Экспериментальный бомбардировщик т-6.

      Комментарии к записи Экспериментальный бомбардировщик т-6. отключены

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1967 г.Экспериментальный бомбардировщик т-6.

Развал СССР устранил один из самых весомых факторов противостояния между Западом и Востоком, под знаком которого прошел целый двадцатый век — противоборство идеологии. Это разрешило поразмыслить о радикальном сокращении армии и направлении высвободившихся средств на мирные цели.

Но реализация программы демилитаризации СССР, а после этого и появившихся на его просторах «самостийных» государств (включая и Россию), проходила фактически стихийно, не учитывая их возможностей и реальных потребностей, а только под давлением экономических, политических и географических событий. Сперва любой суверен брал все, что имел возможность, а после этого старался взятую собственность реализовать.

Любой стремился оставить у себя минимум, взяв большую пользу из реализованных излишков, которых накопилось очень много. Декларировалась скорая военная реформа, интеграция с НАТО, и считалось, что в новых условиях возможно будет сократить собственные арсеналы многократно.

А времена в это же время изменялись. Последнее десятилетие двадцатого века было омрачено бессчётными «малыми войнами», в каковые были вовлечены многие страны, а также страны Североатлантического блока. В этих региональных конфликтах большую, а во многих случаях и непременно решающую роль сыграла авиация и, в первую очередь, тактические ударные самолеты.

На протяжении операций «Буря в пустыне», «Намеренное действие» и «Союзническая сила», особенную эффективность показали фронтовые самолеты четвертого поколения F-1E, F-16, F/A-18 и «Торнадо», каковые составили базу ударной мощи группировок Многонациональных Сил и внесли решающий вклад в их победы. Эти малые войны конкретно доказали необходимость совершенствования фронтовых ударных самолетов как средства ответа не только тактических, но и оперативно-стратегических задач.

Сейчас ВВС бывших советских республик располагают единственной машиной аналогичного класса — Су-24. Ее разработка началась еще в первой половине 60-ых годов XX века, в то время, когда был принят на вооружение один из первых советских самолетов второго поколения истребитель-бомбардировщик Су-7Б, с которым связывалось большое количество надежд. Но уже тогда было ясно, что при всех собственных преимуществах Су-7 отстает от современных ему западных истребителей-бомбардировщиков по составу оборудования и мощи оружия.

Вследствие этого было издано постановление об установке на нем нового бортового прицельного комплекса на базе РЛС миллиметрового диапазона с высокой разрешающей свойством.

Попытки компоновки замечательного радиолокатора на относительно маленьком самолете не имели успеха. Требовалось создать принципиально новую конструкцию. Но в годы правления Хрущева политика Партии не предусматривала создания новых боевых самолетов (исключение было сделано лишь для программы сверхзвукового бомбардировщика средней дальности).

Надеялось проектировать только модификации уже находящихся в серийной постройке образцов.

В это же время руководство ВВС сохраняло большую заинтересованность в обновлении парка фронтовой авиации, не смотря на то, что и не торопилось публично настаивать на перераспределении армейского бюджета в собственную пользу, а только пассивно сопротивлялось «повальной ракетизации» армии. Промышленность, пребывавшая на следующем этапе громадных организационных изменений, кроме этого предпочитала делать собственный дело без лишнего шума, стараясь создать видимость следования главной линии Партии и наряду с этим не растерять драгоценный опыт в области «простой» авиации. Многие, кроме того осознавая, что переключившись на ракетостроение возможно сделать хорошую карьеру, верны увлечению юности, следуя примеру Павла Осиповича Сухого, что в один раз в ответ на предложение заняться созданием самолетов-снарядов ответил, что не хочет переквалифицироваться в управдомы.

Неспециализированное управление созданием всепогодного истребителя-бомбардировщика в ОКБ-51 (в 1965 году для поддержания режима секретности оно было переименовано в ОКБ «Кулон», позднее ММЗ «Кулон») было возложено на Главного конструктора Евгения Сергеевича Фельснера.

В пятидесятые годы прошла реструкуризация фирм авиапромышленности, их структура значительно усложнилась. Начальники «компаний» стали именоваться Главными конструкторами, приняв на себя солидную часть организационной работы по реализации и выработке неспециализированной стратегии ОКБ, а главная ответственность за конкретные ответы по той либо другой теме возлагалась на конструкторов Основных и ведущих.

Помимо этого, во многих КБ была введена и «горизонтальная» структура, другими словами должности основных конструкторов по саповой установке, совокупностям, оружию и т.п. для параллельной работы по всем текущим темам ОКБ. Эта реструкуризация явилась следствием качественного роста сложности решаемых задач. Наряду с этим многие Главные фактически престали быть конструкторами, став не меньше выдающимися администраторами, педагогами и учёными, создателями собственных школ конструирования авиатехники.

Сухой же вникал во все нюансы проектирования самолетов собственного КБ, не забывая остальных обязанностей.

В первой половине 60-ых годов XX века в ОКБ-51 П.О.Сухого началась разработка усовершенствованного варианта перехватчика Су-15 (Т-58), названного Т-60. А он со своей стороны стал базой для целевой модификации С-60 (позднее — С-6), которая шла в рамках программы модернизации Су-7 и была предназначена для нанесения ударов по наземным целям в произвольных погодных условиях и ночью.

Проектирование перехватчика Т-60 не было завершено и ОКБ надеялось принять все меры, чтобы приблизить создаваемый истребитель-бомбардировщик к серийному Су-15. В бригаде неспециализированных видов было создано пара вариантов компоновки самолета от разных авторов, более либо менее напоминающих увеличенный Су-15, но дальше всех, по всей видимости, продвинулся проект Олега Сергеевича Самойловича.

В собственных мемуарах, он пишет, что трудился над собственным вариантом С-6 по личной инициативе по выходным и по окончании окончания рабочего дня. В следствии им было представлено четыре варианта компоновки. Самолет С-6 Олега Самойловича достаточно очень сильно отличался от собственного «прототипа» Су-15.

В первую очередь, он стал двухместным и взял вместо скоростного треугольного высоконесущее трапециевидное крыло умеренной стреловидности. Это было обусловлено требованиями успехи высоких маневренных качеств, и посадки и короткого взлёта для обеспечения возможности базирования на типовых аэропортах фронтовой авиации. Силовую установку составили два двигателя Р-21, а в носовой части фюзеляжа была установлена замечательная РЛС «система» и Орион следования рельефу местности.

Оружие самолета должно было включать управляемые ракеты воздух-поверхность различных бомбы и типов, масса которых была увеличена в два раза если сравнивать с Су-7Б и Як-28 — главными самолетами фронтовой авиации СССР. Причем для нового самолета предусматривалось и создание нового оружия, в связи с чем был подготовлен проект особого распоряжения Совета Министров СССР.

Громадное внимание предполагалось выделить дальности -поэтому параметру отставание советских боевых самолетов от своих зарубежных «одноклассников» было особенно громадно. Для устранения дисбаланса ОКБ-165 А.М.Люльки (в 1965 году переименовано в ОКБ «Сатурн») и ОКБ-51 П.О.Сухого предлагали перейти на применение более экономичных двухконтурных двигателей, в те годы уже употреблявшихся на тактических боевых самолетах западной разработки.

Но образцов «легких» ТРДДФ в СССР пока не было, к тому же при лучшей крейсерской экономичности они уступали простым ТРДФ в характеристиках на форсажных режимах, в особенности на малых высотах. Под давлением управления Госкомитета по авиационной технике и представителей ВВС сошлись на применении двухвального одноконтурного ТРДФ нового поколения, разработку которого должны были начать ОКБ Люльки и Туманского.

Варианты С-6 Самойловича отличались компоновкой воздухозаборника — с вертикальным клином по типу Су-15, подфюзеляжный, в котором был учтен опыт проектирования силовой установки самолета Т-4 (участие в этом проекте Самойловича кроме этого было его личной инициативой) и с горизонтальным клином торможения. В большинстве случаев в таком ВЗ клин имеет верхнее размещение, что снабжает надежную работу двигателя на всех, а также громадных углах атаки при сохранении высоких несущих особенностей фюзеляжа — так сделано на безотносительном большинстве настоящих конструкций.

Но вариант, официально узаконенный и выбранный для предстоящей разработки, имел воздухозаборник с нижним размещением горизонтального клина торможения (быть может, это «ноу-хау» Самойловича — по крайней мере, такое достаточно редкое peшение он использовал и на собственных проектах компоновки Т-4). По данной версии С-6 был выстроен натурный макет. Благодаря собственной настойчивости, О.Самойлович потом добился того, что получил должность главы данной темы, не смотря на то, что на эту должность прочили A.M.Полякова, Главного конструктора самолетов Су-7 и Су-15, модификацией которых считалась новая машина.

По окончании Кубинского кризиса 1962 года вера Хрущева в несокрушимую мощь «ракетного щита» достигла апогея. Под влиянием этого финансирование вторых родов армий сокращалось . А ухудшение внутрипартийной борьбы и вовсе отвлекло высшее управление от насущных неприятностей оборонной индустрии.

Это стало обстоятельством того, что этап предэскизного проектирования самолета С-6 очень сильно затянулся — для продвижения таких работ в те годы легко нужен был регулярный выход всевозможных распоряжений, распоряжений, указаний… Без этого тема захирела, и работы по ней очень сильно затормозились.

В 1963 состоялась защита макета и аванпроекта С-6. Но тема С-60 уже считалась неперспективной и в том же году Военно-промышленная рабочая группа ЦК КПСС решила о разработке истребителя-бомбардировщика Т-58М со всепогодной прицельно-навигационной совокупностью «Пума» на базе серийного перехватчика ПВО Су-15.

Создание «Пумы» было поручено ведущей специальной организации, пионеру отечественной авиационной радиолокации ОКБ-283 ГКРЭ (в 1965 г. оно преобразовано в НИИ Радиоэлектроники Минрадиопрома СССР, после этого в НПО «Ленинец», на данный момент АО «Ленинец-Холдинг»), В этом коллективе была освоена первая советская крупносерийная авиационная РЛС «Кобальт», устанавливавшаяся на стратегическом бомбардировщике Ту-4. В будущем это предприятие стало фаворитом в создании отечественных локаторов, предназначенных для работы по наземным и надводным объектам.

Было сделано еще пара вариантов неспециализированного вида самолета с новым комплексом РЭО, в которых сохранилось крыло и оперение Су-15. Но для начала детального проектирования самолета были нужны решения иного уровня, до которых, повторим, у высшего управления страны руки пока не доходили. В деле наступила пауза.

Помимо этого, по результатам защиты проекта С-6 представители ВВС в Национальной макетной рабочей группе настойчиво попросили обеспечить эксплуатацию самолета с маленьких бетонированных аэропортов с длиной полосы не более 400 метров и с грунта.

Подобные требования были выдвинуты фактически ко всем новым самолетам того периода. Для его исполнения прорабатывался последовательность предложений, каковые уже были проверены на самолете Су-7, — использование стартовых ускорителей, тормозного парашюта с автоматическим выпуском в оптимальный момент времени, колесно-лыжные и чисто лыжные шасси, приспособленные доя полетов не только со снега, но и с грунта а также с бетона. Но все эти технологические изыски не решали задачу всецело.

В итоге требование базирования на маленьких площадках было удовлетворено методом установки четырех подъемных двигателей РД36-35 — такое ответ было популярным вте годы. Оно пришло с Запада и считалось магистральным методом развития боевой авиации. Комбинированную саповую установку пробовали на многих типах автомобилей назначения и разного тоннажа — МиГ-23, МиГ-25, Ту-22 и других.

В ОКБ «Кулон» для его отработки был выстроен самолет-лаборатория Т-58ВД.

Но скоро в стране случились события, коренным образом отразившееся на всех качествах ее жизни. Конструкторскому бюро Сухого, как и вторым коллективам ГКАТ, они разрешили отказаться от затрудняющей дело идеи создания принципиально нового самолета в рамках модификации ветхого (практически это означало намного более скудное финансирование при намного более твёрдых сроках, но никак не оборачивалось уменьшением трудоемкости работ). В первой половине 60-ых годов двадцатого века Хрущев был послан на пенсию, а новый Генсек ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев повел политику на восстановление равной роли всех видов Армии, среди них и авиации.

К тому времени первая компоновка самолета Т-58М с простым для того времени продольным размещением штурмана оператора и кабин-лётчика готовься . Но в том же году на опробования вышел американский F-111. Компания Дженерал Дэйнемикс всего за два года спроектировала красавец-самолет, что произвел огромное впечатление на авиационных экспертов во всем мире, в том числе и в СССР.

Среди многих броских изюминок автомобили выделялась уникальная двухместная кабина с размещением летчиков бок о бок. Наряду с этим носовая часть автомобили сохранила стремительность обводов и удивительную элегантность. Но не только это завлекало в ней.

Хорошие условия доя обеспечения совместной оператора вооружения и работы пилота в таковой кабине подтолкнули Сухого на принятие ответа о перекомпоновке Т-58М по американскому примеру. Размещение двух летчиков в единой кабине рядом потребовало принять особенные меры для обеспечения надёжного катапультирования (на «американце» кабина была выполнена в виде отделяемой капсулы).

Предполагалось установить опускающуюся титановую перегородку («гильотину»), которая предохраняла бы летчика, что катапультировался вторым, от кресла и воздействия первого. Эта перегородка была внедрена, но потом по итогам стендовых опробований от ее применения отказались и механизм привода был снят, но узлы корпуса остались. На самолете были использованы катапультируемые сиденья К-36Д, созданные для самолета Т-4.

Они снабжали практически стопроцентное спасение экипажа с нулевой высоты и при скорости от 130 км/ч до сверхзвуковой.

Все это было сделано летом 1965 года, в то время, когда формально работы все еще велись в рамках создания модификации Су-15. 21 августа 1965 года вышло совместное Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, основное, порядок финансирования. В этом документе было два особенно занимательных момента.

Во-первых, назначение автомобили определялось как самолет-штурмовик (у нас постоянно любили крайности, и тут, по всей видимости, тенденции, противоположные хрущевским). А во-вторых, в первый раз самолет фронтовой авиации надеялось проектировать как основную часть авиационно-ракетного ударного комплекса — до того данный успешный подход употреблялся только при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.

По этому же Распоряжению 1965 года начальник работ по ПНС «Пума» Е.А.Зазорин назначался помощником Главного конструктора ОКБ «Кулон» П.О.Сухого. Не считая Самолета и прицельно-навигационной совокупности, данный же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного оружия — противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолета было зарезервировано «открытое» наименование по фирмам МАП Т-6 и тайное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о «легализации» намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию ветхой) и других. Неспешно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.

В это же время самолет продолжал путь метаморфоз. Было сделано новое оперение, и только крыло напоминало сейчас о его «предке» Су-15 и а также о его последней модификации «ТМ». Но так как самолет стал высокопланом, с консолей провалились сквозь землю ниши шасси, показались и другие большие трансформации в этом ответственном агрегате автомобили. В частности, была поменяна крутка, переделали многие элементы размешенного в крыле оборудования.

Ни о каком модифицированном Су-15 речи уже идти не имело возможности.

На протяжении проектирования самолета требование сделать как раз штурмовик отыскало абсолютное отражение, не смотря на то, что многие известный эксперты в самом ОКБ видели в этом лишь фактор, ухудшающий летные характеристики автомобили, строящейся, согласно их точке зрения, как хороший истребитель-бомбардировщик. В первую очередь были приняты меры к принципиальному увеличению ремонтопригодности изделия и боевой живучести — бронирование, дублирование, взаимное экранирование и резервирование совокупностей, заполнение баков пенополиуретаном, использование ситовых тяг и элементов управления с излишней прочностью и тд.

Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и оружие — наровне с авиабомбами калибра и управляемыми ракетами от 100 кг он имел возможность нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, и кассеты и мелкие бомбы. Помимо этого, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех намерено созданных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.

Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся невиданной скорострельностью — 6000 либо 8000 выстрелов в 60 секунд в зависимости от режима. Но оно имело боеприпас массой всего 200 граммов, в то время как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым боеприпасом. Боеприпас с громадной массой лучше доходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела на порядок меньшую скорострельность.

Орудие, сочетавшее громадную массу боеприпаса с высоким темпом стрельбы, уже существовало — созданная параллельно с АО-19 шестиствольная «тридцатка» АО-18 при боеприпасе массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в 60 секунд. Действительно, она была в два раза тяжелее и заметно больше в размерах, но грузоподъёмность и внутренние объёмы Т-6 в полной мере имели возможность бы решить проблему ее размещения. По всей видимости, конструкторы выбрали менее замечательное орудие в первую очередь вследствие того что видели в нем хороший истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный «утюжить» вражеские позиции.

И это отыскало яркое отражение в выборе бомбодержателей. Балки были вычислены под авиабомбы большим номиналом до 1500 кг. Располагавшие внутренним бомбоотсеком Ил-28 и як-28 имели возможность нести и трехтонки, но они, как и полуторки, имели возможность подвешиваться лишь по одной, в то время как тут возможно было забрать

Т-4 Бомбардировщик-Ракетоносец «ОКБ Сухого»(Оружие 20 века)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой бомбардировщик су-24мк.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1987 г. С самого появления Су-24 к его закупкам показали громадной интерес отечественные классические…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-28.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1948 г. История создания Ил-28 пара необыкновенна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и…

  • Фронтовой бомбардировщик су-24м.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1976 г. Распоряжение ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был…

  • Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из умелых пилотов…

  • Бомбардировщик-торпедоносец ту-14т.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе…

  • Бомбардировщик

    Бомбардировщик – армейский самолет, основной целью которого есть поражение наземных, надводных, подземных и подводных объектов при помощи ракетного и…