирование нового гидросамолета с двумя турбореактивными двигателями.

Собственного главного авиатора поддержал главком флота Н.Г.Кузнецов, Уже 8 октября вышло распоряжение Совмина № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо — и бомбометания по судам, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-береговым сооружениям и морским базам. Заданием предусматривалось, что машина обязана развивать большую скорость 950-1000 км/ч, владеть дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до двадцати метров/с.

Предъявить самолет на Национальные опробования (ГИ) предстояло в ноябре 1955 года. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии. Для ОКБ новая работа имела очень ответственное значение. Летающая лодка была легко обязана оказаться, в противном случае, учитывая неудачу с Р-1, имели возможность последовать самые важные оргвыводы.

При ее проектировании максимально употреблялся уже приобретённый опыт. Особенное внимание уделялось отработке обводов дна. Сперва в гидроканале ЦАГИ совершили опыты на маленьких моделях, после этого в устье Дона, у села Рогожкино, — на буксируемой торпедным катером широкомасштабной модели.

На этом катере в качестве экспериментаторов пребывали А.К.Константинов, И.М.Забалуев, А.Ф.Шульга, а время от времени и сам Г.М.Бериев. Так, удалось всецело отработать гидродинамику будущего самолета. И это была лишь одна из тех неприятностей, что было нужно решать ОКБ при создании изделия «М».

Бе-10 имел практически втрое больший мощность двигателей и взлётный вес, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка размешалась в лодки и сбрасывалась через особый люк в днище. Столь храброе ответ в практике ОКБ использовалось в первый раз.

Для полной его конструкции оборудования и увязки самолёта Основной конструктор организовал в бригаде неспециализированных видов А.Г.Богатырева временную группу, куда собрал около 20 самые квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Ее разместили в отдельной помещении, которую местные остряки без промедлений назвали «Сочи-Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно, и большинство коллектива думала, что их «избранные» сотрудники прохлаждаются, как на курорте).

Работа продвигалась скоро и 15 мая 1954 года было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля рассмотрен макет. В том же месяце начались статические опробования планера летающей лодки «М». Развернулось и строительство летного экземпляра умелого самолета.

Так как в то время ОКБ еще не обладало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка автомобили проходила на соседнем авиационном заводе № 86, производившем Бе-6 (директор А.Н.Соболев, основной инженер С.М.Головин), Координировал работу экспертов ОКБ и завода ведущий конструктор Я.С.Катураев. Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом была очень непростым делом, и все же в октябре 1955 года умелый экземпляр Бе-10 был выстроен.

До Бе-10 все самолеты ОКБ Бериева испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, когда он мёрз. Поиск места для новой базы, где полеты возможно было бы проводить круглый год, Георгий Михайлович начал лично еще во второй половине 40-ых годов XX века. Облетев Черноморское побережье на Бе-8, он остановил собственный выбор на Геленджике, где имелись отличная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.

Но проблемы организационного характера удалось решить лишь в 1955 году. К 13 ноября Бе-10 в особом плавучем доке отбуксировали в Геленджик. В том месте, на особом стенде, была произведена стыковка агрегатов, по окончании чего 20 декабря начались заводские опробования.

При первой же гонке двигателей появилось очень страшное явление. Действие замечательных струй выхлопных газов вызывало так сильную вибрацию конструкции самолета, что в разных узлах хвостовой части автомобили показались трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со собственных мест крепления. Было нужно отклонить оси выхлопных труб двигателей от бортов самолета еще на 3°, и усилить кое-какие оперения каркаса и элементы лодки.

Это разрешило снизить вибрацию до допустимых пределов.

В атмосферу умелый Бе-10 (бортовой номер «10») в первый раз встал 20 июня 1956 года. Самолетом руководил экипаж в составе: летчика-испытателя полковника В.В.Курячего, навигатора В.С.бортрадиста и Фадеева Г.В.Галяткина. Полет продолжался 20 мин. и прошел в полной мере нормально, только на посадке самолет сделал два маленьких «барса», в следствии чего отделилась и затонула пребывавшая в днище лодки крышка аварийного люка стрелка-радиста.

Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И.Бурьяновым, что оставался начальником экипажа на всем протяжении заводских опробований. Всего на протяжении их выполнили 76 полетов неспециализированной длительностью 83 ч. 33 мин.

20 октября 1958 года данный этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же сутки начались совместные национальные опробования, продлившиеся до 20 июля 1959 года.

В них, не считая умелой, принимала участие и первая серийная машина № 8600101 (бортовой № «15»). На умелом самолете определялись летные и мореходные эти, испытывались оборудование и силовая установка, а на первом серийном — оружие, автопилот и фотооборудование. Неспециализированный налет умелого самолета к моменту окончания опробований составлял 138 ч. 33 мин. (109 полетов), а первого серийного — 91 ч. 31 мин. (65 полетов). На протяжении опробований два раза выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах.

В акте по итогам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца.

Согласно точки зрения летчиков-испытателей И.Сизова, М.Власенко и Г.Бурьянова, самолет владел достаточно хорошими летными и мореходными чертями. Но отмечалось, что летные эти не всецело соответствуют тактико-техническим требованиям. Самолет имел большую скорость 910 км/ч, вместо заданной 950-1000 км/ч, практический потолок — 12500 м, вместо 14000-15000 м, практическую дальность полета — 2895 км, вместо 3000 км.

Главной причиной понижения ЛТХ стало несоответствие фактических черт двигателя АЛ-7ПБ заявленным. Испытатели кроме этого обратили особенное внимание на отказы в работе силовой установки и небольшой межремонтный ресурс ТРД (всего 40 ч).

На опробованиях выявились два важных недостатка: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски ответа появившихся неприятностей. На особом стенде отрабатывались методы защиты от попадания воды в воздухозаборники и определялась ее предельно допустимая разовая «порция» с позиций устойчивости работы и прочности компрессора (такой были всего 10 л).

После этого на умелой машине посредством «подручных материалов» удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а около них установили проволочные кольца, каковые должны были предотвращать затекание дождевой воды.
Натурные опыты доказали эффективность предпринимаемых мер, по окончании чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 № 8600302. На данной машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут № 18 усилен, вентиляции системы передней и воздухозаборник охлаждения гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство совокупности централизованной заправки горючим.

В таком виде 26 декабря 1959 года самолет предъявили на контрольные опробования. Они продлились до 25 апреля 1960 года (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч. 52 мин.) и продемонстрировали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне — 1,2 м.

Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне высот и скоростей полета на работу силовой установки влияния не оказывала. К тому же, из-за аэродинамических утрат в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: большая скорость — с 910 до 386 км/ч, практический потолок — с 12500 до 12200 мг дальность — с 2895 до 2610 км. Исходя из этого серийные автомобили подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились только установкой на них брызгоотражательных щитков.

Создатели Бе-10 большое внимание уделили технологичности собственного изделия, а при освоении нового гидросамолета на таганрогском заводе № 86 внедрили неповторимое оборудование. К примеру, гидропресс для того чтобы обшивки способом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы, в цехе агрегатной сборки были выстроены стапеля в соответствии с членению лодки на четыре отсека.

Были освоены новые технологические процессы, такие как групповая обработка подробностей, эластична трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка. Для обеспечения водонепроницаемости лодки сборка в первый раз велась с применением герметика У-30МС, заменившего ранее использовавшуюся тиоколовую ленту.

Употреблялись кроме этого крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, что значительно снизило вес и разрешило добиться большей точности изготавливаемых подробностей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (потом сыгравший роковую роль в судьбе автомобили) и металлическое литье из 35ХГСА. Бессчётные неприятности, появлявшиеся на протяжении подготовки к серийному постройке, а позже и в его ходе, без проволочек решались общими усилиями экспертов завода и ОКБ. Этому содействовали главы производств обоих фирм А.И.Шамров и Н.К.Гавранек, главы сборочных цехов А.Я.Егоров и Н.Д.Прибытков, а позже и И.Я.Акопов.

Выпускался Бе-10 лишь на заводе № 86 с 1958-го по 1961 год, где в общем итоге выстроили 27 серийных автомобилей. Пик производства пришелся на 1959 год, в то время, когда было сдано 12 таких самолетов. Опробования и приемка серийных летающих лодок не обошлись без летных происшествий.

29 июня 1960 года на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 № 9600403, которым руководил экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подп-ком Ю.А.Цырулевым. В тот сутки стоял полный штиль, поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало, и выяснить «на глаз» расстояние до нее при посадочной скорости в 210 км/ч выяснилось весьма сложно.

В таковой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) «пробежать» по акватории гидроаэродрома перед посадкой, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику. Но этого не сделали, и Цырулев, неправильно вычислив собственные действия, кинул самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В следствии удара о воду машина была очень сильно повреждена.

Экипаж, к счастью, остался жив, но без шуток пострадал стрелок-радист ефрейтор Н.А.Авдеенко, через чур рано освободившийся от привязных ремней.

25 мая 1961 года при исполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 № 0600701, что пилотировал летчик-испытатель завода № 86 Герой Советского Союза И.Д.Занин. Трагедия случилась на взлете, при резком повышении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но утратила управление и упала вниз.

При ударе о воду самолет разломился недалеко от редана на две части. Носовая часть по инерции прошла в воде пара десятков метров, а хвостовая поднялась практически вертикально к поверхности моря. Загорелось вытекшее из баков горючее. Из экипажа спасся лишь радист-испытатель А.Ф.Ляшков. Он сумел каким-то чудесным образом выбраться из собственной тесной кабины и вскарабкаться по ровной обшивке на киль, очень сильно повредив наряду с этим мускулы ног, Его снял подошедший катер, на котором размешался морской КДП.

Летчик И.Д.Занин и навигатор Б.А.Головченко остались на собственных рабочих местах и погибли. При расследовании было высказано предположение, что на кресле летчика при разбеге сработала совокупность отката, и исходя из этого он быстро оторвал машину от воды. Но совсем была принята версия об неточности пилота.

Еще один инцидент случился с самолетом, которым руководил экипаж во главе с летчиком-испытателем армейского представительства на заводе № 86 п-ком А.Г.Яковенко. Обратимся к его воспоминаниям.

«Это случилось на высоте 6000 м при скорости 900 км/ч. Я услышал звук, похожий на выстрел. Первая идея — двигатель?

Но, в то время, когда за последовавшим звуком в кабину ворвались упругие струи воздуха и стали хлестать меня по лицу, я осознал, что-то случилось с остеклением фонаря. Я передал о случившемся на землю и отправился на понижение. Твердо помнилась инструкция: на скорости близкой к 400 км/ч гидросамолет склонен к штопору через правое крыло. Почва молчала. Упругим потоком воздуха ларингофоны развернуло на шею и вложило под воротник. Я лишился связи как с почвой, так и со своим экипажем.

В ситуации я не имел возможности кроме того дать экипажу приказ покинуть самолет и катапультироваться. Гул реактивных двигателей, к которому возможно было как-то привыкнуть в закрытой кабине, на данный момент проникал через шлемофоны и барабанил по ушным перепонкам с каким-то остервенением. Пара раз на ум приходила идея, дать приказ на катапультирование, но как это сделать?

Но, в то время, когда навигатор, размешавшийся внизу кабины, начал теребить меня за ногу, я оторвал на пара секунд руку от штурвала и, подняв громадный палец вверх, продемонстрировал, что все до тех пор пока в порядке. Навигатор осознал мой символ и по бортовой сети передал стрелку-радисту, что с начальником все в порядке, и он идет на посадку.

Беда, как говорят, не приходит одна. Для обучения летчиков «слепому» полету по устройствам, на фонаре кабины имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врывающимися потоками воздуха ее прижало к этому стеклу, и никакими упрочнениями шторку нереально было убрать. Тогда либо может позднее пришла идея: — с каким удовольствием я сорву эту тряпку и кину в лицо тому, кто придумал ее прикрепить ко мне!

Как она мешала мне видеть то, что происходит впереди меня по курсу, При заходе на посадку я увидел идущий по морю белый катер и решил садиться параллельно его курсу — в случае если посадка окажется неудачной, с него нам успеют оказать помощь. Почувствовав, как небольшие волны забарабанили по дну гидросамолета, я осознал, что посадил машину удачно. Каково же было мое удивление — катер, что я увидел с воздуха, был громадным белым теплоходом. С него нам радостно махали белыми и руками платочками.

При стихнувшем реве двигателей я услышал по радио команду начальника полетов заглушить моторы и ожидать прибытия буксировочного катера. То ли от эйфории от успешного завершения полета, то ли еще пребывав в азарте от случившегося, я не стал глушить моторов и, развернув гидросамолет, порулил к гидробазе. Неподалеку от гидроспуска я заглушил двигатели. С подошедшего катера на меня, как говорится, наблюдали во все глаза, но никто ни о чем не расспрашивал.

Глаза мои очень сильно слезились, но это не помешало заметить на берегу громадную толпу. Предположительно, весть о случившемся скоро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки.

Показывая на них, поинтересовался у начальника полетов: «Для чего это?». Тот неизвестно пожал плечами. «Сообщи медслужбе, дабы лучше дали пара ампул пенициллина». Дежуривший доктор полезла в собственную санитарную сумку и, дотянувшись пара штук, передала их мне. Положив их в карман, я отправился переодеваться.»

Разбор обстоятельств данной аварии распознал серьезнейший недостаток — трещины на остеклении фонаря кабины пилота, каковые на громадной высоте имели возможность привести к взрывной разгерметизации и трагедии. В экстренном порядке проблему постарались решить, поделив остекление на две части с верхним переплетом, но хорошего результата это не дало — трещины появлялись .

Потребовалась огромная исследовательская работа, совершённая совместно с ВИАМ, по применению ориентированного оргстекла и отработке разработки изготовления из него остекления кабины, перед тем как данный вопрос удалось всецело решить. Приобретённый опыт и технология позже активно использовались в других КБ и на серийных фабриках.

В ходе серийного выпуска совершенствовались кроме этого агрегаты и другие узлы Бе-10. Так, не обращая внимания на то, что двигатель АЛ-7ПБ воображал собой особый вариант с лопатками компрессора из титаного сплава, в особенности остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 года была опробована новая разработка защиты компрессора, созданная совместно с ОКБ-45 В.Я.Климова.

Она была основана на применении химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта и внедрении в конструкцию силовой установки противокоррозионных покрытий и материалов. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. К примеру, в осеннюю пору 1962 года в Донузлаве прошел опробования особый катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382.

Рассматривалась создания и возможность противолодочного самолета Бе-10С носителя глубинной атомной бомбы СК-1 «Скальп», и самолета — целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех», предназначенной для обнаружения надводных обеспечения и целей стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Но эти работы кроме этого не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 года. Помимо этого, разрабатывалась совокупность заправки самолета в море от подлодки, но работы по данной теме были свернуты вместе с прекращением строительства особой ПЛ «проекта 648».

Один серийный Бе-10 (№ 0600505) переоборудовали в рекордную машину, наряду с этим кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как M-10. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве 7 августа 1961 года экипажем начальника местного авиаполка И.И.Андриевского (навигатор А.В.Безверхний, стрелок-радист Т.А.Федоренко), и 3, 8, 9, 11, 12 сентября того же года экипажем летчика-испытателя Г.И.Бурьянова (навигатор В.М.Богач, бортрадист В.П.Перебайлов). В общем итоге было установлено 12 мировых рекордов, в т.ч.: скорости на базе 15-25 км — 912 км/ч и высоты с грузом в 15000 кг — 11997 м.

Для переучивания летчиков был создан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора пребывало в бывшей штурманской кабине. В Таганроге изготовили и послали в Донузлав четыре ремонтных набора для переоборудования серийных самолетов прямо в части.

Но каких-либо сведений о практическом применении этих наборов до тех пор пока найти не удалось.

В то время, когда летная биография Бе-10 доходила к концу, на одной из списанных автомобилей проводились изучения действия морской воды на конструкцию летающей лодки. На долгое время ее поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа разрешила выработать советы по защите планера самолета от коррозии, каковые были удачно применены при проектировании Бе-12.

Примечательно, что уже по окончании того, как последние Бе-10 списали, показалась почтовая марка с Бе-10 в аэрофлотовской окраске, которую самолет в «жизни» ни при каких обстоятельствах не носил. Это до сих пор является поводом появления предположений о существовании гражданского варианта летающей лодки, которого в действительности не было.

К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Продолжительное время два таких самолета лежали в дальнем углу заводского аэропорта в Таганроге, а также предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе автомобили пали жертвами замысла по сдаче металлолома.

Совместные Национальные опробования (ГИ) гидросамолета Бе-10 проходили на базах ОКБ-49 в Геленджике и Таганроге. Начальниками испытательных бригад были назначены А.И.Фаенсон от НИИ-15 ВВС и В.И.Таланов от ОКБ, ведущими летчиками — Н.И.Сизов и М.В.Власенко от НИИ и Г.И.Бурьянов от ОКБ, ведущими навигаторами — А.А.Смирнов, В.И.Ковригин, бортрадистами — П.К.Иванов, Комиссарчиков. В главный состав совместной бригады от университета входили техники и инженеры разных профессий (самолетчики, двигателисты, вооруженцы, эксперты по радио — и ряду и авиационному оборудованию вторых направлений), среди которых были Е.В.Поляков, А.К.Кирюхин, М.С.Суханов, В.А.Орлов, Д.Марусин, И.Баташов, И.Ф.Трепов, С.Сосонко, С.С.Гусев, В.Кобенчук, М.Волков, А.К.Иванов, А.С.Лошаков, В.Шеин, М.А.Шапошников, Ю.Б.Наумов, А.М.Парфененок.

Опробования гидросамолета нового поколения, как и ожидалось, проходили непросто. Фактически любой полет был шагом в малоизвестное, а сроки проведения ГИ были выяснены очень сжатые, и времени на так именуемые «вольности» (дополнительные изучения, доработки и т.п.) не предусматривалось. По неспециализированному точке зрения летчиков, принимавших участие в опробованиях, Бе-10 владел высокими летными и мореходными чертями. Тяговооруженности хватало для продолжения полета на одном трудящемся двигателе на высоте до 6000 м.

В Акте по итогам Госиспытаний было отмечено, что: «…самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и возможно освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16«, робко наряду с этим умалчивая, что ни Ил-28, ни Ту-16 не были обязаны взлетать с воды и садиться на нее, такую непостоянную, непредсказуемую по состоянию и форме ВПП.

При обычном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был собственного рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. За все новые успехи нужно было чем-то расплачиваться.

В ходе ГИ выявилось достаточно большое количество недочётов, которые связаны с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это разъяснялось его недоведенностью, но нельзя было закрывать глаза и на то, в каких условиях этим совокупностям приходилось трудиться.

Кроме того умелый и закаленный в борьбе с морской стихией летный экипаж отечественного Университета не вытерпел и стал все чаще жаловаться на «вертикально направленные ударные перегрузки, появляющиеся при встрече дна лодки с гребнями волн в ходе посадки и взлёта». Где уж тут выдержать какой-либо аппаратуре, в случае если кроме того неутомимый рассказчик самых новых смешных рассказов Миша Власенко и тот приуныл.

Так как эти самые ударные перегрузки не просто выбивали из рук летчика штурвал, но, казалось, и душу готовы были вышибить. Навигатору приходилось не легче. Докладывая через определенные промежутки скорость самолета при взлете, он внятно имел возможность сказать только те величины, каковые немногим превышали 200 км/ч, а потом дикция ему отказывала, и по СПУ разносилось только невнятное бормотание.

В то время, когда были произведены первые выстрелы из носовых пушек, пороховые газы тут же попали в воздухозаборник двигателя, что ответил помпажными явлениями, резким скачком температуры газов на рабочем колесе турбины. ТРД был остановлен, и И.И.Сизов, как умелый гидросамолетчик, в первый раз показал посадку Бе-10 с одним трудящимся двигателем. АЛ-7ПБ, конечно же, заменили на новый, и опробования были продолжены, а конструкторы приступили к разработке газоотводов для пушек.

Одним из самых больших недочётов, распознанных на протяжении ГИ, выяснилось попадание воды в воздухозаборное устройство двигателей на взлетно-посадочных режимах и на протяжении маневрирования на воде при ветровой волне около 1,2 м и скорости ветра более 15м/с.

11 декабря 1953 года при пробежке перед взлетом оба ТРД затопило, что стало причиной остаточную деформацию лопаток рабочего колеса первой ступени компрессора правого двигателя, возросла температура газов за турбиной выше допустимого значений. Высота ветровой волны в Геленджикской бухте в тот сутки была всего 0,8-1,0 м, сила ветра — 9 м/с.

На протяжении ГИ испытатели совершили все предусмотренные программой работы по проверке оружия, в т.ч. в шести полетах было скинуто 16 торпед, в пяти совершено минометание (скинуто 16 объектов), в девяти — бомбометание (83 объекта). Прошли средства и проверку разведки — в ряде полетов производилась плановая и перспективная аэрофотосъемка.

Акт по итогам Госиспытаний Бе-10 был утвержден Главкомом ВВС 5 октября 1959 года. В нем оговаривалось, что до принятия Бе-10 на вооружение Авиации ВМФ нужно совершить мероприятия:
-обеспечить взлеты, посадки и маневрирование самолета с трудящимися двигателями на воде при высоте ветровой волны не меньше 1 ,2 м, волны зыби 0,8 м и скорости ветра 15-18 м/с;
-устранить влияние стрельбы из носовой пушечной установки на работу двигателя;
-закончить госиспытания РЛС «Курс-М».

К концу 1959 года доработки Бе-10 по устранению главных распознанных недочётов были выполнены. Предстояло проверить эффективность этих доработок, среди них и эффективность удлиненных воздухозаборников. По собственному фактическому содержанию эти опробования являлись ничем иным, как продолжением ГИ.

Но такое наименование мало кого устраивало, да и не было предусмотрено руководящими документами, исходя из этого эту работу назвали «Совместные ВВС и ГКАТ контрольные опробования гидросамолета Бе-10, оборудованного газоотводами носовых и удлинёнными воздухозаборниками пушечных установок». Их проводил фактически тот же коллектив, что трудился и на ГИ. лишь начальником бригады от НИИ -15 ВВС был назначен инженер Е.Б.Поляков.

Результаты этих опробований совершенно верно отражены в прошлой статье, исходя из этого отмечу только одну занимательную подробность. Учитывая заявления экипажей о неприятных а также больных ощущениях, которыми сопровождались посадка и взлёт, было совершено регистрирование главных физиологических функций летного состава на протяжении полета. Для этого, например, в кабине летчика установили киносъемочную аппаратуру, фиксирующую действие перегрузок на пилота.

Летом 1960 года ОКБ-49 Г.М.Бериева и ОКБ-45 В.Я.Климова создали разработку защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с соленой водой. Проверка применения самой установки и этой технологии для впрыска защитной эмульсии в двигатели стала целью контрольных опробований серийного Бе-10, каковые были совершены с 20 августа по 25 ноября 1960 года на озере Донузлав.

Руководил бригадой М.С.Суханов, его помощником был И.Г.Попов, ведущим летчиком — Н.И.Сизов, навигатором — С.Мисюрин, бортрадистом — П.К.Иванов. Опробования дали хороший итог, и совокупность была рекомендована для применения в эксплуатации. Весьма интересно подчернуть, что на протяжении данной работы медицинская работа НИИ прикомандировала к бригаде испытателей медсестру, которая перед каждым полетом и по окончании него брала анализы у экипажа для изучений.

В августе-октябре 1962 года на озере Донузлав прошли еще одни контрольные опробования серийного Бе-10 (№ 0600602), оснащенного новой по тем временам аппаратурой совокупности ближней навигации и посадки ПСБН-2 «Свод». Начальником бригады и ведущим инженером по опробованиям был назначен И.Г.Попов. На самолете трудился экипаж из местного авиаполка: начальник А.Д.Швачко, навигатор А.В.Пчелкин, стрелок-радист Л.А.Гуменко. Входе опробований они совершили 10 полетов с налетом 22 часа.

Аппаратура трудилась без значительных замечаний. На протяжении исполнения данной программы важное внимание было обращено на замер виброперегрузок в разных точках конструкции самолета.

Срок работы Бе-10 был недолгим, но разрешил его разработчикам взять бесценный опыт. Г.М.Бериев замечательно осознавал, что новая машина не рождается сходу, тем более в условиях, в то время, когда высокими волевыми ответами процесс ее создания загоняется в строгие временные рамки. Все, кто трудился рядом с Георгием Михайловичем, отмечали его нацеленность на обнаружение недочётов нового самолета, заинтересованное отношение к мельчайшим замечаниям летчиков, инженеров, техников, рабочих.

В большинстве случаев, в летный сутки он оказался на стоянке. Разговаривал со экспертами, находился на проработке летного задания, при отчете экипажа по окончании полета, обязательно разговаривал с начальником бригады. Наряду с этим ни при каких обстоятельствах не демонстрировал собственный генеральское положение.

Скорее напротив, робко усаживался в сторонке, не вмешиваясь в текучку рабочего процесса. Основной трудился на будущее.

Частенько в морскую авиацию техника действовала по окончании ВВС, в то время, когда многие недочёты автомобилей уже были устранены в ходе освоения и эксплуатации. В этом случае флотские авиаторы были единственными получателями нового самолета. Летом 1959 года к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка (ОМДРАП) авиации ЧФ, что был вооружен Бе-6.

На Черное море выбор пал не просто так: тут лучшие в сравнении с другими флотами гидрометеорологические условия, снабжающие возможность эксплуатации самолета в течение всего года; гидроаэродром на закрытом от штормов озере Донузлав; довольно неподалеку пребывали ОКБ-серийный завод и разработчик самолёта.

Оптимистический вывод летчиков, испытывавших Бе-10, о его простоте на диагностику был не совсем корректным и полностью имел возможность относиться лишь к пилотированию самолета в воздухе. Приведу вывод заслуженного летчика-испытателя СССР Н.И.Андриевского, что в конце 50-х годов имел практически 20-летний стаж работы на гидросамолетах разных типов.

Он полагал, что Бе-10 весьма сложен на посадке и взлёте, таит массу неожиданностей, и для его эксплуатации нужны летчики высочайшего уровня, каковые должны подбираться лично и обожать гидросамолеты. Последнее замечание полностью характеризует самого Николая Ивановича.

Я познакомился с ним в первой половине 50-ых годов двадцатого века, а в первой половине 50-ых годов двадцатого века летал совместно на самолете-амфибии PBY-6A и тренировался с кресла правого летчика в полетах по устройствам в тучах и в заходе на посадку с применением совокупности ОСП-48 перед переучиванием на реактивную технику. После этого Андриевского перевели для прохождения предстоящей работы в 977-й ОМДРАП, и к моменту переучивания на Бе-10 он занимал должность замкомандира этого полка.

Время от времени мы виделись на разных мероприятиях, и я интересовался изюминками исполнения полетов на Бе-10, По окончании увольнения из ВМФ Николая Ивановича пригласили на пост летчика-испытателя в Таганрог, но в том месте, его отношения с управлением не сложились. Последняя моя встреча с ним прошла в 1980 году, в то время, когда он подготовил работу «Изюминки посадки гидросамолетов в открытом море», являющуюся сейчас неповторимой.

Жил он тогда в Кишиневе, где и скончался по окончании серьёзной болезни в первой половине 80-ых годов XX века. Это маленькое отступление имело целью подтвердить, что вывод умелого летчика Андриевского, непременно, заслуживает доверия.

Переучивание летчиков на Бе-10 затруднялось отсутствием места и второго управления для инструктора. В свое время при освоении «Бостонов» летчиков наставлял инструктор, пребывавший позади в гаргроте. В 1951-1952 годах при переходе на МиГ-15 пилотов предварительно знакомили с изюминками посадки и выполнения взлёта на двухместном самолете «Аэрокобра».

Перед переучиванием на Ту-14, кроме этого не имевшем двойного управления, летчиков предварительно вывозили на Ил-28У, а на самом Ту-14 ограничивались показными полетами, в ходе исполнения которых летчик был рядом с инструктором либо позади него. На Бе-10 было нужно творчески применять купленный ранее опыт.

Предварительно организовали полеты на Бе-6 с заходом на посадку с убранными закрылками и на повышенной скорости, что давало некое представление о том, как это будет смотреться на «десятке». После этого на Бе-10 показывались руление, и пробежки с разными скоростями и делали показные полеты. Обучаемый летчик размешался позади инструктора и следил за его действиями, каковые тот сопровождал пояснениями по СПУ.

Бе-10, пребывавшие на берегу, смотрелись не весьма выигрышно. Но, у непосвященных самолет и на плаву создавал чувство полузатопленного» готового вот-вот погрузиться в пучину. Но в воздухе машина смотрелась прекрасно.

Для обычной эксплуатации Бе-10 были нужны: топливозаправщик ТЗ-16 либо ТЗ-200; тяжелый трактор типа С-80 либо С-100; катер «проекта 371 бис» (для буксировки); «катер проекта 363бис» (для заправки горючим на плаву); катер, снабжающий доставку торпед и мин (предстояло создать); командный катер «проекта 123бис» «Комсомолец» (для начальника полетов); двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором «Москва» ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3 — 3,5 часа.

На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось вдвое меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 мин.. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэропорту производилась носом либо кормой вперед посредством трактора с применением троса длиною не меньше 15 метров. Для спуска Бе-10 на воду использовались трактор и лебёдка.

По окончании спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и позже самолет за носовые утки либо кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку либо донный якорь, Постановка на якорь имела возможность производиться в районах с глубиной до 15-20 м., и выполнялась вручную либо посредством гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались большие физические упрочнения.

В простых полетах по замыслу боевой подготовки самолеты швартовались к бочке. Во избежании помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их проба и прогрев, (в случае если встречная волна не превышала 0,4 м) производились на прямой либо на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до пяти метров/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать различные обороты двигателей.

При ветре до трех метров/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110 -120 м, Бе-10 вводился с упрочнением, причем создавались большие нагрузки на педалях. Руление в большинстве случаев выполнялось на малой скорости, а на громадные расстояния — глиссированием на Скорости 150-170 км/ч.

Взлет на Бе-10 выполнялся такими же приемами, как и на Бе-6. Замечательные турбореактивные двигатели снабжали стремительный комплект скорости, а протяженность разбега была довольно маленькой, потому, что в большинстве случаев масса самолета не превышала 38000-40000 кг. Как и у других летающих лодок, на длину разбега Бе-10 оказывало влияние беспокойство водной поверхности. При высоте волны от 0,1 м., протяженность разбега уменьшалась, а с повышением высоты волны более 0,6 м., проявлялась обратная зависимость.

В случае если условия помогали взлету (ветер встречный до пяти метров/с, высота ветровой волны не превышает 0,4 м), самолет глиссировал устойчиво без продольных колебаний и кренов на углах хода лодки 5-70. Такие углы встречи с волнами сопровождались «центральным ударом», не вызывавшим пикирующий либо кабрирующий моменты, и самолет скоро набирал скорость. С повышением скорости ветра более чем 8 м/с и высоты волны взлет значительно усложнялся.

В этом случае разбег сопровождался сильными ударами со большими ударными перегрузками, а на скорости 200-220 км/ч штурвалом приходилось парировать тенденцию к «выбиванию» самолета из воды. Взлет в любых ситуациях производился с законтренными плечевыми ремнями, и летчики испытывали узнаваемые затруднения на атом этапе, для выдерживания угла хода лодки приходилось одной рукой отдавать штурвал полностью от себя, а второй придерживать рычаги управления двигателями (РУД).

Так как с повышением метровой волны более чем 0,8 м и скорости ветра более 12 м/с в ТРД попадала вода, то в полку существовало ограничение на условия эксплуатации Бе-10. Развороты на рулении и взлет не выполнялись, в случае если скорость ветра превышала 10 м/с, а высота волны — 0,5 м, что соответствует состоянию моря менее 2 баллов, а по неофициальной, принятой у моряков классификации — 1,5 балла, (Для сравнения: на Бе-6 взлет и посадку разрешалось создавать при высоте волн 1,5 м).

В случае если скорость бокового ветра была более семи метров/с, то для парирования появляющихся кренов требовались большие упрочнения на штурвале, и приходилось перехватывать его, что считается совсем недопустимым, в особенности на взлете. Исходя из этого в Акте опробований записали, что взлет с таким боковым ветром неосуществим.

Но подобное заключение не имеет принципиального значения, потому, что гидросамолеты разрешают довольно вольно выбирать направление взлета, и в большинстве случаев удается его создавать против ветра. От воды Бе-10 отрывался на скорости 285-290 км/ч и скоро разгонялся.

По окончании уборки закрылков самолет вел себя устойчиво. Как и все довольно тяжелые реактивные автомобили, он набирал высоту легче и устойчивее, в случае если на 800-1000 м следовал разгон до 540-550 км/ч, а после этого, по мере комплекта очередных 1000 м скорость уменьшали на 10 км/ч. На высоте 10000 м скорость по прибору составляла 440-450 км/ч (подлинная 720-740 км/ч). Обращало внимание значительное изменение балансировки самолета с трансформацией скорости полета. Для снятия нагрузки приходилось поменять установку триммера в пределах 8°.

Не совсем в большинстве случаев реагировал самолет на отклонение педалей: на скорости 320-350 км/ч появлялись кренение и кабрирующий момент, а с ее повышением — кренение и пикирующий момент. Бе-10 владел большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по подёргиванию эффективности элеронов и снижению рулей.

Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах лётчика и штурмана не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. При отказа двигателя выяснить это на слух летчик фактически не имел возможности, и для него первыми показателями инцидента становилось происхождение разворачивающего момента и опускание носа самолета.

Ввиду близкого размещения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был мал и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления горючего, переводил РУД отказавшего двигателя на небольшой газ и закрывал стоп-кран.

На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без понижения, скольжения и крена до высоты 6000 м. В случае если ТРД останавливался по вине летчика (к примеру, резкая дача газа на громадной высоте), то производился его запуск, для чего следовало отключить все большие потребители электричества. Посадка с одним отказавшим изюминок не имела, но предпочтительнее было создавать ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, обязательно отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки.

Планирование на посадку с выпущенными на 30°закрылками производилось на скорости 280-300 км/ч. Наряду с этим самолет вел себя устойчиво, но посадка с боковым ветром более чем 6 м/с. сложна. Еще в ходе опробований установили, что бороться со сносом на посадочном курсе способом скольжения не представляется вероятным из-за элеронов и руля большого расхода направления.

Исходя из этого применяли второй способ — вносили поправку в курс, но лишь до момента приводнения, а так как самолет в этом случае касался водной поверхности со сносом, следовало удерживать его от крена, учитывая низкое размещение крыльевых поплавков. При угле хода лодки 6°- 7° машина приводнялась на скорости 210-220 км/ч. Обращает внимание громадная отличие между скоростью отрыва и посадочной, достигающая 80 км/ч (у Бе-6 она составляла 7-10 км/ч, у Бе-12 — не больше двадцати километров/ч).

В ходе опробований производились посадки в граничных условиях, в частности при высоте ветровой волны порядка 1,0-1,1 м, но сразу же по окончании приводнения чтобы не было повреждений двигатели выключались. В полку такую посадку разглядывали на конечный случай, а в тренировочных полетах подобные опыты не проводились, потому, что их целесообразность при применении лишь донузлавского гидроаэродрома была вызывающей большие сомнения.

В первой половине 60-ых годов XX века 977-й ОМДРАП приобрел новое наименование — 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП), Разумеется, руководство вычисляло, что освоение нового самолета в части проходит достаточно удачно, и машину решили показать широкой публике. Летом 1961 года четверка Бе-10, пилотируемых летчиками-черноморцами: подп-ком Андриевским, м-рами Борисенко, Гордеевым и к-ном Пономаренко, была продемонстрирована на протяжении празднования Дня ВМФ в Ленинграде.

В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Для базирования летающих лодок употреблялось пресноводное Плещееве озеро (Переяславль Залесский). (Нахождение в питьевой воде Плещеева озера преподнесло неприятный сюрприз — отслоение от дна антикоррозионного лакокрасочного покрытия). Эти показы не остались незамеченными в зарубежной печати.

В Североатлантическом альянсе самолет взял обозначение «Mallow» — «Мальва».

По принятой методике освоение боевого применения Бе-10 начиналось с полетов по маршруту, и тут экипажи ожидали первые разочарования. В Акте по итогам опробований значилось очень туманное заключение, гласившее: «Количество установленного на самолете Бе-10 современного пилотажно-навигационного оборудования снабжает исполнение маршрутных полетов днем и ночью в непростых метеорологических условиях при наличии по маршруту контрольных ориентиров, другими словами вблизи береговой черты либо над сушей.» Так — оборудование современное, но на большом растоянии от берега улетать не нужно!

О настоящем уровне оснащенности Бе-10 говорит отсутствие современных измерителей параметров полета, таких как доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса, что к тому времени уже отрабатывался. Исходя из этого при полетах над морем экипажу рекомендовалось определять параметры ветра по пятну скинутой ориентирной морской бомбы, что представлялось достаточно сложным ввиду отсутствия навигационного визира. В случае если же полет выполнялся в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости, то приходилось надеяться только на прогностические дачные о скорости и направлении ветра.

При хорошем уровне подготовки экипажей оборудование Бе-10 разрешало выяснить место самолета с точностью в 5-7% от пройденного расстояния, что в те годы уже считалось недостаточным. И лишь потом на самолеты установили бортовые наборы радионавигационной совокупности ближней навигации РСБН-2. Непременно, громадную помощь в увеличении точности определения места при полетах над морем оказывала РЛС «Курс-М», Но она снабжала обзор лишь в переднем секторе, имела низкую надежность, ее связи с прицелом ОПБ-11км не были достаточно отработаны.

В разных вариантах загрузки на самолет возможно было подвесить 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ либо авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 либо одну ФАБ-3000. Могли быть и другие варианты загрузки. В большинстве случаев, подвеска средств поражения производилась на стоянке, и лишь затем самолет буксировался на спуск.

Прицеливание в условиях визуальной видимости для сбрасывания средств поражения производилось посредством оптического синхронно-векторного прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. При отсутствии визуальной видимости цели в качестве визира употреблялась РЛС.

Опыт бомбометания с Бе-10 не дал фактически ничего нового, но имелись кое-какие особенности, которые связаны с составом оборудования самолета. В большинстве случаев бомбометания на крымских полигонах производились практическими бомбами с высот более 3000 м.

Это вызывалось тем, что предельное значение угла визирования прицела, при котором обнаруживалась цель, составляло 60-65°, а на меньших высотах угол прицеливания, отрабатываемый ОПБ-11км, пребывал в пределах 50-55°, и у экипажа на боковую наводку оставалось всего 10-15 с. вместо нужных 40-45 с.

Бомбометание и торпедометание производились с установкой и предварительным промером ветра его параметров на вычислительно-решающем приборе. Один из недочётов ОПБ-11км пребывал в том, что он не снабжал измерение полного вектора скорости движущейся цели, и вынос по направлению ее перемещения приходилось создавать глазомерно.

ОПБ-11км был дополнен «торпедным блоком», что снабжал применение автоматики прицела для мин и сбрасывания торпед, характеристическое время падения (время падения бомбы с высоты 2000 м, скинутой на скорости 144 км/ч.) которых превышает 21,5 с (к примеру, характеристическое время падения мины АМД-2М составляло, в зависимости от скорости сброса 26-34 с). С высот более 3000 м бомбометание и торпедометание производились в большинстве случаев с автоматическим открытием бомболюков от прицела за время, составляющее одну пятую от времени понижения бомбы, На протяжении открытия люков самолет получал незначительный кабрирующий момент.

Сброс боевой нагрузки в ночных условиях с применением ОПБ-11км производился по светящейся цели, причем в лунную ночь из-за

Сделано в СССР. Самолет амфибия Бе-12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: