Многоцелевая летающая лодка do.j «wal» (дорнье «валь» ).

Разработчик: Dornier
Страна: Германия
Первый полет: 1922 г.

Летающая лодка Do J «Валь» (Wal — нем.) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале двадцатого века гениальным германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет пребывал в составе ВВС и гражданской авиации многих государств, налетав миллионы километров по всему земному шару.

Гидросамолет Дорнье, являясь примером успешного сочетания последовательности передовых конструкторских ответов, владел наряду с этим огромными потенциальными резервами, что разрешило много раз модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода работы.

Автомобили Дорнье «Валь» учавствовали в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты. Под их крыльями проплывали пески Сахары, бескрайние ледяные поля Арктики, просторы океанов. Не просто так великий полярник Руал Амундсен, планируя воздушную экспедицию к Северному полюсу, остановил собственный выбор на гидросамолете Do J.

Принятый на вооружение морской авиации ВМФ РККА в начале прошлого века, Дорнье «Валь» сыграл ключевую роль в становлении советской морской и полярной авиации. в течении долгого времени самолеты этого типа были единственными, талантливыми делать дальние полеты по автостраде Северною морского пути для дедовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении разрешали летчикам с честью выходить из аварийных обстановок.

Успешные полеты гидросамолетов Дорнье «Валь» нашли собственный отражение и в судостроительных программах. При проектировании линейных ледоколов типа «И. Сталин» и ледокольных пароходов типа «Дежнев» планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do J.

Перед второй мировой войны войной наследниками Дорнье «Валь» стали новые гидросамолеты Do-15 и Do-18, всецело сохранившие компоновку собственного предшественника, что, непременно, говорит о правильности концепции, выработанной Дорнье еще на заре цельнометаллического гидросамолетостроения.

Оценивая опыт эксплуатации летающих лодок Дорнье «Валь», возможно утверждать, что машина всецело оправдала поставленные перед ней задачи и принесла Клоду Дорнье мировую славу.

В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только армейские самолеты, но и те категории гражданских автомобилей, каковые могли быть приспособлены для армейских целей. В перечень запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Большие авиационные фирмы Германии начали искать обходные дороги, создавая зарубежные филиалы.

Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкере организовал фабрики в Советской России и Швеции, а Клод Дорнье (переименовавший собственный предприятие в «Дорнье металльбаутен»), выбрал теплую Италию, где море не мёрзнет круглый год. В приморском городе Марина-ди-Пиза показался завод «Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза». На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, практически повторявшего Gs II и названного Do J. Не считая индекса летающая лодка взяла и наименование — «Валь».

Машину собрали в армейском варианте с двигателями «Hispano-Suiza HS8Fb» мощностью 300 л.с., выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 года Do J в первый раз поднялся в воздух.

Первый вариант Do J предназначался для применения в качестве дальнего морского разведчика (а также фоторазведчика с плановой и перспективной камерами) и бомбардировщика. Бомбы неспециализированным весом до 400 кг подвешивались на особых пилонах фюзеляжа (на первой машине пилонов не было). Армейскими являлись и все остальные модификации первых лет выпуска.

Фактически говоря, первый Дорнье «Валь» нельзя считать умелым. Практически он являлся головным экземпляром серии, имевшей уже конкретного клиента. Еще в ходе постройки первого самолета им заинтересовалось военное министерство Испании. Оно направило в Италию представительную делегацию, в которую входили тогдашний командующий военной авиацией и губернатор Картахены. 22 декабря они совершили на новой летающей лодке ознакомительный полет.

В следствии завод Дорнье взял заказ на шесть самолетов — пять с моторами «Hispano-Suiza» и один с британскими Rolls-Royce «Eagle» IX мощностью 360 л.с. В эту партию вошел и самый первый Дорнье «Валь», взявший испанское обозначение M-MWAA, его сдали клиентам в конце 1922 года. Потом эта машина взяла собственное имя — «Валенсия».

Исполнение заказа завершили в ноябре 1923 года, послав в Испанию последний самолет.

Гидроплан с моторами «Игл» стал тяжелее; масса безлюдной автомобили дошла до 3560 кг, если сравнивать с 2720 кг у варианта с двигателями HS8Fb. Но большая скорость, за счет большей тяги, оставалась той же — 180 км/ч. Оружие всех испанских автомобилей складывалось из двух пулеметов, по одному на задней турелях и передней.

Бомбодержатели на самолетах первого заказа или не устанавливались, или монтировались уже в Испании, потому, что ни на одном сделанном на заводе фотоснимке их не видно.

Следующий заказ поступил из Аргентины, заказавшей пять самолетов, оснащенных более замечательными американскими двигателями «Liberty» L-12 (400 л.с).

Чилийские представители закупили восемь самолетов: по четыре с моторами «Napier Lion» V и «Игл» IX. Вооружались аргентинские и чилийские лодки подобно испанским, но на них сходу смонтировали на бортах пилоны для бомбодержателей — два за пилотской кабиной и два перед задней турелью. Затем были созданы варианты с установкой разных моторов жидкостного и воздушного охлаждения мощностью от 300 до 600 л.с.

Испания, летчики которой опробовали первую партию автомобилей и остались довольны их чертями, заказала еще шесть летающих лодок: пять с моторами «Игл» IX и одну с еще более замечательными «Нэпир Лайон» V мощностью 450 л.с.

Испанские Do J обоих заказов участвовали в колониальной войне в Марокко, охраняя побережье и перевозя армейские грузы. Среди них был и самый первый — «Валенсия». В декабре 1926 года данный самолет, вместе с двумя вторыми, совершил перелет Мелилья — Фернандо — По и обратно, преодолев 14 200 км.

Данной группой автомобилей, звучно названной «Эскадра Атлантида», руководил майор Лоренто. На еще одном самолете первого заказа майор Рамон Франко, младший брат будущего «каудильо», в январе 1924 года слетал на Канарские острова. Он же в январе-феврале 1926 года на лодке «Плюс ультра» (из второго заказа) совершил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, в первый раз перелетев на самолете Южную Атлантику с востока на запад.

За 59 ч. 35 мин. Франко со своим экипажем пролетел 10 270 км. «Плюс ультра», подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству, до сих пор хранится в музее транспорта в Лухане. В Испании по окончании войны изготовили копию этого же самолета, которая находится в авиационном музее в Сабаделе.

В июне 1929 года Франко постарался пересечь и Северную Атлантику, но неудачно — из-за неисправностей ему было нужно сесть в море у Азорских островов. Потом испанские ВВС купили еще три автомобили, выстроенные в Марина-ди-Пиза, — две лодки с моторами HS12Lbr по 600 л.с. и один более большой «Суперваль». Еще один «Суперваль» отгрузили в Кадис в разобранном виде и собрали в Испании.

Во второй половине 20-ых годов XX века Дорнье «Валь» приняли на вооружение в Нидерландах. На рассмотрение голландского военного министерства поступили предложения от отечественной компании «Фоккер» (проекты летающих лодок B.I и B.II) и трех германских компаний — «Рорбах» (летающая лодка «Роббе»), «Юнкерс» (поплавковый трехмоторный К.30С, состоявший на вооружении ВВС РККА как ЮГ-1) и «Дорнье».

Приобретённые для опробований в марте 1926 года два DoJ с моторами «Игл» опробовали на базе Де Мок в метрополии, а после этого разобрали и пароходом послали в Голландскую Ост-Индию (сейчас Индонезию) на базу Морокрембанган (о. Ява) и подвергли жёстким опробованиям в условиях тропического климата. Затем купили еще три такие же автомобили, эксплуатировавшиеся в Ост-Индии с апреля 1927 года.

Не смотря на то, что Do J строились в Италии, итальянские ВВС их не брали. Министерство авиации купило всего три автомобили без оружия, зарегистрировало их как гражданские и применяло для запасных целей. Потом ВВС Италии взяли три боевых самолета «Валь», но они кроме этого не поступили в строевые части.

Базой итальянской гидроавиации постоянно оставались автомобили отечественной конструкции, выпускавшиеся компанией «Савойя-Маркетти».

Наибольшим клиентом армейских вариантов самолета Дорнье «Валь» до прихода к власти Гитлера был СССР, взявший из Италии в 1926-1929 годах в общем итоге 22 боевые летающие лодки для потребностей ВВС РККА, включавших тогда и морскую авиацию.

В качестве гражданской автомобили DoJ достиг, пожалуй, еще громадных удач, чем в военной сфере. Первый пассажирский вариант начали строить в Марина-ди-Пиза в первой половине 20-ых годов двадцатого века. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части и перемещённой назад пилотской кабиной, разрешившей разместить эргономичный закрытый пассажирский салон на восемь-девять человек.

Пассажиры сидели на протяжении бортов лодки у громадных прямоугольных окон. Экипаж — два пилота и механик — пребывали в открытой кабине под передним мотором.

Самым первым стал самолет с заводским номером 34. Зарегистрированный первоначально в Италии как I-DOOR, он не так долго осталось ждать попал в Германию с обозначением D-1012. Узнаваемый летчик фон Будденброк совершил на нем турне по государствам Латинской Америки.

Эта лодка, названную «Атлантике», закончила собственную карьеру в компании «Синдикате Кондор» в Бразилии. Вместе с ней эксплуатировалась и еще одна — «Пасифико». В общем итоге бразильцы купили семь пассажирских «Валей», по большей части летавших ранее в Германии либо Италии.

Не считая «Синдикато Кондор», в Бразилии летающими лодками Дорнье располагала кроме этого компания «Вариг».

Более тридцати самолетов DoJ применяли на собственных линиях итальянские компании «Сосьета анонима навигационе аэреа» (SANA) и «Аэро эспрессо». Первой стала SANA, заказавшая серию из пяти лодок, одну из которых передали для организации трансатлантического перелета в июле 1926 года. Попытка лейтенанта де Пинедо была неудачной, погиб самолет и один из членов экипажа.

SANA открыла в апреле 1926 года линию Генуя — Рим — Неаполь — Палермо. Позднее ее DoJ стали летать в Барселону, Триполи и Александрию. Летающие лодки «Аэро эспрессо» по большей части эксплуатировались на автостраде Бриндизи — Афины — Стамбул.

Автомобили различных серий мало отличались по компоновке пассажирской кабины и принимали на борт восемь-десять пассажиров и два-три члена экипажа. Моторы на них устанавливались самые разные — Роллс-Ройс «Игл» IX, Gnome-Rhone «Jupiter» и другие.

Во второй половине 20-ых годов XX века итальянский завод Дорнье подвергся реструкуризации и из заграничного филиала «Дорнье металльбаутен» превратился в независимое АО «Конструкционе мекканиче аэронавтиче сосьета анонима» (CMASA). Часть акций перешла к компаниям «Аэронаутика Пьяджо» и «Изотта-Фраскини», внесшим собственный вклад в расширение производства. В частности, «Пьяджо» передала CMASA собственный завод в Финале-Марина. На него потом перенесли сборку гражданских вариантов самолета Дорнье «Валь».

Изготовленные тут автомобили поздних серий имели мало удлиненную хвостовую часть лодки с автоматическим швартовочным замком, вертикальное оперение иных очертаний (эти два отличия показались еще на лодках CMASA, причем параллельно и на пассажирских, и на боевых), моторы BMW.VI и круглые окна пассажирской кабины. Такие самолеты поставлялись и итальянским клиентам, и за предел.

Тринадцать автомобилей итальянской постройки (по большей части поздних выпусков) применяла гражданская авиация Германии. С 1925 года четыре первых Дорнье «Валь» поступили в компанию «Дойче аэро Ллойд» (предшественница «Люфтганзы»). С декабря 1926 года по февраль 1927 года «Люфтганза» купила в Италии еще девять самолетов. Они базировались в Данциге, Штеттине и Травемюнде, обслуживая линии на Скандинавию и Прибалтику до середины 1930-х годов.

Один DoJ с моторами BMW.VI в июле 1928 года совершил полет по маршруту Травемюнде — Лиссабон — Кадис — Лас-Пальмас (Канарские острова) и обратно с грузом почты.

По одному гражданскому самолету Дорнье «Валь» имелось в Колумбии (у компании CADTA), Португалии и Англии. Везде эти автомобили высоко оценивались летным и техническим составом — как прочные и качественные, владеющие громадной дальностью полета (с дополнительными баками до 2200 км), хорошими грузоподъёмностью и мореходностью.

Высокие качества летающих лодок Дорнье подтвердила серия рекордов, установленных 4-11 февраля 1925 года на Do.J с моторами «Игл» IX. Германский летчик Вагнер и итальянский Гроссио побили в общем итоге 20 мировых рекордов при полетах с нужной нагрузкой от 250 до 2000 кг.

В конце 20-х годов советская гидроавиация, не имея на вооружении современных самолетов, волновалась тяжелый кризис. На Балтике летали по большей части поплавковые Ю-20 германской конструкции, строившиеся на заводе в Филях, на Черном море — устаревшие итальянские одномоторные летающие лодки «Савойя С-16 бис». Они не владели нужным радиусом действия, имели не сильный оружие, физически и морально устарели.

Создание поплавковых модификаций сухопутных самолетов, таких как МУ-1 и МР-1, не имело возможности исправить дело, поскольку при незначительной дальности полета они имели весьма нехорошую мореходность.

Флоту требовался современный дальний разведчик, талантливый трудиться в открытом море, но единственный отечественный гидросамолет, принятый на вооружение по окончании окончания гражданской войны — летающая лодка М-24 конструкции Д.П.Григоровича — был очевидно неудачным и использовался лишь для учебных целей. Вторых настоящих результатов проектирования отечественных гидросамолетов пока не было.

«…Приходится констатировать, что при современном состоянии матчасти Воздушные силы Черного моря лишь в малом степени смогут выполнить своевременные задания флота. Ветхость самолетов «Савойя С-16 бис» разрешает возлагать на самолеты «Савойя» полеты лишь с малым удалением от берегов. Так, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением», — писал во второй половине 20-ых годов XX века глава ВМС РККА.

Исходя из этого еще 5 августа 1925 года управление ВВС обратилось к советскому консульству в Берлине прося узнать, как отнесется «Дорнье металль-баутен» к предложению реализовать СССР двадцать Do J. Немцы ответили весьма оперативно: 19 августа в Москву пришло письмо с конкретными сроками, чертями предлагаемых модификаций и стоимостями при разных условиях поставки. По окончании рассмотрения вопроса в высших инстанциях решили приобрести два пробных экземпляра и по окончании их опробования окончательно решить. 3 сентября Управление ВВС (УВВС) весточкой уведомило торгпредство в Германии о выделении денег на приобретение двух летающих лодок, а 20 октября уже оформили заказ № 211 (он же ДЕ-55).

За прототип выбрали самолеты, изготовленные для Чили. Наряду с этим оборудование на них устанавливалось не германское, а «сборное»: компасы и английские пулемёты, фотоаппараты и французские турели, итальянские радиостанции, германские часы и т.п. Главным отличием от прототипа явились моторы «Lorraine-Dietrich» 12ЕЬ, трехрядные V-образные водяного охлаждения, мощностью 450 л.с. Выбрали их, возможно, за дешевизну, а не за высокие чертей.

Эти же двигатели устанавливались на покупавшиеся УВВС во Франции бомбардировщики Farman F.62 «Goliaf» и отечественные разведчики Р-3. Немцы предлагали моторы «Либерти» либо «Игл», но УВВС в конечном счете настояло на французских двигателях.

Самолеты советского заказа взяли на заводе в Марина-ди-Пиза номера 56 и 57. Предприятие выполнило заказ в указанный контрактом срок — летом 1926 года. Сборку самолетов закончили в июле, а 2 августа машина № 56 совершила собственный первый полет. Первоначально предполагалось, что 15-16 августа обе лодки прибудут в СССР.

Но только к восемнадцатому числу, по окончании всех нужных.опробований, самолеты взяли нужный для перегонки сертификат министерства авиации Италии. Затем вылет много раз задерживался из-за дипломатических осложнений и только 26 сентября 1926 года обе летающие лодки прибыли в Севастополь. Автомобили вели итальянские экипажи (пилоты де Бриганти и Крозио).

С самолетами прилетели один из директоров компании — Шульте-Фролине — и два сотрудника советского торгпредства в Милане, участвовавшие в предварительной приемке лодок в Италии. Окончательная приемка прошла в Севастополе 2 октября. Новые гидропланы позвали громадной интерес у советских экспертов.

На опробования прибыли эксперты ЦАГИ во главе с директором Г.А.Озеровым, от Отдела морского умелого самолетостроения приехал П.Д.Самсонов, с завода ГАЗ-5 (Национальный АвиаЗавод № 5) отправляли двух инженеров, а после этого к ним присоединился и директор предприятия. В роли начальника самолета выступал сам глава Воздушных сил Черного моря Лавров.

В соответствии с утвержденным Научным комитетом (НТК) УВВС требованиям, самолет предполагалось применять в качестве дальнего разведчика с большой скоростью 192 км/ч, посадочной не более 85 км/ч, рабочим потолком 4200 м и запасом горючего на 5,5 ч полета. Оружие складывалось из двух спаренных пулеметов «Lewis» примера 1924 года с боезапасом 940 патронов, экипаж — четыре человека.

Неспециализированная оценка самолета Дорнье «Валь» была высокой. Лавров в собственном рапорте главе ВВС РККА П.И.Баранову писал: «Самолет сделан очень шепетильно, исполнение железной лодки несравненно выше, нежели у «Юнкерса». Все важные подробности дешёвы наблюдению и уходу. Доступ к моторам оптимален, механик в полете находится между ними и имеет возможность кроме того произвести кое-какой ремонт.

В управлении самолет несложен и легок и требует только так внимания, сколько нужно для управления обычным тяжелым самолетом. Прекрасно виражит.»

Одобрительно отозвались о машине все летчики, участвовавшие в полетах, и эксперты фабрик и КБ. Отчет об опробованиях полон дружественных оценок: «…самолет продемонстрировал хорошую маневренность при рулежке и весьма сухой и стремительный взлет… Летчиками было отмечено, что при таком ветре самолет легко и скоро становился на редан, очень сильно выходя из воды носовой частью… Посадка — несложна, легко выполнима… Обзор в полете — хороший… В производственном отношении детали самолетов несложны, выполнены шепетильно и бережно.»

Не обращая внимания на успешный, в целом, движение опробований, имелись и неприятности: фактическая скорость составила не более 167,8 км/ч, летчиков без шуток тревожила вибрация мотоустановки. Представители компании «Дорнье» сперва пробовали растолковать это износом двигателей, но после этого отказались от установки новых моторов со складов ВВС, В итоге стало известно, что винты не соответствуют чертям двигателей Лоррэн-Дитрих, поскольку компания ранее не вела работ по их «привязке» к самолету Дорнье «Валь». Подбор винтов к двигателю LD12Eb затруднялся его непривычно высокими для того времени рабочими оборотами — 1850 об/мин (для сравнения: «Игл» — 1080 об/мин, «Лайон» — 1430 об/мин).

В Севастополе на одну из автомобилей установили французские винты «Левассер», наряду с этим уровень вибрации понизился, а скорость возросла до 180,5 км/ч. С британскими железными пропеллерами «Фэйри-Рид» скорость достигла 187 км/ч, а рабочий потолок увеличился до 3435 м. Довольно вибрации германские эксперты дали заверения, что ее уровень не страшен для прочного цельнометаллического самолета.

В итоге лодки «условно приняли», выставив компании ряд требований, главным из которых являлась присылка новых винтов. Разглядевший результаты опробований НТК УВВС сделал заключение: «Самолеты «Дорнье-Валь» — автомобили, владеющие хорошими эксплуатационными, летными и мореходными качествами. Громадным преимуществом есть возможность ухода за моторами в полете и возможность горизонтального полета с обычной нагрузкой 1600 клгр. на одном моторе.» Воодушевленный глава ВМФ РККА писал главе УВВС П.И.Баранову: «…считаю нужной закупку самолетов «Дорнье-Валь» до полного оружия одного из гидроотрядов еще в текущем сметном году.»

Но опробования первых двух гидропланов вскрыли и последовательность недочётов, каковые следовало учесть в будущем. Прежде всего резкой критике подверглась мотоустановка. УВВС заказало двигатели Лоррэн-Дитрих исходя лишь из их дешевизне и несмотря на явные недочёты. «Моторы «Лоррэн-Дитрих» 450 HP (HP — «horse power» — лошадиная сила.), как общеизвестно, ничего особого не воображают и были приняты на снабжение зря», — говорилось в докладе НТК.

Французские двигатели отличались большим удельным расходом масла и горючего, низкой надежностью, громадными габаритами, сложным уходом, нехорошей сбалансированностью. Как раз последнее в сочетании с чрезмерно твёрдыми моторамами и приводило к заметной тряске мотоустановок.

Предлагалось заменить двигатели LD.12Eb моторами «Либерти», что, при маленьком проигрыше в снижении и мощности веса за счет более высокой экономичности и меньшего запаса горючего, дало бы кроме того некий выигрыш в скорости. «Либерти» уже выпускался отечественными фабриками под маркой М-5. Но совсем выбор остановили на более перспективных германских двигателях BMW.VI, намеченных к лицензионному производству в СССР.

По итогам опробований компании внесли предложение произвести несколько изменений в конструкцию лодки, ее вооружение и оборудование: для улучшения мореходных качеств немного поднять шнобель на 250 мм, для уменьшения возможности повреждения дна на мелководье — поставить под ним древесные брусья, для повышения территории обстрела задней турели — сделать ее перекатывающейся с борта на борт (такое конструктивное ответ отечественные приемщики заметили на самолетах, выстроенных для Аргентины). Кабины отечественным летчикам показались через чур тесными для работы зимний период. Кое-какие претензии относились к типам и количеству устройств.

Оба гидросамолета передали для эксплуатации в 60-ю авиаэскадрилью, базировавшуюся тогда в бухте Нахимова в Севастополе. Перед эскадрильей поставили задачу подготовить как возможно больше экипажей, талантливых летать на новых гидропланах, и в один момент накопить опыт по их эксплуатации.

В декабре из Италии прибыли новые винты, появлявшиеся на деле еще хуже ветхих. В итоге подбор винтов 27 декабря 1926 г. поручили ЦАГИ.

В феврале 1927 года Воздушные силы Черного моря взяли предписание дать один Дорнье «Валь» для принятие участия в экспедиции на Крайнем Севере. Машину подготовили к передаче, но в последний момент Москва поменяла ответ и на Север послали самолеты «Савойя-16 бис» и Ю-13.

Тем временем летчики 60-й эскадрильи осваивали новую технику. Уже в октябре 1926 года закончили подготовку трех летчиков, а к Январю количество обученных экипажей уже существенно превышало наличие самолетов.

Значительной проблемой оставалась вибрация. Не обращая внимания на уверения экспертов компании в ее безвредности, она всегда приводила к поломкам мотоустановок.

Начальник эскадрильи докладывал: «Никакие резиновые, и регулировка моторов и фибровые подкладки механиком компании «Лоррэн» удовлетворительных результатов не дали.» Узнаваемый потом авиаконструктор Р.Л.Бартини, бывший тогда старшим инженером эскадрильи, посредством самодельных устройств пробовал отыскать резонансные режимы и в итоге примерно выяснил область критических оборотов.

В апреле 1928 года на самолете № 57 организовали сравнительные опробования винтов разных типов. Летчик В.В.Волынский опробовал в воздухе девять типов британских, французских, германских и отечественных пропеллеров. Лучшими были британские «Фэйри-Рид» с железными лопастями, третье и второе места заняли винты, сконструированные в ЦАГИ.

Одвременно с этим в Москве уже подготовился соглашение на приобретение двадцати летающих лодок, остро нужных морской авиации. Так, на Черном море имелось лишь 50% положенных по штату самолетов, причем большая часть автомобилей физически и морально устарели.

Технические условия на поставку гидропланов откорректировали с учетом опробований двух первых самолетов. Черноморцы отправили в Москву целый перечень предложений, частично вошедших в окончательный документ, утвержденный НТК 9 мая 1927 года. В нем предусмотрели некое усиление комплекта лодки, изменение контуров носовой части для обеспечения взлета и посадки при волне высотой до 1,5 м, повышение площади дюралевой обшивки центроплана.

Кормовую часть лодки мало удлинили, поменяли очертания вертикального оперения и ввели непроизвольный швартовочный замок (эти улучшения компания ввела не только на самолетах, строившихся для СССР, но по большому счету на всех производимых DoJ). Из-за повышения массы (до 6770 кг при полной боевой нагрузке) скорость полета, не обращая внимания на намного большую мощность моторов, практически не возрастала и должна была составить 195 км/ч (посадочная 95 км/ч). Модификация взяла индекс Do J Bos.

Повышение веса случилось, в значительной степени, за счет бомбовой нагрузки: в случае если два первых самолета несли четыре бомбы по 82 кг либо восемь по 32 кг, то новые должны были брать две бомбы по 250 кг и четыре — по 80 кг. Крупнокалиберные бомбы подвешивались не к фюзеляжу, а к «жабрам». Прицеливание при бомбометании осуществлялось через оптический прицел «Герц».

Некий рост веса случился и из-за повышения запаса бензина — он так же, как и прежде рассчитывался на 5,5 ч полета, но расход у более замечательных двигателей, конечно, был больше. Для увеличения безопасности предусмотрели катастрофический слив горючего в воздухе.

боезапас и Стрелковое вооружение к нему не изменялись, только задняя турель выполнялась сейчас перекатывающейся. Все самолеты должны были нести фотоаппарат «Кодак» № 1. В отличие от первых двух автомобилей, радиостанции на которых установили уже по окончании начала эксплуатации, на новых самолетах их решили устанавливать сходу в Италии, выбрав аппараты «Маркони» типа AD-6F.

Планировалось установить моторы типа BMW.VI 6,0 мощностью 600 л.с. на усиленных моторамах, с новыми капотами. Для этих 12-цилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения предусматривались особые древесные винты (передний — четы-рехлопастный, задний — двухлопастный). Моторы не входили в заказ, переданный «Дорнье», представители ВВС принимали их на заводе BMW и после этого отправляли в Италию.

Советская сторона предоставляла фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80,-кг бомбы), бомбосбрасыватели Сбр-7. Все другое оборудование планировали приобрести в разных европейских государствах.

По соглашению, осуждённому 22 апреля 1927 года «Металлоимпортом» с «Дорнье металльбаутен», любая летающая лодка (без моторов и поставлявшегося из СССР оборудования) обходилась в 40500 долларов. Общая сумма заказа исчислялась в 875150 долларов. В цена заказа входили кроме этого запчасти, инструмент, авиаремонтная мастерская и расходные материалы.

Самолеты предлагалось сдавать двумя партиями по 10 автомобилей. Первый гидроплан следовало предъявить на техническую приемку в Марина-ди-Пиза в октябре 1927 года, а последние два — в мае 1928 года.

Из Москвы в Берлин безотлагательно послали образцы разных предметов армейского оборудования и их чертежи. Так как факт проектирования в Германии самолетов армейского назначения шепетильно прятался, груз перевезли в коробках с фальшивыми надписями, вся переписка являлась тайной.

Доработку чертежной документации в соответствии с требованиями советской стороны совершили достаточно скоро. Единственная задержка была связана с бомбодержателями под 250-кг бомбы, поскольку отечественные эксперты забраковали пара вариантов их размещения и конструкции.

Для надзора за постройкой самолетов в Италию направили рабочую группу во главе с инженером Вейцером. Изготовление первой партии лодок начали во второй половине 1927 года, но из-за последовательности обстоятельств график постройки выдержать не удалось. В октябре сборка первой автомобили уже отставала на 21 день, а контрольные опробования гидросамолетов первой партии начались только весной 1928 года.

Вместе с итальянскими летчиками в атмосферу поднимался начальник 60-й эскадрильи Ромашкин, делавший функции второго пилота. К 10 апреля CMASA предъявила к приемке все десять самолетов, но шесть из них — без винтов, каковые опоздали поступить из Германии. Вейцер докладывал в Москву: «Чувство от летных данных ужасное.» Обстоятельством этого по большей части являлось перетяжеление самолетов и неудовлетворительная работа моторов.

Имелось много других недочётов: лишь на одном гидроплане № 95 отечественные приемщики распознали около пятидесяти разных недостатков. Но компания достаточно оперативно устранила самые существенные из них и 19 апреля самолет № 95 послали в СССР. В мае по воздуху перегнали № 93, а четыре гидроплана увез в коробках пароход «Томский».

К 3 июня из Италии послали девять из десяти лодок первой партии. Первые автомобили данной партии инженер 60-й эскадрильи Р.Л.Бартини принял 19 июня, а к 7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 самолетов Дорнье «Валь» (в СССР они в большинстве случаев обозначались сокращением ДВ): пять в строю, три в резерве и три еще не оконченные сборкой. 28 сентября завод отгрузил последнюю машину второй партии, № 135.

Дополнительная задержка готовности самолетов случилась по причине того, что при разгрузке в Одессе утопили коробки с плоскостями от трех лодок (№№ 127, 130, 131). Новые на замену поступили только в мае 1929 года.

В конечном счете все самолеты собрали по одним и тем же чертежам, не смотря на то, что существовал план на двух лодках поставить не девять, а двенадцать бензобаков и применять их как танкеры для дозаправки самолетов на передовых базах.

В ноябре 1927 года УВВС решило передать Балтфлоту четыре поплавковых самолета ЮГ-1, заменив их на Черном море гидропланами Дорнье «Валь» второй партии. В январе следующего года состав отправляемой группы поменяли: три ЮГ-1 и два ДВ с моторами «Лоррэн-Дитрих». Перегонка планировалась на апрель. Средства на нее выделял ОСОАВИАХИМ, как на агитперелет.

Экипажи были смешанные: одни с Черного моря, другие — с Балтики, но прошедшие обучение в 60-й эскадрилье. Перелет состоялся 20-24 мая 1928 года, но улетел лишь один ДВ, второй пребывал в ремонте, по окончании окончания которого машину применяли для опробований самого современного тогда германского бомбового прицела компании «Герц-Бойков» типа BL 200. В следствии гидроплан перевели на Балтику лишь в августе.

К январю 1929 года черноморские летчики так освоили новую технику, что совершили полные опробования нескольких лодок, продемонстрировавших большую скорость 197 км/ч, что кроме того пара превышало требования технического задания (195 км/ч).

Но ряд условий технического задания выполнить не удалось — потолок был ниже заявленного, а посадочная скорость (106-116 км/ч) — выше. Не обеспечивалась жестко оговоренная в соглашении взаимозаменяемость больших узлов. Вследствие этого по окончании продолжительной тяжбы «Дорнье металльбаутен» дала согласие выплатить советской стороне неустойку, на которую произвели дозакупку запасные части.

Из 20 ДВ второго заказа на Черном море покинули 19, а один самолет народный комиссариат обороны уступил акционерному обществу «Комсеверопуть» (рассказ об данной машине в первых рядах). Совсем сборку летающих лодок завершили лишь в сентябре 1929 г., всецело укомплектовав ими не считая 60-й эскадрильи новую 63-ю, созданную на базе 53-го авиаотряда. Обе эскадрильи базировались в бухте Голландия в Севастополе, в каждую входило по восемь автомобилей.

Один самолет числился за УВВС Черного моря и употреблялся как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как бомбардировщики и дальние разведчики.

Официальная большая нагрузка в 2600 кг была для самолетов Дорнье «Валь» не пределом — имелась возможность расширить ее до 3000 кг (весьма хорошо для финиша 1920-х годов), но наряду с этим удлинялся до двух километров взлет, пара ухудшались и мореходные качества. В целом же и летный, и наземный состав был в полной мере удовлетворен новыми самолетами. Качественные, мореходные, вместительные лодки Дорнье во всем превосходили ветхие Ю-20 и «Савойя С-16 бис».

Радиус действия ДВ в варианте разведчика (без бомб) охватывал все Черное море и наконец разрешал флоту осуществлять контроль действия потенциальных соперников. В декабре 1930 года П.И.Баранов писал: «Морская авиация по ее боевой подготовке и вооружению стоит ниже авиации сухопутной… Нужно вычислять, что лишь эскадрильи дальней разведки имеют современное оружие (самолеты Дорнье-Валь).»

В ходе эксплуатации выявился и последовательность недочётов. Громадное беспокойство доставляла малая прочность винтов, в особенности задних, ресурс которых не превышал 18-38 летных часов. С июля по октябрь 1928 года черноморцам было нужно заменить девять пропеллеров и, оценив справедливость претензий, компания «Дорнье» безвозмездно предоставила 20 новых винтов с усиленными втулками.

Имелись и другие недостатки: из-за через чур малого диаметра роликов перетирались тросы привода рулей поворота, ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмосистемы. Неудачным выяснилось место установки радиостанции, стопоры стрелковых турелей — не хватает прочными. На жаберные бомбодержатели бомбы подвешивались с трудом, а при беспокойстве подвеска выяснялась по большому счету неосуществимой.

Бомбосбрасыватели Сбр-7 для залпового сброса бомб потребовали чрезмерно громадных упрочнений от летчиков. Но все эти недочёты не носили решающего характера и были в полной мере устранимы.

На Балтийском флоте ДВ включили в состав 66-го авиаотряда, размешавшегося в Ленинграде в Гребном порту. Балтийцы в целом положительно оценили германские летающие лодки: «Самолеты дальние разведчики типа Дорнье-Валь по своим летным качествам, грузоподъемности и оружию в полной мере отвечают собственному назначению, не смотря на то, что и уступают в некоем отношении зарубежным самолетам того же типа, владеющим большей потолком и горизонтальной скоростью, но имеющим намного меньшую обычную длительность полета.»

Временами ДВ демонстрировали легко необычную надежность. В октябре 1929 года на маневрах флота самолет № 57 порывом штормового ветра скинуло с высоты около 150 м и ударило о воду в Финском заливе. Но летчикам Конкину и Острецову удалось запустить моторы и благополучно довести машину до берега. Расследовавшая происшествие рабочая группа отдельным пунктом записала в собственном докладе: «Рабочая группа уверен в том, что самолеты «Дорнье-Валь» для эксплуатации их в качестве дальних разведчиков в условиях Балтийского моря — в полной мере пригодны.»

Но самолеты, изготовленные во второй половине 20-ых годов XX века и интенсивно употреблявшиеся, к концу 1930 года уже имели большой износ и не столько летали, сколько пребывали в ремонтных мастерских. Та же машина № 57 за 1929 год четырежды попадала в аварии (по большей части из-за поломок двигателей). В итоге с 1931 года ДВ использовались лишь для запасных целей.

В том же году балтийские лодки возвратились на Черное море.

В целом ДВ к середине 1930-х годов уже начал устаревать. Как морской бомбардировщик его заменял поплавковый ТераБайт-1П, оснащенный подвесками для мин и торпед, и бомб намного большего веса, чем 250-кг у Дорнье «Валь». В качестве же разведчиков на относительно маленьких акваториях Балтийского и Тёмного морей предлагалось применять более недорогие одномоторные самолеты, дальность полета которых значительно выросла.

В следствии интерес к предстоящей закупке ДВ быстро снизился. В июле 1930 года УВВС отказалось от предложения о поставке самолетов Дорнье «Валь» испанского производства, причем на треть дешевле, чем итальянского. Отвергли и предложения «Дорнье металльбаутен» поставить более большой гидросамолет «Суперваль» в четырехмоторном (с двигателями Бристоль «Юпитер» VI либо Нэпир «Лайон») либо двухмоторном (с Роллс-Ройс «Кондор») вариантах.

В плане закупок на 1929/30 денежный год значился один ДВ с более замечательными моторами BMW.VI 7,3, предназначавшийся для замены автомобили, переданной «Комсеверопути». Но вместо автомобили Дорнье «Валь» по требованию П.И.Баранова УВВС купило пример итальянского гидросамолета «Савойя С-62 бис» — одномоторного биплана смешанной конструкции. «Савойя» мало уступала лодке Дорнье в дальности, превосходила в потолке и скорости и проигрывая в мореходности и надёжности, имела значительно меньшую цена.

В один момент советские представители пробовали приобрести лодки компании «Мартин», но Государственный департамент запретил эту сделку. А самое основное, УВВС рассчитывало на серийное производство в скором будущем отечественных гидросамолетов.

До тех пор пока шли переговоры о покупке «Савой» и их лицензионном производстве в СССР, началась модернизация остающихся на вооружении ДВ. С 1930 года на эти автомобили устанавливались отечественные радиостанции 13-С.

В конце того же года завод № 45 в Севастополе модернизировал оружие одной из лодок: вместо ветхих турелей поставили отечественные Тур-5 (Тур и переднюю-6 (заднюю), любая под спаренный пулемет ДА, фюзеляжные бомбодержатели Дер-3 бис и Дер-4 заменили на четыре Дер-6 бис, любой из которых разрешал подвешивать по две бомбы от 24 до 82 кг. Жаберные бомбодержатели германской конструкции уступили место более идеальным отечественным Дер-13, а бомбосбрасыватель Сбр-7 заменили на Сбр-9.

По окончании опробований данной автомобили филиалом НИИ ВВС завод № 45 взял указание совершить подобную модернизацию всех ДВ из строеных частей. Эта работа, начавшись в феврале 1931 года, завершилась в следующем году.

Весной 1932 года из Италии прибыли первые серийные «Савойя С-62 бис», с сентября копию данной лодки начал производить таганрогский завод № 31 называющиеся МБР-4. Эти автомобили сперва поступили на вооружение отрядов и эскадрилий ближней разведки, а после этого и других частей.

В мае 1933 года прошла реструкуризация гидроавиации ВВС Черноморского флота. Номера эскадрилий изменились: 60-я стала 123-й тяжелой, а 63-я — 124-й тяжелой. В 123-й эскадрилье осталось семь самолетов Дорнье «Валь», а в 124-й — шесть, при штате 12.

Потому, что поступления новых ДВ не предвиделось, все автомобили этого типа сосредоточили в 123-й эскадрилье, а 124-ю перевооружили на «Савойи». К январю 1934 года итальянские гидросамолеты начали поступать и в 123-ю эскадрилью. Скоро на флот начали передавать и поплавковые ТераБайт-1П, а в 1935 году таганрогский завод уже развернул массовое производство гидросамолетов отечественной конструкции МБР-2, скоро вытеснивших и ДВ, и МБР-4.

К 1937 году ни одной автомобили Дорнье «Валь» в строю советской военной авиации уже не осталось.

Имеются сведения и о постройке гидросамолетов Дорнье «Валь» в Советском Альянсе. В первый раз сборка летающих лодок Дорнье из частей, поставляемых из зарубежа, была предложена еще в 1925 году украинскому предприятию «Укрвоздухпуть», которое, создавая сеть собственных линий, тесно сотрудничало с компанией «Дорнье металльбаутен», поставлявшей ему собственные самолеты Dornier «Komet».

Предполагалось собирать гражданские лодки с моторами «Игл» для применения на пассажирских линиях в Причерноморье, например, на автостраде Одесса — Стамбул. Но согласия Москвы на создание аналогичного предприятия по каким-то причинам получено не было.

Совместно со второй партией летающих лодок в СССР доставили прекрасно оснащенную авиаремонтную мастерскую, специально предназначенную для работ с самолетами этого типа. Из Германии привезли станки, инструмент, полуфабрикаты и различные заготовки. Потом оборудование мастерской значительно дополнили, изготовили стапеля для сборки лодок и разместили все это хозяйство на авиаремонтном заводе № 45 в Севастополе, занимавшемся переоборудованием и ремонтом морских самолетов.

Через некое время на предприятии начали сборку больших узлов из подробностей, изготовленных в СССР; часть заказов передавалась на другие фабрики.

При попытке перепрофилирования завода № 45 в самолетостроительный, ему, как имеющему стаж работы с цельнометаллическими конструкциями, выдали заказ на постройку летающих лодок МТБ-1 (ТераБайт-1П), спроектированных в ЦАГИ под управлением А.Н.Туполева. Но уже в мае 1932 года Глававиапром, исходя из производственных возможностей завода, направил в УВВС письмо, в котором говорилось: «Заданная заводу № 45… машина МТБ-1 заводом в производстве не освоена и, помимо этого, не обеспечена производственными площадями… Спецсектор ГУАП (Основное управление авиационной индустрии.) требует поменять в/заявку, заменив МТБ-1 машиной ДВ числом 30 шт.»

Следов получения лицензии на постройку летающих лодок Дорнье в отечественных архивах пока не найдено. Документы ВВС показывают, что в 1932-1933 годах авиация Черноморского флота взяла с завода № 45 пара самолетов ДВ. Но с уверенностью сказать о том, что это снова выстроенные автомобили, а не прошедшие капремонт либо модернизацию (начатую именно в 1931 г.), до тех пор пока запрещено.

К приводящейся в большинстве источников информации об изготовлении в СССР шести гидросамолетов Дорнье «Валь» с моторами М-17Б (лицензионной копией двигателя BMW.VIE 6,0) направляться относиться с определенной долей осторожности.

В мае 1929 года АО «Комсеверопуть», занимавшееся экспортом леса из северных районов Сибири, заинтересовалось возможностью применения самолета для ледовой разведки, снабжающей поиск оптимальных дорог продвижения караванов судов. Вследствие этого правление общества попросило ВВС уступить один из ДВ, причем его просьбу поддержал автор А.М.Неприятный. Нарком обороны К.Е.Ворошилов выделил одну из лодок с Черного моря.

Машину назвали «Комсеверопуть», и экипаж Б.Г.Чухновского, перегнав самолет из Севастополя к Новой Почва, начал разведку в Карском море. Гидроплан помогал ледоколу «Красин», проводившему суда группами к Обской губе.

В феврале следующего года управление «Комсеверопути» заказало в Италии еще две автомобили с моторами BMW.VI. С военного варианта самолета убрали турели, пилоны бомбодержателей, зашили люк задней стрелковой точки, усилили комплект и утолщили обшивку в задней части лодки. Круглый люк в носовом отсеке покинули, но снабдили его козырьком для защиты от ветра и съемной крышкой.

Предусмотрели катастрофический слив горючего в воздухе и установку радиопеленгатора. Радиостанция сейчас питалась не от ветрянки, а от привода компрессора. Заказ был выполнен заводом в Финале-Марина, автомобили взяли номера 142 и 143. Приемкой самолетов в Италии занимались будущие начальники экипажей И.К.Иванов и А.Д.Алексеев (последний до этого был навигатором у Б.Г.Чухновского).

Первая машина, названную «Комсеверопуть-2», вылетела из Пизы, 29 июля 1930 года. До Севастополя его вел итальянский экипаж. В августе прилетела и вторая машина.

Из Севастополя уже советские пилоты повели ДВ по маршруту Севастополь — Таганрог — Самара — Архангельск — о. Колгуев.

Тем временем первая лодка (сейчас она именовалась «Комсеверопуть-1») принимала участие в фотосъемке Ангарстроя, обследовала район падения Тунгусского метеорита, а в августе прибыла на Новую Почву. Посредством трех ледовых разведчиков за навигацию 1930 г. удалось совершить через Карское море 46 судов. Б.Г.Чухновский тогда писал: «Два снова выстроенных самолета на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за рубежом.»

До конца 1932 года три летающие лодки («Моссовет» сейчас уже не эксплуатировался) «Комсеверопути» оставались единственными самолетами Дорнье «Валь» в советской гражданской авиации. С 1933 года началось крупномасштабное формирование отечественной полярной авиации и летающие лодки Дорнье сыграли не последнюю роль в этом ходе. Гражданский воздушный флот пополнялся автомобилями, купленными за рубежом либо переданными из ВВС.

Число гидросамолетов ДВ в полярной авиации всегда росло. Они вели ледовую разведку, доставляли людей и грузы на отдаленные зимовки, употреблялись при проведении научных изучений в Арктике.

В экстремальных условиях севера самолет Дорнье «Валь» неоднократно показал надёжность и удивительную прочность. Так, в октябре 1933 года пилот Рябенко, израсходовав горючее, сел в заливе Гыдаямо. Машина вмерзла в лед, что вырубили и достали самолет на берег.

В том месте гидроплан пролетал до августа 1934 года, в то время, когда лед наконец вскрылся. Лодку спустили на воду, и она своим ходом прибыла на факторию Гыдаямо. По окончании заправки ДВ взлетел и возвратился на базу.

А летом 1940 года М.Н.Каминский совершил вынужденную посадку на собственной лодке прямо в тундре, не дотянув до воды. По окончании маленького ремонта летчику удалось поднять машину в атмосферу, разогнав ее по смазанному маслом древесному помосту.

Не считая ранееупомянутых, самолет Дорнье «Валь» в различное время пилотировали такие узнаваемые летчики, как И.В.Доронин, М.И.Козлов, И.П.Мазурук, В.С.Молоков и другие. В.С.Молоков во второй половине 30-ых годов двадцатого века совершил перелет протяженностью 26 000 км по маршруту Красноярск — Усть-Кут — Якутск — Нагаево — Петропавловск-Камчатский — Командорские острова — Анадырь — о.Врангеля — бухта Роджерса — о.Вайгач, а после этого через Архангельск прибыл в Москву.

До самого начала ВОВ гидросамолеты Дорнье «Валь» оставались ответственной составной частью Полярной авиации.

По окончании начала ВОВ из состава Гражданского воздушного флота стали выделять авиагруппы, придаваемые флотам и фронтам для запасных целей, по большей части для перевозки грузов и личного состава. Одна такая несколько, 2-я особенная, 1 августа была организована на Северном флоте под руководством полковника И.П.Мазурука. Материальную часть она взяла, по большей части, из Полярной авиации.

В группе сперва имелись два самолета Дорнье «Валь», з сентябре (по воспоминаниям помогавшего в том месте В.Я.Андреева) их число увеличилось до четырех. Начальниками экипажей являлись летчики Попов, Михельсон, Стрельцов и Сурнин. Самолеты вооружили двумя пулеметами ШКАС — один на передней турели, второй на задней.

Автомобили Дорнье «Валь» вели ледовую разведку, перевозили грузы, осуществляли противолодочное патрулирование (с бомбовой нагрузкой). В осеннюю пору 1941 года три ДВ (пилотов Попова, Михельсона и Сурнина) базировались в губе Белушьей. Самолет Сурнина не возвратился с боевого патрулирования, а машина Михельсона разбилась, наряду с этим погиб целый экипаж.

По всей видимости, лодки Дорнье эксплуатировались на Северном флоте до конца 1941 года.

На Тихоокеанском флоте в ноябре 1941 года организовали 132-ю смешанную эскадрилью. В нее вошли четыре самолета Дорнье «Валь» из Полярной авиации, три разведчика МБР-2 из авиации погранвойск НКВД и три бомбардировщика СБ, переданных из ВВС Тихоокеанского флота.

Так завершилась практически четвертьвековая работа летающих лодок Дорнье «Валь».

Конструкция.

Летающая лодка представляла собой подкосный моноплан с «штуммелями», либо, как их именовали у нас, жабрами боковой остойчивости. Двигатели устанавливались на крыле тандемом. Компоновка силовой установки разрешала легко поменять двигатель на каждый — нужной мощности.

Первоначально силовая установка комплектовалась двухлопастными древесными винтами постоянного шага, но использовались и железные.

Корпус лодки низкий, широкий, двухреданный — с поперечным ступенчатым передним и острым задним. Днище — слабокилеватое. Целый корпус разделялся влагонепроницаемыми переборками на отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой.

Конструкция самой лодки цельнодюралюминиевая с наружными усиливающими стрингерами Л-образного профиля по дну, палубе, «бортам» и жабрам.

В армейском варианте предусматривались две стрелковые точки: носовая и кормовая. В пассажирском — пассажирская кабина в носовой части лодки.

Крыло прямоугольное в плане. Каркас крыла и оперения, и подкосы делались из дюралюминия, обшивка — из полотна.

Базой силового комплекта крыла помогали два металлических лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из гнутых профилей. Жесткость силового комплекта увеличивалась за счет совокупности внутренних расчалок.

Крыло соединялось с корпусом дюралюминиевыми подкосами.

Хвостовое оперение — однокилевое, двухлонжеронное. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, усиливался снизу дюралюминиевыми подкосами.

Для выхода гидросамолета из воды на берег употреблялось особое шасси (с древесными колесами, собранными из толстых досок), надевавшееся на полуоси а конических гнездах «жабр».

Кабина пилотоа открытая; совокупность управления — сдвоенная. Громадная длительность полета (более 5 часов) потребовала наличия в экипаже второго летчика, что имел возможность при необходимости подменять начальника. Бортмеханик имел доступ к силовой установке для устранения небольших неисправностей.

На самолетах, каковые поступали в СССР, монтироаалось бомбардировочное оборудование (бомбодержатели «Дер-3», «Дер-4» либо «Дер-13», бомбосбрасыватели «Сбр-7», прицелы), фотоаппараты «радиостанции/1» и Кодак «Маркони» AD-6F. Примитивные «Сбр-7» неспешно уступили место более идеальным «Сбр-9». Большая бомбовая нагрузка составляла 800 кг.

Первые партии самолетов имели стрелковое оружие, складывающееся из даух спаренных пулеметов «Льюис» примера 1924 года с боекомплектом 940 патронов на любой, но уже на протяжении эксплуатации на всех лодках были установлены отечественные турели «Тур-5» и «Тур-6» под спаренные пулеметы ДА. На Do.J, использовавшихся в годы ВОВ, находились пулеметы ШКАС.

ЛТХ:

Модификация: Do.J
Размах крыла, м: 22,50
Протяженность, м: 16,20
Высота, м: 4,70
Площадь крыла, м2: 96,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3630
-большая взлетная: 5700
Тип двигателя: 2 х ПД Rolls-Royce «Eagle» IX
-мощность, л.с.: 2 х 360
Большая скорость, км/ч: 185
Крейсерская скорость, км/ч: 160
Практическая дальность, км: 3600
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 2-4
Нужная нагрузка: 8-10 пассажиров.

Летающая лодка Do.J «Wal» компании «Luft Hansa».

Летающая лодка Дорнье «Валь» авиации ВМФ СССР.

Летающие лодки Дорнье «Валь» авиации ВМФ СССР.

Спуск на воду летающей лодки Дорнье «Валь» Полярной авиации.

Взлет летающей лодки Дорнье «Валь» Полярной авиации.

Летающая лодка Дорнье «Валь» авиации ВМФ СССР.

Летающая лодка Дорнье «Валь» подразделения «Авиаарктика».

Летающая лодка Дорнье «Валь» «Коммунистический Север».

Летающая лодка Дорнье «Валь» Полярной авиации.

Кабина пилотов Do.J «Wal».

Do.J Wal в авиамузее.

Дорнье «Валь» авиации ВМФ СССР. Рисунок.

Дорнье «Валь» Полярной авиации. Рисунок.

Do.J II «Wal» ВВС Югославии с двигателями Gnome-Rhone «Jupiter». Рисунок.

Компоновочная схема Do.J.

Do.J «Wal». Схема.

Перечень источников:
Владимир Котельников. Летающая лодка Дорнье «Валь».
Моделист-Конструктор. Н.Фарина. Летающая лодка «Кит».

Многоцелевая летающая лодка do.j «wal» (дорнье «валь» ).

Dornier Do J Wal

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: