Проект фронтового бомбардировщика сухой с-6. ссср

К середине 1960-х годов громадное значение купили два фактора. Первым из них было несомненное превосходство американских самолетов над их советскими аналогами. Так, к примеру, в первый раз вставший в атмосферу General Dynamics F-111 нес много самого разнообразного оружия, но что самое основное, был оснащен самой современной авионикой.

Вторым причиной стало рост возможностей и быстрое совершенствование зенитных ракет. Ракеты с активным радиолокационным наведением имели возможность стереть с лица земли любой самолет на высотах, на которых по большей части действовали советские самолеты. Так, должны были быть отысканы новые способы полетов на сверхзвуковых скоростях ниже высоты обнаружения РЛС соперника, и уничтожения целей и методы обнаружения на этих высотах.

Ответом стало ответ создавать самолеты с значительно более прочным планером, талантливые выдерживать на малых высотах бафтинг и делать на этих высотах боевое маневрирование. Потому, что сокращение боевой нагрузки и дальности полёта считалось недопустимым, то повышение веса конструкции самолета должно было быть компенсировано использованием запаса и уменьшением топлива более экономичных двигателей.

Помимо этого, сверхзвуковые полеты на малых высотах кроме того в течение маленького времени накладывали на пилотов важную нагрузку. Исполнение достаточно продолжительных полетов и достижение целей без применения автоматических управления и систем навигации самолетом. В то время в Советском Альянсе не было аналогичного оборудования и было разумеется, что безотлагательно нужны новые совокупности оружия, талантливые объединить планер самолета, силовую установку, вооружение и авионику.

Эту задачу было предложено решить двум конструкторским бюро: Микояна и Сухого. Первое конструкторское бюро сосредоточило собственную деятельность на создании имевших маленькую дальность полета ударных предположений уже существующих истребителей-перехватчиков. Результатом работ ОКБ стали истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (MiG-27 Flogger-D) и специальный самолет для подавления радиоэлектронных средств ПВО соперника (Wild Weasel) МиГ-25БМ, созданные на базе фронтового истребителя МиГ-23 и тяжелого дальнего истребителя-перехватчика МиГ-25.

В ОКБ П. О. Сухого трудились над Су-17 – заменой лучшего в то время советского истребителя-бомбардировщика Су-7БКЛ. Кроме этого в этом конструкторском бюро было решено создать бомбардировщик дальнего радиуса действия для нанесения ударов по коммуникациям с целью изоляции соперника.

Цель пребывала в создании хорошего ответа американскому F-111 и на протяжении начальных изучений рассматривалось применение подъемных двигателей и крыла с изменяемой геометрией. Но потому, что в то время ОКБ П. О. Сухого владело ограниченным опытом в этих двух областях, то было решено сосредоточиться на создании самолета, компоновка которого была схожа с компоновкой успешного Су-7Б. Проектируемый бомбардировщик должен был иметь фиксированное крыло умеренных стреловидности и относительного удлинения; отличия были в силовой установке, которая из однодвигательной стала двухдвигательной.

Советское правительство хотело взять самолет нового типа, талантливый функционировать днем и ночью и в произвольных погодных условиях. Это означало необходимость установки на самолете радиолокационной станции и отказа от характерного для Су-7Б носового воздухозаборника.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века Олег Сергеевич Самойлович – один из ведущих конструкторов ОКБ Сухого – представил четыре эскизных проекта самолета, взявшего в конструкторском бюро внутреннее обозначение С-6 («С» – стреловидное крыло). После этого был изготовлен полномасштабный макет одного из эскизных проектов. С-6 должен был быть среднепланом с фиксированным крылом со стреловидностью 40° и неспециализированным полетным весом 20 000 кг.

Расчетная большая скорость на уровне моря составляла бы 1400 км/ч, а на громадной высоте – 2500 км/ч.

Схемы двух вариантов проекта фронтового бомбардировщика С-6 (начало 1960-х годов)

Экипаж из двух человек должен был размещаться тандемом, а два боковых воздухозаборника размешались по сторонам от кабины экипажа. Фюзеляж самолета должен был иметь прямоугольное поперечное сечение с закругленными углами. Интегральный фонарь кабины был оснащен двумя отдельными откидными частями.

Под носовым обтекателем размещались антенны специально разработанной цифровой прицельно-навигационной совокупности «Пума».

Фронтовой бомбардировщик С-6 должен был быть оснащен шасси с одиночными колесами главных стоек и сдвоенными колесами носовой стойки. Силовая установка состояла бы из двух турбореактивных двигателей с двухкаскадным компрессором Р-21Ф-300, развивавших на большом форсажном режиме тягу по 70,5 кН любой. Для исполнения укороченного взлета была вероятна установка дополнительных ракетных ускорителей.

Р-21Ф-300 был новейшим турбореактивным двигателем, созданным под управлением д.т.н. Николая Георгиевича Мецхваришвили. Этот двигатель являлся предстоящим развитием ТРД Р11-300 и устанавливался на экспериментальный истребитель Е-8.

Не смотря на то, что техническая надежность двигателя Р-21Ф-300 была низкой, Н. Г. Мецхваришвили смог убедить П. О. Сухого в том, что двигатель модифицирован и все неприятности устранены.

Фронтовой бомбардировщик должен был нести боевую нагрузку неспециализированным весом 3000 кг. Нагрузка имела возможность размещаться на четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески; баки с дополнительным запасом горючего имели возможность подвешиваться под фюзеляжем и на ближних к законцовкам узлах подвески.

По окончании продолжительной, но бесплодной борьбы конструкторы сделали вывод, что конфигурация С-6 не имеет возможности всецело соответствовать требованиям клиента, и стали рассматривать другие варианты.

Стало очевидным, что простая компоновка была недостаточной для этих требований, и внимание начало смещаться в сторону крыла изменяемой геометрии. Первые шаги были выполнены на экспериментальном самолете С-22И, воображавшем собой Су-7Б, оснащенный поворотными участками (приблизительно на половине размаха консолей крыла) консолей крыла. Но правильность данного технического ответа еще была подтверждена.

Вторым перспективным вариантом было применение подъемных двигателей, опробования которых выполнялись на самолете-демонстраторе разработок Т-58ВД, представлявший собой вариант Су-15 (Т-58 – внутрифирменное обозначение Су-15; «Т» – треугольное крыло, ВД – вертикальные двигатели). Самолет был оснащен тремя подъемными двигателями РД-36-35, созданными под управлением главного конструктора Петра Алексеевича Колесова и размещавшимися в центре фюзеляжа.

Верхняя часть фюзеляжа оснащалась двумя раскрывающимися створками воздухозаборника: передняя для одного двигателя, задняя для двух. В нижней части установили управляемые профилированные жалюзи, имеющие два рабочих положения, снабжающих отклонение струи газов.

Не смотря на то, что применение фиксированных подъемных двигателей уменьшало запас горючего и, следовательно, дальность полета этого самолета, это был разумный компромисс по отношению к сокращению пробега и дистанций разбега на 57% и 40% соответственно. Тут главным причиной являлись твёрдые требования ВВС, включавшие длину разбега не более 400 метров, руководство ВВС СССР советовало применение возможностей вертикальных и укороченных посадки и взлёта (ОКБ А. И. Микояна кроме этого применяло подъемные двигатели в экспериментальных самолетах МиГ-21ПД [изд.

23-31] и МиГ-23ПД [изд. 23-01], являвшихся вариантами истребителей Миг-21 и Миг-23. Любая из автомобилей была оснащена двумя подъемными двигателями РД-36-35, установленные в центре фюзеляжа и совершили первые полеты 16 апреля 1966 года и 3 июня 1967 года соответственно).

источник: TONY BUTTLER YEFIM GORDON «SOVIET SECRET PROJECTS BOMBERS SINCE 1945»

Проект фронтового бомбардировщика сухой с-6. ссср

Песня фронтового шофёра

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: