Экспериментальный бесхвостый бомбардировщик к-12. ссср

В комментариях к статье – «Дальний бомбардировщик Ил-52» сотрудник Гело упомянул, что это далеко не первый проект бесхвостого бомбардировщика в СССР. А первым скорее был проект выдающегося отечественного конструктора К.А. Калинина – К-12.

Действительно, его постигла та же участь, что и более поздний проект КБ Ильюшина. Он кроме этого не был принят на вооружение. Но обо всём по порядку

Его арестовали утром 1 апреля 1938 года… В тот нелегкий период отечественной истории фальшивый донос был весомее дольше плодотворной деятельности Константина Алексеевича Калинина, одного из гениальнейших советских авиаконструкторов.

Он ни при каких обстоятельствах не шел проторенными дорогами — из его КБ выходили автомобили в основном необыкновенные, заключавшие в себе уникальные ответы, а отработка новых схем включала перспективные конструкторские и научные приемы, каковые стали обширно употребляться только много лет спустя…

В авиацию К.А. Калинин пришел в 1916 году, став армейским летчиком. Несовершенство летательных аппаратов того времени явилось для пилота побудительным мотивом к созданию самолетов новых схем. Но такая возможность представилась ему только в 1925 году, в то время, когда он начал работату авиационным инженером на Ремвоздухзаводе в Киеве.

Возглавив инициативную группу энтузиастов авиации, в которую, не считая него самого, входили Д.Л. Томашевич, А.Н. Грацианский и А.Т. Руденко, К.А. Калинин создал первую свой автомобиль, взявшую потом наименование К-1.

Опробования этого пассажирского подносного моноплана с эллиптическим крылом были успешными, самолет был признан годным для работы в Гражданском воздушном флоте, а авиаконструктору внесли предложение на базе К-1 создать пара модификаций аэроплана. Сделать это К.А. Калинину предстояло уже в Харькове, где он взял независимую производственную базу — мастерские Укрвоздухпути, названные потом ГРОС (Гражданское умелое самолетостроение).

Одна из модификаций, взявшая индекс К-5, стала, пожалуй, самоё популярным авиалайнером 30-х годов. К-5 имел возможность перевозить 8 пассажиров на расстояние до 800 км со скоростью 160 км/ч.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века в КБ К.А. Калинина начали проектирование самолета-гиганта К-7 с семью 750-сильными двигателями. Это был совсем необыкновенный двухбалочный бомбардировщик с полетным весом 38 т и бомбовой нагрузкой до 13 т. К сожалению, конструкция его была не хватает прочной и твёрдой, исходя из этого “седьмой” в серию не отправился.

К тому же к 1933 году, в то время, когда машина поступила на опробования, концепция самолета-гиганта становилась все более вызывающей большие сомнения. На смену небесным тихоходам уже шли скоростные самолеты с громадной нагрузкой на крыло, владевшие повышенными аэродинамическими качествами. Как раз в таком направлении и шли поиски гениального авиаконструктора.

В феврале 1989 года исполняется сто лет со дня рождения К.А. Калинина. Мы отмечаем эту дату рассказом о создании К-12 — одного из самых экстравагантных самолетов конструктора.

Чертежи автомобили публикуются в первый раз.

В начале 30-х годов стало ясно, что один из самых массовых и многоцелевых самолетов — Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова уже не отвечает возрастающим требованиям к самолетам для того чтобы типа. К февралю 1931 года НИИ ВВС создало тактико-технические требования для нового самолета, взявшего наименование “войскового”.

А 4 июля 1932 года Обороны и Совет Труда поручил строительство и проектирование таковой автомобили коллективу Харьковского авиационного завода умелого и серийного самолетостроения (ХАЗОСС) во главе с главным и директором конструктором К.А. Калининым.

Первые пятилетки для конструкторского бюро Калинина были очень успешными. В это время были выстроены и удачно летали многоцелевые самолеты К-9 и К-10. Завершалось изготовление гиганта К-7. И, наконец, новое задание — войсковой самолет ВС-2 (по индексации КБ — К-12).

Предполагалось, что ВС-2 сможет долгое время пребывать во фронтовом небе и делать функции легкого бомбардировщика, войскового разведчика, корректировщика, фотосъемщика, а вдруг необходимо, то и транспортно-санитарного самолета. Большая скорость автомобили должна была составлять 250 км/ч на высоте 3000 м, радиус действия 350 км, бомбовая нагрузка 300 кг.

В апреле 1933 года харьковчане представили специалистам НИИ ВВС предварительные эскизные проекты будущего самолета. Причем на их суд было вынесено три равнозначных варианта. Первый был скомпонован по классической схеме.

Второй воображал собой двухбалочный рамный самолет с хвостовой экипажем и пулемётной установкой в крыла. И, наконец, третий — самолет-бесхвостка. Последний вариант казался Калинину наиболее интересным.

Эксперты подвергли расчёты и чертежи скрупулезной проверке. Неоднократно обсуждался проект и на заседаниях у начальника штаба ВВС В.К. Лаврова. Аргументы К.А. Калинина были достаточно убедительными, дабы остановиться на схеме “летающее крыло”.

Это был вправду храбрый ход: неприятность создания самолетов-бесхвосток к тому времени фактически и теоретически еще не была решена. И у нас, и за границей ею занимались многие конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных автомобилей дело не шло.

Пара позднее, в то время, когда К-12 уже летал, Константин Алексеевич так характеризовал возможности собственного детища:

“Самолет без хвоста, или иначе “бесхвостка”, имеет множество плюсов перед простым самолетом. При армейском применении он особенно ценен собственной возможностью и манёвренностью огневой защиты”.

Вправду, отсутствие за крылом хвостового оперения давало возможность разместить позади кормовую стрелковую башню для полной круговой обороны, что не получалось сделать на самолетах простых типов. Помимо этого, машина таковой схемы владела меньшим лобовым сопротивлением, соответственно — и большей скоростью, дальностью полета, грузоподъемностью. При силовых установках однообразной мощности с самолетом классической схемы в “летающем крыле” вес распределяется по большей площади крыла, и его конструкция получается существенно легче.

Работа началась с продувки моделей в аэродинамической трубе ХАИ, и с учетом этих опытов в сентябре 1933 года показался второй эскизный проект. Новый вариант отличался от хорошего “летающего крыла”, в документах КБ его именовали “короткохвостым”. Машина смотрелась достаточно необычно.

Так, на протяжении всей задней кромки крыла размещался замечательный закрылок, что разрешало существенно уменьшить посадочную скорость. Как раз исходя из этого стабилизатор и руль высоты крепились к задней части фюзеляжа. Элероны, названные “садовая скамья”, — на стойках в конце крыла.

Органы управления для того чтобы типа в сочетании с закрылками потом с успехом применял на скоростных автомобилях американский конструктор Д. Нортроп.

Для крыла “короткохвосток” выбрали неизвестный профиль НАСА R-106R, а само крыло было оснащено автоматическими и управляемыми предкрылками на передней его кромке.

Проектом предусматривалась гражданская модификация самолета на 11 пассажиров с багажом.

Новый проект повлек за собой новые продувки, и их результаты вынудили К.А. Калинина все же отказаться от “короткохвостой” схемы и возвратиться к самолету-бесхвостке. Соответственно не пригодились предкрылок, выносные элероны и стабилизатор. Для обеспечения продольной устойчивости была поменяна и профилировка крыла: вместо НАСА R-106R с аэродинамической круткой крыла применили отечественный профиль ЦАГИ Р-11, удачно модифицированный конструкторами группы управления во главе с А.В.

Коваленко. А на протяжении всей задней кромки крыла на кронштейнах подвесили запасного плоскость, делающую роль горизонтального оперения. Примечательно, что она имела тот же профиль — ЦАГИ Р-11, перевернутый на 180° по отношению к крылу.

Столь же неожиданное ответ разрешило добиться надежной продольной устойчивости на всех режимах полета. А крыло с модифицированным профилем, помимо этого, владело хорошими несущими особенностями при посадке в отличие от крыльев с отрицательной круткой профиля.

Функции вертикального оперения делали расположенные на финишах крыла шайбы эллиптической формы. Рули направления отклонялись раздельно и лишь в наружную сторону.

Дабы проверить собственные теоретические расчеты, К.А. Калинин задумал выстроить еще одну аэродинамическую модель, но лишь не продувочную, а… летающую. В сущности, оказался настоящий планер. Сделали его цельнодеревянным, в масштабе 1:2 — по отношению к самолету.

Летчик-испытатель П.О. Борисов совершил на нем более чем ста успешных полетов, исследуя в настоящих условиях разные режимы. Такая методика, кстати, стала широко распространена уже Сейчас.

Достаточно отыскать в памяти пассажирский сверхзвуковой Ту-144 и его уменьшенную копию — самолет-аналог.

В одном из первых полетов случился случай, подтвердивший правильность выбранной схемы. На высоте около трех километров из-за недостаточной прочности сломалась качалка руля высоты. Планер быстро клюнул носом, войдя в крутое пикирование, привязные ремни не выдержали перегрузки, и летчика выкинуло из кабины.

Борисов благополучно опустился на землю с парашютом. Но цел остался и планер: он внезапно выровнялся, начал медлено понижаться по спирали и совершил обычную посадку.

Высокая продольная и путевая устойчивость планера-аналога разрешала выполнять на нем дальние буксирные перелеты. Была кроме этого фактически доказана возможность исполнения горизонтального полета на “бесхвостке” с “кинутой” ручкой управления. Данный опыт, блестяще показанный Борисовым, фактически доказал возможность продольной аэродинамической балансировки автомобилей выбранной схемы.

В целом же модель-аналог существенно ускорила и облегчила проектирование самолета.

Опробования планера совпали по времени с переездом КБ в Воронеж, где К.А. Калинину предоставили новую производственную базу на авиационном заводе. Целый 1935 год уходит на размещение на новом месте, и лишь в начале следующего года умелый цех завода приступает к постройке настоящего самолета.

Новая машина вобрала в себя результаты бессчётных расчетов, и аэродинамических и натурных опытов. Каркас самолета сваривался из хромансилевых труб, обшивка была полотняной, а у штурмана и кабины лётчика — дюралевой. Нервюры и лонжероны крыла, и нервюры оперения выполнялись ферменными, из труб. Для их расчета применили уникальную методику, созданную инженером В.К.

Золотухиным.

Любая из консолей крыла представляла собой неразъемный сварной узел, составленный из лонжеронов, нервюр, других узлов и кромок.

Большими сварными агрегатами стали и три отсека фюзеляжа, соединявшиеся между собой болтами. концевые шайбы и Рулевые поверхности — из дюралевых труб, обтянутых полотном.

Шасси — неубирающееся, двухколесное, баллонное, с тормозами. Хвостовое колесо имело масляно-пневматическую амортизацию.

В достаточно просторном фюзеляже конструкторы расположили кассетный бомбодержатель КД-2, неподвижную фотоустановку АФА-13 и связную радиостанцию ВСК-2. В корме и носу фюзеляжа размешались установки пулеметов ШКАС в прозрачных поворотных башнях. Бомбовая нагрузка равнялась 500 кг.

Два двигателя М-22 по 480 л.с. с двухлопастными винтами фиксированного шага диаметром 2,8 м закрывались капотами НАСА с регулируемыми в полете створками.

Экипаж складывался из трех человек: летчика, навигатора и хвостового стрелка. Управление самолетом было двойное — в кабине пилота размешался штурвал, в кабине навигатора — съемная ручка.

В июле 1936 года К-12 выкатили на летное поле. Летчик-испытатель П.О. Борисов занял собственный место в кабине самолета, закрыл замок фонаря.

Недолгий разбег — и К-12 взмыл в небо…

Оценивая результаты первых полетов, пресса отмечала, что

“…самолет конструкции т. Калинина, не обращая внимания на его относительно громадные размеры, имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики. Он мало чувствителен к болтанке и весьма устойчив в полете”.

В Воронеже К-12 выполнил программу заводских опробований из 46 полетов, и в первых числах Октября 1936 года его перегнали на подмосковный аэропорт НИИ ВВС, где начались уже национальные опробования.

Само собой разумеется, не все полеты проходили гладко. Особенности поведения самолета в воздухе, обусловленные примененными К.А. Калининым новшествами, были непривычными для многих пилотов. Непреодолимым стал психотерапевтический барьер, не разрешивший отрешиться от привычных стереотипов управления автомобилями простых схем кроме того для для того чтобы умелого летчика-испытателя, как П.И.

Стефановский. Пилот продолжительно не имел возможности приспособиться к уникальному управлению самолетом, и это во многом выяснило судьбу автомобили.

У военных летчиков К-12 позвал громадной интерес. ,На протяжении опробований ими высказывались пожелания и замечания, по которым К.А. Калинин и его маленькая несколько оперативно создавали изменения и доработки в конструкции самолета.

18 августа 1937 года К-12 в первый раз продемонстрировали на воздушном параде в Тушине. Смотрелся он очень необычно— по указанию главы НИИ ВВС П.И. Баранова самолет раскрасили под сказочную “Жар-птицу”.

Появление в небе столь необыкновенной автомобили сильно поразило находившихся на празднике участников правительства и руководство РККА.

На протяжении опробований, продолжавшихся целый 1937 год, было доказано, что самолет бесхвостой совокупности имеет управляемость и хорошую устойчивость и может с уверенностью летать, а его взлетно-посадочные характеристики разрешают эксплуатировать машину фактически на любом аэропорте.

Одновременно с этим стало ясно, что не все из находившихся неприятностей удалось решить. К-12 имел неудовлетворитедьную путевую устойчивость, сильный пикирующий момент, эффективность концевых шайб была недостаточной, Не устраивали испытателей конструкция и посадочные средства стрелковых башен.

По итогам опробований было сделано следующее заключение:

“Самолет ВС-2 воображает абсолютный интерес, поскольку его постройкой в первый раз разрешен вопрос создания “летающего крыла” в вооруженном варианте”.

Никакая вторая из бесхвосток не взяла на опробованиях столь высокой оценки. Так, К.А. коллектив и Калинин его КБ одержали убедительную победу.

12 декабря 1937 года ассистент главы ВВС Я.В. Смушкевич подписал официальное ответ по отчету об опробованиях самолета К-12, в котором говорилось:

“Подчернуть, что самолет ВС-2 по собственной принципиальной схеме воображает громадной интерес для ВВС… Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, по окончании чего предъявить его на опробования…”

В конце 1937 года Константину Алексеевичу для предстоящей доводки К-12 предоставили один из авиационных фабрик. В течение двух месяцев на машину установили более замечательные двигатели М-25 с винтами изменяемого в полете шага, убирающееся шасси с электроприводом и пара поменянное оружие.

В таком виде К-12 уже был рекомендован для серийного производства. Вместе с тем начал прорабатываться проект нового самолета — на нем К.А. Калинин предполагал установить вертикальное оперение в струе винтов, сняв шайбы с финишей крыла.

По окончании маленьких, но напряженных опробований К-12 одобрила госкомиссия, а в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета. Но заметить собственную “жар-птицу” в серий конструктору не было суждено. Практически сразу после ареста К.А. Калинин погиб в воронежской колонии.

Некое время маленькая серия из десяти К-12 все же строилась, но скоро приказом наркома оборонной индустрии все работы были прекращены…

В историю авиации самолет К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире настоящий бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики собственного времени. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века британский издание “Эйр пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: “Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов”.

В. САВИН, г. Харьков

Источник – http://hobbyport.ru/avia/k_12.htm

Экспериментальный бесхвостый бомбардировщик к-12. ссср

Сделано в СССР. Самолет амфибия Бе-12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: