Испытано в ссср. тяжелый бомбардировщик farman f.62 goliaph

В первой половине 1920-х гг. в Советской республики, планируя со временем начать производство собственных тяжёлых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за рубежом. Выбор Управления ВВС пал на F.62. Самолёт завлекал низкой ценой, доступностью материалов и простотой ремонта. Он казался в полной мере подходящим для эксплуатации, а быть может, и производства в небогатой стране.

По той же причине выбрали моторы Лоррэн-Дитрих 12Еb по 450 л.с. — тяжёлые, не хорошо уравновешенные, неэкономичные, но недорогие. К тому же «лоррэны» у нас собирались ставить и на разведчики Р-3ЛД, и на летающие лодки Дорнье «Валь» (ДВ).

Заказали всего четыре автомобили (заводские номера от 308 до 311). Заказ оформлялся через советское консульство в Париже, официальным клиентом выступал Народный комиссариат внешней торговли. Вместе с самолётами получали кое-какой инструмент, запасные части и особые козлы с лебедками для сборки. Треть денег платили авансом, треть — по окончании погрузки на последнюю треть и пароход — по прибытии груза в Ленинград.

Следили за исполнением заказа сотрудники советского торгпредства и военно-воздушный атташе Л.Г. Минов.

Получаемые «Голиафы» снаружи были весьма схожи с автомобилями польского заказа. Они кроме этого имели пилотскую кабину, в которой лётчики сидели бок о бок, и носовую часть с «балконом» сверху. Но мотоустановка была второй, две посадочные фары размешались по бокам под «балконом». Памятуя о качестве отечественных аэропортов, советские клиенты настойчиво попросили оснастить самолёты усиленными колёсами.

Автомобили оборудовались радиостанциями, каковые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что разрешало пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. На ФГ-62 предусматривалось оружие из четырёх пулемётов, но во Франции монтировались лишь турели под них. Ни нижнего люка, ни пятого пулемёта не предусматривалось. механический бомбосбрасыватель и Бомбодержатели — французского примера и устанавливались сходу.

Экипаж должен был складываться из пяти человек: двух лётчиков, лётнаба (навигатора-бомбардира), бортмеханика и радиста.

В советских документах бомбардировщики обозначались ФГ, ФГ-ЛД либо ФГ-62. Предварительная приёмка осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Самолёты в том месте облетали, в середине августа 1925 г. подписали приёмочные акты, а после этого автомобили разобрали и послали в Ленинград морем.

Заказу придавалось такое громадное значение, что на приёмку под видом инженера Петрова прибыл сам глава Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей для того чтобы калибра имеется у всех разведок мира, но щекотливые французы сделали вид, что ничего не увидели.

И однако провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, но — все в штатском.

В Советском Альянсе ставился вопрос о запуске «и» копировании Голиафа его в серийное производство без лицензии. 2 декабря на совещании НТК при УВВС решался вопрос, стоит ли «сдирать» ФГ-62 либо лучше спроектировать собственный бомбардировщик под те же моторы. В пользу первого говорили конструктивная и технологическая простота французского самолёта. Но Н.Н.

Поликарпов возразил, что копирование «фармана» займет 14-16 месяцев, а за это время возможно спроектировать подобную машину, лучше приспособленную к требованиям ВВС РККА. В итоге постановили строить собственный бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более замечательные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект для того чтобы самолёта с моторами М-5 («Либерти»), после этого переделал его под «лоррэны», а позднее — под перспективные отечественные М-14.

На бомбардировщике показался вынос верхнего крыла вперёд, а после этого он стал полуторапланом. Окончательный вариант данной автомобили с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТераБайт-2, но от «Голиафа» в нём уже фактически ничего не осталось.

В связи с задержкой поступления ожидавшихся германских бомбардировщиков ЮГ-1, в июле 1926 г. во Франции велись переговоры о покупке ещё одной партии «голиафов». Сперва обращение шла о приобретении 13 автомобилей, после этого лишь десяти. Компания «Фарман» бралась выполнить заказ через год по окончании заключения контракта. УВВС предоставили выбирать моторы любой французской компании, но советовали «Юпитер».

Производившая их компания «Гном-Рон» кроме того внесла предложение совместный с «Фарман» договор, причём заблаговременно договорилась с банком о кредите на 18 месяцев. Французы, как и ранее, дали обещание послать в СССР на время сборки трёх механиков, и научить у себя двух советских пилотов.

24 июля 1926 г. глава УВВС П.И. Баранов попросил Реввоенсовет выделить на сделку по 70 000 рублей золотом за любой бомбардировщик. Его поддержал помощник главы РВС И.С. Уншлихт.

26 октября распоряжением главы Совета народных комиссаров А.И. Рыкова ВВС отпустили три миллиона рублей в валюте. Но вот дальше дело застопорилось. То ли немцы из «Юнкере» внесли предложение лучшие условия, то ли французов что-то не устроило.

По крайней мере, дальше отечественные армейские брали ЮГ-1, а не «голиафы».

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В СССР

«Голиафы» (ФГ-62) в Советской республики взял намерено организованный в осеннюю пору 1925 г. 1-й отдельный тяжёлый отряд (в некоторых документах он именуется Отдельным отрядом тяжёлой авиации). Первым начальником отряда был лётчик Николаев. После этого в марте 1926 г. отряд превратился в 1-ю тяжёлую эскадрилью либо легко Тяжёлую эскадрилью, потому, что она была в ВВС РККА тогда уникальной.

Вырабатывать эту часть начали в Москве ещё до поступления самолётов, а после этого перевели в Гатчину (тогда Троцк), где аэропорт, по меркам тех лет, был большим — 600?600 м; грунт — плотный суглинок, покрытый травой.

Из Франции самолёты послали на пароходе «Лисбет Корде». При погрузке коробки разместили неправильно: тяжёлые контейнеры с моторами были сверху. В пути они продавили крышки коробок с частями планеров.

В порту в Ленинграде повреждённые упаковки в присутствии участников намерено организованной рабочей вскрыли. Оказалось, что в одном случае погнули элерон, в другом — разбили стёкла козырька, в третьем — помяли обтекатели. Поломанные крышки заколотили кровельным железом и послали груз дальше.

14 сентября 1925 г. 28 коробок «очень ответственного назначения» доставили на Комендантский аэропорт в Ленинграде. По итогам осмотра французам предъявили последовательность претензий. От сырости фанера на фюзеляже отправилась волнами, ленты, наклеенные поверх нервюр, местами отстали. Ветрянка по размерам не подошла к электрогенератору.

Один из аккумуляторная батарей лопнул (замёрз). Не нашли бомбовых прицелов, ракетниц и переговорных приборов, каковые поставлялись за отдельную плату. Но самое занимательное, что размах крыла был на метр больше, чем было указано в документах!

«Голиафы» прибыли без описаний и чертежей, что не помешало работе механиков отряда во главе с инженером Н. Пальмбахом. Действительно, оказалось, что установить фотоустановку мешает патронный ящик, а хомуты крепления бензобаков было нужно подгонять в размер. С 1 октября к нашим технарям присоединились три механика компании «Фарман». 16 ноября глава ВВС ЛВО Зиновьев доложил в Москву:

«Первый «Фарман» собран, моторы опробованы, приступаем к сборке второго…»

По документам, первый запуск моторов на второй машине состоялся 27 ноября. Запустить-то их запустили, а вот остановить не смогли: подтекавшие бензокраны не разрешали перекрыть горючее. Механики соединения трубопроводов, тогда двигатели заглохли.

В связи зимой самолёты планировали установить на лыжи. Их во Франции не применяли, исходя из этого ещё в октябре с шасси сняли размеры для расчёта лыж. Сперва их заказали частному заводу Лобовича, после этого переадресовали национальному ГАЗ-3.

В срок лыжи готовы не были, но снега на Комендантском аэропорте выпало мало, и решили летать на колёсах.

Главой рабочей группы по опробованиям французских бомбардировщиков являлся глава Заграничного отдела УВВС Гвайта. Первые два ФГ-62 облётывал А.К. Туманский, вместе с которым на борту был Пальмбах. Об этих полётах Туманский потом писал:

«Машина вела себя послушно, но, на мой взор, успешной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость малый — около 120 км/ч».

Весьма шумели моторы — полёт длительностью более двух часов лётчики выдерживали с большим трудом.

По документам, большая скорость ФГ-62 составляла 140 км/ч при 155 км/ч по требованиям (французы же по большому счету давали слово 174 км/ч). Высоту 200 м самолёты набирали не за 12,5, а за 13-19 мин.. Потолок, действительно, соответствовал заданию — 3700 м.

В то время, когда опробования двух ФГ-62 завершились, их перегнали в Троцк. По одним документам, две другие автомобили 5 января 1926 г. послали в Троцк в коробках и собирали их уже на аэропорте эскадрильи. Но по вторым, на 4 января три бомбардировщика уже готовься к полётам.

В Троцке развернули обучение лётного и наземного состава. Лётчиков не хватало, многие из них были слабо подготовлены: фактически никто ни при каких обстоятельствах не пилотировал многомоторную машину. Собирались сперва учить на одномоторных голландских разведчиках Фоккер С.IV, после этого пересаживать на германские Ю-13 и, наконец, тренировать на двухмоторном британском «Верноне».

Самолеты двух последних типов прибыли в Троцк в феврале 1926 г. В феврале привезли первую несколько лыж к «голиафам», в марте — остальные. Лыжи были двух системы и: системы разных типов Лобанова Мейоранова (по четыре пары каждых). Одобрили первые, вторые забраковали.

Пулемёты на турелях отсутствовали. К активным полётам на ФГ-62 приступили с 15 апреля под управлением комэска Чекалова. К началу весны «фарманы» налетали 50 часов, к независимым полётам допустили двух лётчиков из 1 -го отряда и четырёх из 2-го.

Французские бомбардировщики были не приспособлены к зимней эксплуатации. Моторы в мороз запускались не хорошо. Весьма тяжело было полностью слить по окончании полёта масло и воду.

В то время, когда температура опустилась ниже 10 градусов мороза, на бипланах начала шелушиться и облезать краска.

Подготовка экипажей для «голиафов» шла до середины июня 1926 г. Летом они приступили к освоению программы боевой подготовки. На самолётах смонтировали германские оптические бомбовые прицелы «Герц». Но бомбометание проводилось только условно, с пуском ракет над целью. Дело в том, что не имелось бомб, подходящих к французским бомбодержателям. Такие бомбы, пятипудовые, доставили в ноябре.

В СССР обычной нагрузкой для ФГ-62 считались семь бомб АФ-82, всего 574 кг. Более больших снарядов у нас тогда не было.

На обеих турелях «Голиафа» установили по два пулемёта «Льюис» обр. 1924 г. под британский 7,69-мм патрон. Это разрешило начать тренировки стрелков. Пробовали кроме этого фотографировать с воздуха. Фотоаппарат «Ламбрелли» весил пять пудов, был малоподвижен и применял хрупкие стеклянные пластинки.

Тренировались и в связи с другими самолётами и землёй. Французские радиостанции трудились лишь в телеграфном режиме, питались от сухих батарей, каковые скоро закончились.

Ещё в декабре 1925 г. уполномоченный по концессиям Линно обратился к главе УВВС Баранову прося доставить один «Голиаф» в Москву. В том месте эксперты по оружию планировали изучить французские новинки для применения на бомбардировщиках ЮГ-1, каковые собирались выпускать на заводе компании «Юнкерс» в Филях. Весьма скоро из УВВС последовал приказ о передаче одной автомобили на Научно-умелый аэропорт (предшественник НИИ ВВС) для опробований.

Перелёту сперва помешало отсутствие лыж, сданных в ремонт, после этого нехорошая погода. Руководство эскадрильи попросило отсрочить перегонку до наступления лета. Наконец, в первых числах Июня 1926 г. самолет № 309 (с бортовым номером «2») подготовили к вылету.

Но 18 июня в эскадрилье случилась первая важная авария. Пилот Б.Н. Кудрин сажал машину не по направлению посадочных знаков и, вдобавок, на повышенной скорости.

В конце пробега она угодила в канаву, сломала шасси и, поднявшись на шнобель, повредила переднюю кабину. В следствии лётнаб Поплавский взял ушибы.

27 июня Туманский всё-таки повёл «фарман» на Москву. Маршрут был проложен через Тосно, Тверь и Бологое. Над Тверью обнаружилась течь бензина из левого мотора, и, в то время, когда самолёт уже рулил по Центральному аэропорту столицы, двигатель вспыхнул. Огнетушитель на моторе не сработал, но аэродромная пожарная команда сумела погасить пламя.

Обгорели двигатель и нижняя левая плоскость, в следствии «Голиаф» до 7 августа пробыл в ремонте.

С 10 августа начались испытательные полёты. Оказалось, что сидящим рядом лётчикам весьма некомфортно смотреть за показаниями устройств контроля за работой двигателей: устройства размещались на внутренних сторонах мотогондол, и пилоты их друг от друга. Кроме того при относительно мягких посадках на неровную площадку Центрального аэропорта много раз лопались покрышки и разгибались ободья колёс, расходились муфты расчалок.

Это стало причиной тому, что 8 ноября машину снова поставили в ремонт.

В Тяжёлой эскадрилье полёты длились, но взлётный вес предписали сократить 4500 кг. Не обращая внимания на лопающиеся частые отказы и покрышки магнето «Сальмсон», к началу зимы «фарманы» налетали в общем итоге 240 часов.

В сентябре 1926 г. с одним из «Голиафов» случилась необычная история. На разбеге отказал один мотор; самолёт благополучно остановился. По окончании замены неисправный двигатель разобрали и в карбюраторе нашли какой-то порошок.

Подозревая вредительство, таинственное вещество послали в Ленинград в лабораторию для изучения, но в том месте порошок провалился сквозь землю вместе с сопроводительной бумагой. Так и осталось невыясненным, что же это в действительности было…

11 декабря того же года на совещании Научного комитета (НТК) УВВС заслушали вопрос о итогах опробований ФГ-62. Разговор, по большей части, шёл о бессчётных недостатках в конструкции. Особенное внимание обратили на страшные вибрации мотоустановки, скручивание подмоторных рам, ненадёжность бензопроводки (краны подтекали, а трубки обрывались из-за тряски). Отмечалось кроме этого, что главный топливный бак нельзя демонтировать без разборки коробки крыльев.

Расположенные в мотогондолах бензобаки были не хватает твёрдыми, при полной заправке они выпучивались и начинали подтекать, что было весьма страшно, поскольку рядом проходили провода большого напряжения совокупности зажигания. Испытатели жаловались на тесную пилотскую кабину, неудобный проход от передней турели к задней.

15 декабря мало доработанный «Голиаф» снова вышел на опробования. Но уже 21 декабря показался приказ об их возвращении и прекращении самолёта в эскадрилью. Обстоятельством этого ответа стало установившееся вывод об устарелости «фармана», его надёжности и низких характеристиках.

1-ю тяжёлую эскадрилью в 1927 г. переименовали в 55-ю. «Голиаф» как военная машина серьёзно не рассматривался, исходя из этого перед эскадрильей находились, по большей части, учебные и умелые задачи. Предстояло ознакомить лётный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолётов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на базе опыта Первой Мировой.

Всё это требовалось сделать до поступления на вооружение цельнометаллических «юнкерсов», а в возможности и ТераБайт-1 конструкции А.Н. Туполева.

В марте 1927 г. два «фармана» 55-й эскадрильи принимали участие в учениях 11-го и 20-го стрелковых корпусов недалеко от Ропши. Они вели фотосъёмку и визуальную разведку.

В том году случился множество аварий

Испытано в ссср. тяжелый бомбардировщик farman f.62 goliaph

Farman F.60 Goliath 3D Model

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: