Экспериментальные истребители-перехватчики е-50 и е-50а. ссср

Экспериментальные истребители-перехватчики е-50 и е-50а. ссср

В середине 50-х авиация государств-участников НАТО начала предпринимать эпизодические, а после этого и систематические попытки проникновения в воздушное пространство СССР. Для этого использовались летательные аппараты легче воздуха – беспилотные воздушные шары, наполненные водородом и несущие фото- и радиоразведывательное оборудование. Их запускали по большей части с территории Западной Германии.

Увидим, они воображали громадную опасность для гражданских самолетов. Нейтрализовать их было весьма тяжело – приходилось поднимать дежурные перехватчики, каковые расстреливали шары из пушек. Но последние были многосекционными, прострел одной либо нескольких секций приводил только к маленькой утрата высоты, а маневрирование около цели было угрожает столкновением; да и сам взрыв водорода небезопасен для истребителя…

Позже начались рейды пилотируемых самолетов-разведчиков. По большей части американских B-57 компании Martin, которая переделала британский двухмоторный бомбардировщик Canberra в таковой разведчик, оснастив его особыми моторами, ускорителем с жидкостно-широкими крыльями и реактивным двигателем с громадной подъемной силой. B-57 пересекали отечественную западную границу и, летя на высоте 16000 – 17000 метров, фотографировали оборонные объекты и военные.

Советские истребительные полки ПВО и ВВС в то время располагали самолетами МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ -17, МиГ-17Ф, МиГ-17П (ПФ) и Як-25М. Сверхзвуковые перехватчики МиГ-19 только-только начали поступать в строевые части, и летчики еще осваивали их. Зенитных ракет класса «почва – воздушное пространство» фактически не было, они показались в частях ПВО через пара лет.

Экипажи американских самолетов-разведчиков практически без всяких последствий углублялись в воздушное пространство СССР впредь до Киева и Минска, в противном случае и дальше. Как только они подмечали приближающиеся перехватчики, то включали ЖРД и уходили на высоту, забираясь на 18000 – 20000 метров, разворачивались и направлялись за кордон. Для отечественных истребителей того периода эти высоты являлись недоступными, более того, с большим трудом достигнув потолка, они выяснялись на грани упасть в штопор, что время от времени и случалось.

Недаром с возникновением МиГ-19 было нужно безотлагательно проводить их особые опробования, дабы дать советы попавшим в подобную обстановку пилотам.

Тем временем по определенным каналам стали поступать сведения, что американская компания «Локхид» создала новый, уже особый высотный разведчик U-2 с крылом громадного, как у планера, удлинения, разрешающим продолжительно пребывать в стратосфере, в 20000 – 22000 метров от почвы. Сообщения, что Пентагон готовит пилотов для U-2, каковые смогут выполнять на них полеты через всю территорию СССР, конечно, встревожили Минобороны.

В соответствии с Распоряжением СМ ЦК и СССР КПСС №473-213 от 19 марта 1954 года «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на громадных высотах» и вышедшим через пять дней приказом МАП №189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 выстроить умелый экземпляр таковой автомобили и сдать ее на летные опробования в мае 1955 года. По заданию самолет должен был владеть большой скоростью 1800-2000 км/ч, большой высотой полета 20000-22000 метров, длительностью полета с ЖРД не меньше 5 мин. и неспециализированной длительностью полета 25-30 мин..

Это же Распоряжение обязывало ОКБ главного конструктора Л. С. направляться создать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кгс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков. По окончании тщательной расчёта и конструктивной проработки летных данных в ОКБ-155 совместно со экспертами ЛИИ и ЦАГИ МАП совершили сравнительную оценку разных схем самолета с ЖРД.

Вывод сводился к тому, что в случае если подобный самолет создавать на базе разрабатываемого в ОКБ нового умелого легкого фронтового истребителя Е-2 с узким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55°, то его масса будет меньше приблизительно на 1500 кг. Это имело возможность поднять большую скорость до 2200 км/ч и повысить большой потолок до 25000 м. Помимо этого, самолет возможно было вооружить двумя 30-мм пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными боеприпасами (в перегрузку). А по завершении отработки совокупности управляемого оружия К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.

Это предложение поддержало управление ВВС и МАП, и в октябре 1954 г. оно было вынесено на рассмотрение Правительства. Самолет предлагали выстроить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика. Первый собирались выпустить в июле 1955 года с целью проведения летных управляемости и исследований устойчивости на сверхзвуковых скоростях и больших высотах полета.

Второй предлагали выстроить в двух экземплярах – один, вооруженный двумя 30-мм пушками предъявить на госиспытания в мае 1956 года, а второй оснастить РЛС и совокупностью управляемого оружия К-5. По окончании одобрения в Правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 года, пошли полным ходом. Уже в ноябре начали производить рабочие чертежи, а к началу следующего года неспециализированный процент их технической готовности составил 33,4% против 21% по замыслу.

При создании экспериментального самолета, взявшего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, существенно его переделав (по большей части, в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя. ЖРД С-155 на Е-50 разместили в киле самолета в контура теоретических обводов, а компоненты горючего – в фюзеляже. Для конструкторов это было непростой задачей, потому, что целый количество горючего для ЖРД требовалось разместить в фюзеляже вместе с главным двигателем и керосиновыми топливными баками, обеспечив безопасность и надёжность эксплуатации силовой установки с четырьмя топливными компонентами:

  • • керосин ТС-1;
  • • самовоспламеняющееся горючее с азотной кислотой – ТГ-02;
  • • окислитель – азотная кислота АК-20;
  • • перекись водорода как рабочее тело для вращения турбонасосного агрегата подачи АК-20 и ТГ-02 в ЖРД.

В начале работ по новому самолету, конечно, появлялось довольно много неприятностей, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Исходя из этого в создании самолета понадобился опыт ОКБ С. А. Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Но собирать его было нужно по крупицам, поскольку собственными производственными секретами сотрудника делились очень нехотя.

Но в том месте было несложнее – ракетчики создавали одноразовые ЛА, а в условиях применения ЖРД на самолете нужны иные конструктивные ответы, снабжающие долгое и многоразовое применение всей данной «агрессивной» техники. Для отработки ЖРД С-155 и его топливной совокупности до размещения на самолете в декабре 1954 года в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, всецело имитирующего внутреннюю компоновку будущей автомобили. Стенд был выстроен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М.Мясищева.

Стендовая отработка с участием экспертов ЛИИ-1 и ОКБ разрешила заблаговременно довести совокупность питания ЖРД, складывающуюся из трех групп баков – для горючего ТГ-02 (горючее «К»), кислоты АК-20 (кислота «А») и перекиси водорода («Т»). Помимо этого, выяснялась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного горючего. Одвременно с этим отработка совокупности запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории Ил-28.

Параллельно со стендовыми опробованиями топливной совокупности жидкостного ускорителя шла сборка первого летного экземпляра Е-50, и все конструктивные трансформации, проверенные на стенде, сразу же переносили на машину. Так как базой Е-50 служил самолет Е-2, они во многом походили друг на друга. Действительно, фюзеляж мало удлинили, что создало количество для размещения дополнительного горючего, и поменяли конструкцию и форму гаргрота.

Хвостовая часть фюзеляжа в связи с установкой ЖРД подверглась более радикальным трансформациям, а носовая часть фюзеляжа, крыло, стабилизатор и шасси не изменились. В отличие от Е-2, на самолете применили особые покрытия и кислотостойкие материалы. Напомним, что уже на первой машине была предусмотрена установка двух 30-мм пушек НР-30 в нижней части фюзеляжа.

Силовая установка Е-50 складывалась из турбореактивного РД-9Е с тягой 3300 кгс – доработанного серийного РД-9Б с расширенным диапазоном применения по скорости и высоте, и расположенного над ним ЖРД С-155 с тягой 3800 кгс. Срезы сопел ЖРД и ТРД пребывали в одной плоскости. В развитой нижней части киля были расположены баки с окислителем, турбонасосы подачи и агрегаты управления компонентов горючего в камеру ЖРД.

Под фюзеляжем по обшивке проходили две трубы для аварийного слива компонентов ракетного горючего. Радиооборудование самолета складывалось из радиостанции РСИУ-3М, аппаратуры госопознавания «Барий-М», автоматического радиокомпаса АРК-5 и маркерного радиоприемника МРП-48П. Для обеспечения жизнедеятельности летчика на громадных высотах применяли созданный в ОКБ-918 скафандр СИ-3 с прозрачным гермошлемом, больше напоминавшим сферический аквариум, в который был вмонтирован плоский иллюминатор.

схемы экспериментального истребителя-перехватчика Е-50

Первый Е-50/1 выстроили на умелом заводе достаточно скоро, и 4 ноября 1955 года экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех. Для летных опробований новой автомобили ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В. Г. Мухина, ведущего инженера Н. В. Зайкина, которого скоро поменял Ю. Н. Скоров, механика С. М. моториста и Дмитриева И. И. Семенова. От ОКБ-1 в опробованиях учавствовали ведущий-инженер А. Э. Зарин и глава сектора В. В. Палло.

По завершении наземной отработки и устранении распознанных недочётов 9 января 1956 г. самолет Е-50 совершил первый полет. Наличие дополнительной силовой установки обусловило кое-какие особенности пилотирования. Как отмечал в собственном отчете летчик-испытатель В. Г. Мухин

«взлет изюминок не имеет, за исключением взлета с всецело заправленными компонентами при неработающем ЖРД. В этом случае протяженность разбега составляла 3 км… При рулении руководить тяжело, в особенности на заснеженном грунте.

Трансформации центровки при выработке компонентов горючего ЖРД незначительны».

Исходя из этого при неудовлетворительной работы форсажа двигателя РД-9Е требовалось или заканчивать взлет, или включать ЖРД. При полете на скоростях, соответствующих М = 0,87-0,98 наблюдались самопроизвольные толчки педалей. Причем с повышением высоты сила толчков возрастала.

При отключенных бустерах самолет нормально управлялся на скоростях до 550 км/ч (по прибору), а при полете на М=0,87-0,98 оказалась «валежка» вправо либо влево, а после этого происходил резкий переброс в обратную сторону. В остальном же самолет в полете вел себя устойчиво и предсказуемо. Как продемонстрировали предстоящие опробования, выработка компонентов горючего ЖРД на центровку автомобили воздействовала незначительно.

Сначала крен и непроизвольное рыскание, сопровождаемый «дерганием педалей» на скоростях, соответствующих М = 0,9-1, пробовали устранить, установив «нож» на руле направления. В третьем полете ширина «ножа» была 50 мм, а в четвертом – 75 мм. Но избавиться от этих явлений не удалось.

В итоге по окончании шестого полета машину послали на более значительную доработку хвостовой части. 25 мая 1956 г. состоялся ее очередной вылет. Всецело решить проблему не удалось, но ее проявление все же минимизировали.

экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/1

В полете 7 июня 1956 г. отработали совокупность аварийного слива компонентов горючего ЖРД без включения последнего. Слив прошел без замечаний, а распыленные компоненты, не смотря на то, что и образовали облако, не воспламенились. Целый процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, что пилотировал летчик-испытатель Амет-хан Султан.

На следующий сутки летчик-испытатель В.Г.Мухин в первый раз совершил на Е-50 взлет с трудящимся ЖРД. Причем, разбег занял всего 11 секунд. Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было совершено в двенадцатом полете, а после этого его кроме этого запускали в тринадцатом и шестнадцатом полетах. В любых ситуациях, как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно.

На опробованиях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6600 м и предстоящий комплект высоты с углом тангажа 30°. Наряду с этим была достигнута высота 16250 метров. Наряду с этим С-155 в любых ситуациях трудился на режиме малой тяги.

Автоматическая остановка ЖРД по окончании полной выработки компонентов ракетного горючего протекала нормально. Опробования проходили довольно-таки удачно. По окончании 17 полетов на самолет Е-50 установили новый двигатель РД-9Е 4-й серии и заменили камеру ЖРД С-155.

При «отработке» и гонках силовой установки на земле РД-9Е отработал без замечаний и в общем итоге наработал 1 час 10 мин..

вариант окраски экспериментального истребителя-перехватчика Е-50/1

Необходимо осуществить маленькое отступление и поведать, что в середине июня на аэропорте Летно-испытательного университета устроили демонстрацию умелой авиационной техники. вертолёты и Самолёты выстроили в ряд на дороге, около каждого был экипаж.

Начальники Министерства авиационной индустрии и Летно-испытательного университета вначале наметили наземный показ, но для большего зрелищного результата решили произвести взлет Е-50 с включением ЖРД, в то время, когда, владея достаточной тяговооруженностью, практически равной стартовой массе, он сможет вертикально уйти вверх. На подобное в то время не был способен ни один самолет. Сохраняли надежду: таковой маневр произведет яркое впечатление, и, кто знает, не повлияет ли это не только на судьбу самого Е-50, но и всей отечественной авиации.

А над нею вправду сгущались облака. Дело в том, что Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и другие фавориты страны были склонны вычислять боевую авиацию более ненужной – дескать, при необходимости все сделают ракетчики.

Для Армии наступили тяжелые времена – армию в одностороннем порядке сократили на 1 млн. 200 тыс. человек, пошли на слом практически новые штурмовики Ил-10 и строящиеся крейсера. А. Н. Туполев, создавший в первой половине 60-ых годов двадцатого века легкий штурмовик Ту-91, ни при каких обстоятельствах не верил, что «авиация поля боя» не нужна и сказал:

«Это все равно, что роль обуви возьмут на себя тапочки. И зимний период, и летом, и в осеннюю пору, и в театр, и по болоту!»

Всецело заправленный Е-50 отбуксировали и поставили в последовательности остальных самолетов. Испытатель В.П. Васин в летном снаряжении забрался в кабину.

Высокие гости неторопливо осматривали автомобили. В то время, когда очередь дошла до Е-50, Н. С. Хрущев, Е. А. Фурцева, А. Н. Туполев подошли к нему, выслушали рассказ о его возможностях, по окончании чего Хрущев встал по стремянке, похлопал по плечу летчика, спустился на дорогу, и, когда визитёры отошли, Васин запустил двигатель, вырулил на старт, включил ЖРД и по окончании маленького разбега увел самолет в тучи. вертикальный набор и Взлёт высоты были мастерскими и эффектными, но…

При включении ЖРД министр культуры Фурцева, оглушенная резким и необыкновенным звуком, зажала уши и выругалась: «Ну вас к линии с вашей авиацией!» Сказала по окончании того, как шум удалявшегося Е-50 стих, исходя из этого все расслышали ее слова. Тогда к ней шагнул Туполев, отчеканил: «Авиация – не бабьего ума дело!» – и вызывающе расхохотался. Патриарх отечественной авиации имел возможность позволить себе подобное. Побледневшая Фурцева ничего не ответила, села в автомобиль и хлопнула створкой.

Хрущев же поблагодарил экипаж и, посмеиваясь, направился к ней.

Тем временем опробования первого умелого экземпляра самолета Е-50 длились. В соответствии с заданием на исполнение контрольного полета, назначенного на 14 июля 1956 года, требовалось проверить работу нового двигателя, для чего нужно было взлететь с убранными закрылками на большом режиме, на высоте 5000 метров включить форсаж и собрать высоту 12000-13000 метров.

Помимо этого, предстояло оценить уровень качества термозащиты фонаря с уменьшенным обзором, воображавшего собой железный колпак с круглыми иллюминаторами. На протяжении выруливания В. Г. Мухина на старт загорелась красная лампочка «Пожар двигателя». Прекратив рулежку, он перевел двигатель на режим малого газа и возвратился на стоянку. Сигнальная лампа замигала, а после этого погасла.

Осмотр силовой установки не распознал каких-либо отклонений от нормы. Ведущий инженер Ю. Н. Скоров разрешил указание повторить взлет, а при срабатывания пожарной сигнализации в полете завершить исполнение задания и произвести посадку. Самолет вырулил на старт и в 12 ч 53 мин взлетел. Сразу после взлета на большом режиме (11150 об/мин) на высоте 150-200 метров опять начала мигать лампочка «Пожар двигателя».

Летчик убрал газ до номинала (10200-10300 об/мин). Во втором развороте на высоте 1000-1100 метров лампа начала гореть неизменно, не смотря на то, что показания устройств контроля силовой установки были обычными. В соответствии с взятым руководствам, летчик завершил исполнение задания, сказав об этом на землю. С выпущенными в третьем развороте шасси он зашел на посадку с убранными закрылками, а по окончании четвертого разворота установил 9200 об/мин двигателя и скорость планирования 420-430 км/ч (по прибору).

Из четвертого разворота он вышел на высоте 400 м между дальним и ближним приводами, установленными в створе ВПП-4. Но затем самолет повел себя непредсказуемо, начав резко снижаться. Пилот медлено добавил газ для подтягивания, но обороты двигателя оставались постоянными. «Зависание оборотов» не разрешило дотянуть до дороги, и В. Г. Мухин посадил самолет с выпущенными шасси в створе ВПП-4.

Первое касание почвы случилось на расстоянии 700 м от посадочной полосы. В 12 часов 58 мин. «пропахав» около 200 метров по земле, самолет замер.

К счастью, на здоровье летчика аварийная посадка фактически не отразилась, а вот самолет взял важные повреждения: в средней части фюзеляж порвало, смяло его носовую часть, оборудование в ней очень сильно деформировалось, большая часть шпангоутов с обшивкой и твёрдые баки кроме этого смяло, а мягкие частично повредило, закрылки и задние стрингеры крыла погнуло, а левую консоль оторвало по нервюре №13, шасси всецело вышло из строя. Двигатель РД-9Е №534248 кроме этого испортился: при ударе о почву случилась разрушение и деформация лопаток компрессора и смялась нижняя часть реактивного сопла.

Рабочая группа под руководством начотдела летных опробований МАП Л. В. Чистякова, созданная в тот же сутки, установила, что «зависание» оборотов двигателя, как обстоятельства произошедшего, случилось из-за производственного недостатка топливного насоса-регулятора НР-10А (небольшой натяг втулки гидрозамедлителя). В итоге он не обеспечил должной приемистости двигателю РД-9Е. Помимо этого, косвенной обстоятельством аварии стал ограниченный обзор через круглые иллюминаторы термозащиты фонаря кабины пилота.

До аварии самолет налетал 5 часов 25 мин., наряду с этим количество испытательных работ на нем составил 42% от запланированного. Но, не обращая внимания на аварию, главные неприятности были разрешены, и эта конструкция доказала собственный право на судьбу. ВСУ трудилась в полной мере удовлетворительно, и опробования требовалось продолжить.

К этому времени американские самолеты-разведчики Локхид U-2 уже вовсю «бороздили бескрайние просторы отечественной необъятной Отчизны», а автомобили класса Е-50, казалось, были единственной возможностью воспрепятствовать этому безобразию.

Вследствие этого 25 августа 1956 года Распоряжением СМ ЦК и СССР КПСС №1195-613 было решено не только продолжить опробования самолета с комбинированной силовой установкой, но и подготовить производство умелой серии Е-50 на горьковском заводе №21 им. Серго Орджоникидзе. Этим же Распоряжением на заводе №154 запускали в серийное производство ЖРД С-155.

6 сентября на базе Распоряжения вышел приказ МАП №481, в котором умелому заводу №155 предписывалось вернуть первый летный экземпляр, выстроить второй и совместно с ВВС испытать их. Изначально, в соответствии с составленного аварийной рабочей группой технического акта, предполагалось, что вышедший из строя и взявший важные повреждения первый летный экземпляр возможно вернуть ремонтным вариантом на умелом заводе №155. Но на протяжении дефектации агрегатов и детального техосмотра выяснилось удачнее выстроить новый самолет с применением отдельных годных узлов.

Второй умелый экземпляр самолета Е-50 (Е-50/2) пребывал в производстве с 18 июля по 7 декабря 1956 года. Снаружи он фактически ничем не отличался от Е-50/1 за исключением малых трансформаций конструкции хвостовой части: поменяна форма стекателя в корневой части киля и увеличена площадь руля направления. Взлетная масса автомобили с запасом горючего в 3450 кг составила 8472 кг.

Как и на первом экземпляре, на Е-50/2 предусмотрели место для двух 30-мм пушек НР-30, но их также не устанавливали. Для продолжения опробований был назначен летчик-испытатель ЛИИ МАП В. П. Васин.

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 года. По окончании отработки в воздухе с ТРД совершили полеты и с трудящимся ЖРД. В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «забрать» высоту 23600 метров и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме комплекта высоты. Летчик подчернул, что на высоте машина вела себя устойчиво, была в полной мере управляема, разрешала маневрировать и продолжать горизонтальный полет по окончании выключения ЖРД.

Анализ результатов давал надежду достигнуть в последующем высоты 25000 метров и большой горизонтальной скорости 2500 км/ч. Всего на Е-50/2 по программе заводских опробований выполнили 25 полетов, а также 17 – с трудящимся ЖРД. Наряду с этим было установлено пара скорости и неофициальных рекордов высоты с включенным ЖРД:

  • • большая высота полета 25580 м (при работе ЖРД с высоты 9000 м до 23000 м);
  • • большая скорость 2470 км/ч на высоте 18000 м;
  • • время горизонтального полета на высоте 20000 м – 4 мин (с учетом торможения по окончании выключения ЖРД).

Помимо этого, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные опробования второго умелого экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В. П. Васину 1 мая 1957 г. присвоили звание Героя СССР. По окончании заводских летных опробований самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го ГУ МАП в августе передали в ЛИИ для предстоящих изучений работы двигателей на громадных высотах.

В это же время еще в августе 1956 г. на заводе №155 приступили к постройке третьего умелого экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) – боевого варианта – с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н и СУВ. К началу следующего года готовность автомобили составляла 58% против 45%, предусмотренных графиком. По ходу ее строительства ликвидировали конструктивные недочёты, распознанные в опробованиях прошлых экземпляров.

Снаружи самолет существенно отличался от своих предшественников – с целью дополнительного запаса и размещения радиооборудования горючего у него удлинили носовую часть фюзеляжа, хвостовую в зоне установки ЖРД еще раз модифицировали, и заострили кромки обечайки воздухозаборника. Значительному пересмотру подвергли топливную совокупность, приборное и электрооборудование.

Для работы летчика на громадных высотах машину оснастили набором кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-3М и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Также, на машине смонтировали набор высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками). Набор ККО-2М трудился в следующих режимах:

  • • длительно (до 10 ч) при полетах в разгерметизированной кабине на высотах до 12 км и в загерметизированной на высотах до 24 км;
  • • краткосрочно (не меньше 10 мин) при разгерметизации кабины на высотах от 12 км до двадцати километров и не более 3-4 мин на высоте 24 км;
  • • краткосрочно при катапультировании летчика на высотах до 24 км с одновременным автоматическим переключением на питание кислородом от парашютного прибора КП-27М.

Третий умелый экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 года и сходу послан на заводские летные опробования. Взлетная масса автомобили составила 8610 кг (а также запас горючего – 3554 кг). По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П.Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в прошлом случае, опробования проходили удачно.

По воспоминаниям ведущего инженера Ю. Н. Скорова, по окончании 20-25 полетов на Е-50/2 были взяты хорошие результаты, проявилась уверенность в надежной работе совокупностей самолета, и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» внес предложение снарядить Е-50/3, послав его на настоящий перехват самолета-разведчика U-2, что сейчас иногда «пасся» в воздушном пространстве СССР.

Но простое, казалось бы, ответ было трудновыполнимым, поскольку кроме истребителя-перехватчика к месту назначения, которое заблаговременно тяжело было предугадать, требовалось послать целый эшелон с техникой, снабжающей полет самолета с жидкостным ускорителем. Вследствие этого командировка Е-50/3 «на очень серьёзное задание» не состоялась.

экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/3

кабина пилота экспериментального истребителя-перехватчика Е-50/3

8 июля управление МАП предложило руководству ВВС принять Е-50/3 на предстоящие летные опробования с целью обнаружения тактических возможностей применения истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет прописали летчика-испытателя ГК НИИ ВВС полковника Н. А. Коровина. По окончании трех контрольных полетов для оценки и освоения автомобили, среди них и с трудящимся ЖРД, он в 12 часов 50 мин. вылетел 8 августа 1957 года в приемочный полет.

По заданию Н. А. Коровин должен был достигнуть с трудящимся ЖРД высоты 20000 м. В 13 часов 01 мин. летчик сказал, что самолет вошел в штопор, а через полминуты последовало вторичное сообщение, что попытка вывода из штопора не удалась, и он покидает машину. Истребитель-перехватчик Е-50/3 упал недалеко от деревни Радовицы, в 100 км юго-восточнее аэропорта Раменское. Летчик был обнаружен мертвым вместе с нераскрывшимся парашютом и пилотским креслом в 150 м от места падения самолета.

Любопытно, что за сутки до трагедии, перед сдачей автомобили армейским, летчик-испытатель В. П. Васин выполнил подобный контрольный полет без замечаний. Всего на самолете Е-50/3 до трагедии выполнили 10 полетов, а также шесть – с трудящимся ЖРД. Рабочая группа установила, что в полете случился взрыв турбонасосного агрегата ЖРД, а начавшийся пожар скоро стёр с лица земли часть конструкции вертикального оперения. Став неуправляемым, самолет вошел в штопор, из которого уже не вышел.

И не смотря на то, что летчик катапультировался, но, к сожалению, нештатно сработал механизм фонаря и расцепления кресла. Так, в момент, в то время, когда казалось, что все неприятности сзади, «агрессивная» техника показала собственный коварство.

Полученные на протяжении опробований Е-50 высотные и скоростные характеристики были, непременно, выдающимися для отечественной авиационной техники. Но конструкторы совершенствовали машину. Аварии двух умелых самолетов вынудили переделать конструкцию истребителя с целью повышения надежности, не смотря на то, что проектирование усовершенствованного варианта Е-50А началось еще во второй половине 50-ых годов двадцатого века.

С целью снижения сроков себестоимости и сокращения внедрения самолеты умелой серии было решено строить на базе фронтового истребителя Е-2А с двигателем Р-11-300, серийное производство которого называющиеся МиГ-23 (тип 63) было поручено заводу №21. Помимо этого, двигатель Р-11-300 с тягой на форсаже 5100 кгс, а вернее, его модификация Р-11Е-300, разрешала взять более высокие летные характеристики. Вследствие этого к концу октября 1956 г. в ОКБ-155 проект доработали.

Новый вариант истребителя-перехватчика взял обозначение Е-50А. Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1, конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, поскольку физико-техническое обслуживание агрегатов ЖРД, размещенных в самолета, сопровождалось многими трудностями и было очень страшным. Повысить эксплуатационную надежность имела возможность лишь другая компоновка агрегатов жидкостного ускорителя.

Как и на самолетах Е-50, двигатель С-155, его совокупности и бак для перекиси водорода расположили в основания киля, но управления и систему питания ЖРД вынесли в съемный подвесной контейнер под фюзеляжем. К тому же, управления агрегатов и комплект питания сократился из-за уменьшения количества баков под компоненты горючего при сохранении их общего объема. В хвостовой части фюзеляжа добавили раму, а в двигательном отсеке установили эжектор для его продувки.

Топливная совокупность питания Р-11Е-300 осталась такой же, как и на Е-2А, за исключением упразднения шестого и седьмого керосиновых баков. Крыло, горизонтальное оперение, фонарь и шасси были аналогичны самолету Е-2А. Колеса главных опор шасси модернизировали в соответствии с увеличившейся скоростью и массой отрыва истребителя. Управление в фюзеляжа до шпангоута № 20 кроме этого было подобно Е-2А, а потом до узлов крепления руля направления соответствовало Е-50.

Взлетная масса автомобили составила 9300 кг, а также запас горючего – 3955 кг. Оборудование серийного истребителя-перехватчика должно было складываться из станции наведения «Горизонт», радиостанции РСИУ-3, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного радиоприемника МРП-48, оптического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером «Конус», ГИК-1, ответчика ответчика «и-2» активного Глобус «Хром». Предусматривалась установка поискового теплопеленгатора «Юпитер-2».

Оружие Е-50А складывалось из двух 30-мм пушек НР-30 с боезапасом по 60 патронов. Планировалось кроме этого оснастить самолет двумя восьмиствольными блоками ОРО-57К для стрельбы 57-мм неуправляемыми авиационными реактивными боеприпасами АРС-57 либо АРС-57М. Профиль полета Е-50А включал комплект высоты 12000 метров при работе Р-11Е-300 на форсаже, по окончании чего включался С-155.

Расчетный практический потолок нового варианта истребителя-перехватчика оценивался в 27000 метров, достигать что он должен был за 5,62 мин.. Большая скорость определялась в 2480 км/ч на высоте 15000 метров.

Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, и плазы, шаблоны, чертежи на другую техдокументацию и оснастку, передав ее на завод No.21, где машина взяла обозначение «тип 64».

схемы экспериментального истребителя-перехватчика Е-50А

Е-50А строился (планировалось кроме того выпустить умелую партию из 30 автомобилей и передать их ВВС в середине 1957 года) на авиазаводе в Неприятном, на котором под обозначением МиГ-23 выстроили пара самолетов Е-2А. Серийные Е-50А планировалось назвать МиГ-23У (индекс «У» – от слова «ускоритель»).

Одвременно с этим на основании приказа главнокому армиями ПВО страны от 12 ноября 1956 года, в частях авиации ПВО начали подготавливаться к оружию истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были поступить в Столичный округ ПВО в распоряжение 594-го уиап (Савостлейка) и 23-го иап (Ржев). Но скоро замыслы было нужно пересмотреть из-за отсутствия нужного количества двигателей Р-11Е-300.

Их серийное производство лишь набирало силу и проходило с трудом. По скорректированному замыслу во второй половине 50-ых годов XX века завод №21 должен был выстроить 12 автомобилей, а также 10 для ИА ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, почему в 1957 г. выстроили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Не считая него, два самолета пребывало в сборке, а в деталях и узлах было еще 8 автомобилей.

В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 автомобилей, предусмотренных скорректированным замыслом, сдали пять, еще четыре самолета пребывали в сборке и шесть – в агрегатах, деталях и узлах. Под новый 1958 год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на умелый завод №155.

экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50А

В это же время, проходившие с 25 ноября 1957 года по 26 февраля 1958 года в Савостлейке госиспытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД С3-20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 МОП распознали громадные неприятности эксплуатации аналогичной техники. Кроме того не обращая внимания на то, что скорости и высоты полета с лихвой перекрывали заданные. Самолеты СМ-50, выстроенные на базе фронтового истребителя МиГ-19С, госиспытаний не выдержали.

При методах наведения и существующих средствах (глазомерный и посредством аппаратуры «Каскад») они не могли обеспечивать перехвата цели на громадных высотах из-за краткосрочной (3,5 мин) работы ЖРД. Только в отдельных случаях с малой степенью возможности СМ-50 возможно было применять на высотах 18000-21000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950-1100 км/ч, да да и то днем и в несложных метеоусловиях.

В первых числах Марта 1958 года, по окончании очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили снова. А что еще оставалось?

В частности, предлагали на 4-5 самолетах Е-50А из строящейся умелой партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, совокупность управляемого ракетного оружия К-5М, аппаратуру совокупности наведения «ответчик» и Лазурь СОД-57М, по окончании чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на опробования в III квартале 1958 года. Но в 1958 г. все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку умелой серии из замыслов завода №21 на 1958 г. исключили.

Тратить средства на производство самолетов, использование которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на громадных высотах было вызывающе большие сомнения, сочли неразумным. Тем более, одвременно с этим на «самом верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Частично это было оправдано.

1 мая 1960 года самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом, сбила недалеко от Свердловска ЗУР комплекса С-75.

Не обращая внимания на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам внесли предложение продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, взявший заводской шифр Е-155, первоначально кроме этого собирались оснастить жидкостным ракетным ускорителем.

В соответствии с Распоряжением СМ ЦК и СССР КПСС No.608-293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ No.211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные опробования должны были поступить три экземпляра истребителя Е-155 с комбинированной силовой установкой, складывающейся из ТРД и ЖРД. Использование ЖРД должно было содействовать перехвату воздушных целей на высотах до 30-35 км на рубеже 140-170 км. Наряду с этим большая скорость перехватчика определялась в 3500-4000 км/ч.

Но в этом направлении дело дальше эскизных проработок не пошло.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип:

Е-50

Е-50А

Назначение:

экспериментальный истребитель-перехватчик

экспериментальный истребитель-перехватчик

Экипаж, чел.:

1

1

Силовая установка:

тип двигателей

1?ТРД АМ-9Е (РД-9Е) + 1?ЖРД С-155

1?ТРДФ Р-11-300 + 1?ЖРД С-155

мощность, кгс

1?3800 + 1?1300

1?5100 + 1?1300

неспециализированная мощность, кгс

5100

6400

Размеры:

размах крыла, м

8,11

8,11

протяженность, м

14,85

13,25

площадь крыла, м?

21

Вес:

безлюдного, кг

5920

топлива, кг

3955

взлетный, кг

8500

9300

Летные характеристики:

большая скорость, км/ч

2460

2480

практический потолок, м

25600

27000

дальность полета, км

450

время комплекта высоты 10000 метров, мин

6,7

разбег, м

900

пробег, м

860

Оружие:

пушки

2?30-мм НР-30

2?30-мм НР-30

боезапас, патронов/ствол

60

60

источники:

  • Лазарь ЭГЕНБУРГ, инженер «Е-50 ШТУРМУЕТ СТРАТОСФЕРУ» «Техника-молодежи» 11-1993
  • Ефим ГОРДОН «РОЖДЕНИЕ ДОЛГОЖИТЕЛЯ» «Крылья Отчизны» 11-1992
  • http://www.airwar.ru/enc/xplane/e50.html
  • http://www.airwar.ru/enc/xplane/e50a.html

Т-50. Самолет-невидимка. Военная приемка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: