Противолодочный вертолет ми-4м.

      Комментарии к записи Противолодочный вертолет ми-4м. отключены

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1953 г.Противолодочный вертолет ми-4м.

В 50-е годы считалось, что противолодочная защита должна иметь глубину пара превышающую большую дальность стрельбы управляемыми реактивными боеприпасами с подводных лодок по ближайшему ответственному объекту на побережье. Исходя из этих мыслей, приняли, что внешняя граница дальней территории ограничивается величиной 550-750 км (дальность стрельбы управляемыми ракетами «Регулус-1» и «Регулус-2»).

Само собой разумеется, такое деление было чисто условным и потом много раз пересматривалось , пока о таковой территории по большому счету прекратили сказать. На начальной стадии организации противолодочной обороны деление было нужно для упорядочения применения сил.

Но раз имеется дальняя территория, то, конечно, должна быть и ближняя. идей и Предложений довольно ее внешней границы поступало очень много, а обоснования имелись самые разные. Финиш разномыслиям положил Главноком ВМФ С.Г.Горшков.

На одном из заседаний, выслушав разные предложения, он приказал вычислять, что к ближней территории относится участок моря от побережья до удаления в 100 миль (185 км). Летающая лодка Бе-6 кроме того по окончании ограничений полетного веса имела возможность употребляться в дальней территории, а для ближней, с некоторыми натяжками, решили приспособить транспортно-десантный вертолет Ми-4, поставки которого в морскую авиацию начались в первой половине 50-ых годов XX века.

Но, альтернативы ему тогда не было. Целесообразность применения вертолетов в прибрежной территории обосновывалась как экономическими, так и тактическими мыслями (несложнее организовать сотрудничество с судами, применять взлетно-посадочные площадки на побережье для маневренного базирования и др.). Зарубежный опыт кроме этого свидетельствовал в пользу вертолетов.

На вооружении ВМС США пребывало пара разного типа. В качестве противолодочного использовался, к примеру, двухвинтовой вертолет продольной схемы HSL-1 компании Белл. Он был оборудован радиогидроакустической совокупностью поиска ПЛ, радиолокационной станцией, в качестве средств поражения использовал глубинные бомбы (по отечественной терминологии противолодочные) и торпеды.

Вертолет имел хорошие эти: большая скорость полета — 240 км/ ч, дальность до 1100 км.

Для целей ПЛО употреблялся кроме этого одновинтовой вертолет HSS-I компании Сикорского (большая скорость полета 270 км/ч, дальность до 435 км). На его базе в первой половине 50-ых годов XX века был создан более идеальный противолодочный вертолет SH-34. В состав его оборудования включили автопилот, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса и второе самое современное оборудование.

Вертолет имел опускаемую гидроакустическую станцию, средства поражения и радиогидроакустические буи ПЛ. Эти машины по лицензии выпускались в Англии называющиеся «Уэссекс», Канаде — CHSS-1, Японии и употреблялись вторыми государствами в течение достаточно долгого времени.

Противолодочный вариант вертолета Ми-4 стал называться Ми-4М и поступил на вооружение во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Потом выпускались его модификации с учетом трансформации в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.

По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления использовался толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке. На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением. Для привода оборотов и уменьшения двигателя несущего и рулевого винтов употреблялся редуктор.

Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась посредством трансмиссии в составе которой кроме этого устанавливались редукторы. Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Потом их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные совокупностью контроля за состоянием полого лонжерона.

Фюзеляж вертолета складывался из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где пребывало главное оборудование, рабочее место навигатора, и хвостовой балки.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было достаточно несложным и включало только самые нужные устройства, однако они снабжали возможность полетов ночью и в непростых метеорологических условиях. Радиооборудование складывалось из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую в большинстве случаев для уменьшения полетного веса снимали.

Большой вес — 8030 кг, боевая нагрузка — 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м — 450 км. Экипаж противолодочного самолета складывался из двух штурмана и лётчиков.

Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую совокупность «Баку», магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1.

Вертолет из-за ограниченной нагрузки имел возможность использоваться либо в поисковом либо в ударном вариантах. В поисковом возможно было подвесить девять буев РГБ-Н либо 18 РГБ-НМ, в ударном — три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг.

Для бомбометания по визуально видимым целям имел возможность употребляться оптический прицел ОПБ-IP (разработки 30-х годов). Не считая держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на каковые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ.

Использование имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска выяснилось сопряжено с значительными трудностями из-за неудачной конструктивных кабин особенностей и компоновки экипажа вертолета. В наименее благоприятных условиях был навигатор, на которого приходилась главная нагрузка при исполнении поиска ПЛ и самолетовождении (позднее взявшего наименование вертолетовождение).

Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела очень ограниченный обзор вперед и вниз, что практически исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина навигатора отделялась.

На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, значительно влияли негативные факторы, свойственные этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, большой уровень звуковых шумов на рабочих местах штурмана и лётчиков, твёрдые ограничения, которые связаны с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, была магнитометрическая аппаратура. Для увеличения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабель-тросе длиной 36 м.

На первых вертолетах Ми-4М уборка и выпуск магниточувствительного блока (МЧБ) магнитометра производилась посредством ручной лебедки, и эта процедура была очень трудоемкой. Для выпуска МЧБ навигатор должен был выполнить следующее: задать вопрос разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, дать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а после этого, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки.

Затем имел возможность возвратиться на собственный рабочее место и, включив аппаратуру, функционировать в соответствии с обстановкой и заданием. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и потребовала больших физических упрочнений. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч.

При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению применения электрических агрегатов.

На вертолетах Ми-4М устанавливалась очень несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. В основном ее применяли для навигации, но время от времени и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при беспокойстве моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от условий наблюдения и высоты полёта. Но из-за нередких отказов РЛС старались включать как возможно реже. Причем станция имела собственные особенности.

В случае если простая панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж замечает ее как бы в виде замысла, то на экране СПРС-1 он имел возможность видеть лишь часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°). Помимо этого темперамент изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту — от величины сектора качания луча. Так производился как бы построчный просмотр.

Изображения местности конечно наряду с этим не получалось, и чтобы опознать на экране береговую линии, требовались опыт и определённые навыки.

На последующих модификациях вертолетов устанавливались более идеальные панорамные РЛС кругового обзора, качественные в работе и снабжающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами — 4-6 км. Одновременно с этим значительно упростилась настройка станции в полете.

Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр кроме этого заменили на более идеальный АПМ-60. Вертолеты Ми-4АМ и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете.

Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, конечно, не могли претендовать на большие шансы обнаружения ПЛ, а тем более — их поражения.

Начиная с 1957 года, вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базисных вертолетов ПЛО. Потом стали создаваться противолодочные вертолетные полки, в большинстве случаев, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4ПС, Ка-15).

На вертолетах Ми-4 в свое время был совершён широкий комплекс изучений с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, совокупностям поражения и поиска. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 «Клязьма», принятой на вооружение во второй половине 50-ых годов двадцатого века.

Для ее применения вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а после этого поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования. Гидроакустическая станция АГ-19 была достаточно несовершенной и имела всего лишь один вид работы -шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала).

В 1961-1962 годах АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но фактически по назначению не использовалась. Появилась необходимость узнать, в чем состоит обстоятельство столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 — наслаждение не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на опробованиях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), приводили к большому сомнению в их корректности.

Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил совершить необычные войсковые опробования силами штурманов и лётчиков научно-исследовательского отдела, образованного во второй половине 50-ых годов двадцатого века в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ. Такие изучения были в первой половине 60-ых годов двадцатого века совершены.

В набор гидроакустической станции входил последовательность устройств, каковые потом имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, другие блоки и пульт управления. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на что наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросорубом для отстрела опускного устройства при непредвиденных событий, пульт управления лебедкой и другие устройства.

Неспециализированный вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4ПС. Это разъяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а количество доработок, который связан с размещением дополнительного оборудования, мал.

Полеты производились в весенне-летний период 1963 года на Черном море недалеко от Очакова и Качи. Лишь экипажем полковника А.Артемьева со навигатором майором А.Походзило было сделано 20 полетов с исполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с выпуском и подъёмом гидроакустического приемника.

Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией воображало известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, по окончании чего производился заход строго против ветра, зависание и уменьшение скорости.

В соответствии с материалам официальных опробований висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало создавать на высоте 10-12 м. Но эта совет была не более чем благим пожеланием — висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразованием и интенсивными шумами от несущего двигателя и винта вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, другими словами выше территории влияния воздушной подушки, которая принимается в большинстве случаев равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м).

Заглубление звукового приемника в этом случае не превышало 15-20 м. Смещение вертолета довольно начальной точки висения было совсем недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном счете оказывало влияние на положение чёрта направленности звукового приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз.

Резкое изменение высоты имело возможность завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло звукового приемника, расположенное на его кожухе.

Уже самые первые полеты продемонстрировали, что звуковой приемник владеет излишней плавучестью из-за рвения конструкторов уменьшить вес станции, исходя из этого было нужно к основанию его кожуха прикрепить медную шайбу весом 8 кг.

Оказалось, что кроме того при довольно малый скорости вращения звуковой антенны (четыре оборота в мин.), произвести более либо менее правильный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется вероятным. Полковник-инженер В.Ачкасов внес предложение весьма несложную доработку, которая снабжала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.

При работе с гидроакустической станцией, ввиду большого уровня шумов в кабинах экипажа (двери кабин лётчиков и грузового отсека на висений из-за безопасности держались открытыми), оказалось, что навигатор не имеет возможности трудиться в штатном шлемофоне, а нужен особый, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Но и таковой шлемофон помогал мало, учитывая, что вибрации и шумы воспринимаются не только органами слуха.

Совершённые летные изучения продемонстрировали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих движение 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для повышения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Бессчётные отказы, а также выход из строя приемного устройства звукового приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. продемонстрировали, что станция фактически неработоспособна.

предложения и Заключение были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на представленные материалы была очень необычной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их применению. Указания в частях, конечно, оставили без внимания, все осталось без трансформаций, а станции медлено демонтировали и списали за ненадобностью.

На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались кое-какие неприятности безопасности полета в связи с их исполнением над морем. И для этого были весьма важные основания. Было как мы знаем, что вертолет Ми-4 при вынужденной посадки на воду достаточно скоро переворачивается и через 1-1,5 мин. всецело уходит под воду.

Наряду с этим ходе приводнения, погружения и переворачивания, надёжный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а появился вероятным лишь по окончании полного затопления кабин. Конечно, это потребовало металлической выдержки от экипажей, проведения особых интенсивных тренировок и пребывало на пределе физических и моральных возможностей. Практически все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет.

В целях увеличения безопасности полета, и изучения возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в первой половине 60-ых годов двадцатого века была выполнена серия полетов недалеко от Судака. Произведено пара прорезиненных поплавков, прикрепляемых к твёрдой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Маленький поплавок крепился кроме этого к хвостовой опоре вертолета.

Полеты продемонстрировали, что поплавки в полной мере подходят и снабжают безопасную посадку и необходимую плавучесть на режиме авторотации несущего винта. Но для использования на практике они очевидно не годились из-за собственных размеров. Расход горючего в полете с поплавками возрастал в среднем на 25-30%. Помимо этого для их установки следовало удлинить стойки шасси, в следствии чего и без того не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единственная машина так и осталась умелой.

Действительно, потом ей нашли использование: сняли поплавки и применяли для опробований противолодочных торпед АТ-1, потому, что серийные вертолеты имели небольшой клиренс. Затем вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его достаточно скоро списали — последствия посадок на воду не вынудили продолжительно себя ожидать.

Так, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками было нужно отказаться, но, Наверное, на них без шуток и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг изучений для целесообразности применения и определения возможности гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого сначала проверялась устойчивость режима плавания с включенной и отключённой трансмиссией.

Но, нетрудно было додуматься, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились кроме этого замеры уровней проникающих в воду шумов от трудящегося трансмиссии и двигателя, и их частотный спектр. В будущем полученные эти фактически нигде не были реализованы и послужили лишь базой для нескольких диссертаций.

На вертолетах Ми-4 в умелых полетах, быть может, раньше, чем в некоторых вторых государствах, проверялись методы приемки горючего от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили особый заправочный узел, а на вертолетах — дополнительное оборудование для приемки горючего. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в 60 секунд.

Уникальная разработка, к сожалению, не взяла предстоящего развития.

Проблемой безопасности экипажа вертолета при происхождения нештатных (аварийных) обстановок в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и использующий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался достаточно несложным — отделить лопасти от втулки винта методом их отстрела.

Испытательные полеты на отстрел лопастей делал летчик-испытатель Ю.Гарнаев. Все случилось идеально. В соответствии с программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, применяв парашют.

Через некое время случился отстрел лопастей несущего винта и был выкинут манекен с парашютом.

Опробования прошли удачно, но особенной уверенности, что в один момент случится отстрел всех лопастей не было. Мысль потом реализована лишь на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет.

В увеличении возможностей вертолетов согласно решению противолодочных задач и выработке баз боевого применения имелось большое количество трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов — людей, влюбленных в собственный дело. К ним направляться отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г.П.Хайдукова, А.Н.Воронина, В.С.Пелипаса, И.М.Гершевича, Г.Н.Мдивани, Б.Каспировича и многих вторых.

С поступлением во второй половине 50-ых годов двадцатого века в авиацию флотов противолодочных вертолётов Ми-4М появилась необходимость проведения организационно-штатных преобразований, вызванных повышением количества лётного и технического состава и прежде всего трансформацией задач, каковые возлагались на части и подразделения. Практически ни одна подразделение и часть не сохранили собственное старое наименование. Так, 509 отдельную авиационную эскадрилью вертолётов авиации 6Ф переименовали в 509 оаэ базисных вертолётов ПЛО, 2053 оаэ вертолётов авиации СФ переформировали в 830 оап базисных вертолётов ПЛО; эскадрилья вертолётов ЧФ развёрнута в 872 оап базисных вертолётов ПЛО; вертолётную эскадрилью авиации ТОФ переформировали в 710 оап базисных вертолётов ПЛО и перебазировали в Новонежино и Петровку.

Вертолёты Ми-4М в большинстве случаев решали задачи по поиску ПЛ вблизи побережья, время от времени удаляясь до 50-60 км. Над морем нет ориентиров, и несовершенство навигационного оборудования вертолёта в сочетании с малой повышенной опасностью и скоростью полёта полётов над морем на большее не воодушевляли.

Первые буи с кабелем длиной 18 м не снабжали обнаружение ПЛ, следовавших кроме того на глубине 40-50 м под слоем температурного скачка, в особенности на Чёрном море. Неоднократные обращения в авиацию ВМФ прося принять меры и вынудить фабрики-изготовители поставлять буи с удлиненным кабелем оставались без хорошего ответа. Главная причина аналогичного отношения пребывала в том, что по окончании приёма на вооружение какого-либо примера техники промышленность сходу утрачивает к ней интерес.

Но люди в частях дипломатичностью не отличались, а в технике соображали. Так, в 872 оап авиации ЧФ, осознав, что помощи ожидать неоткуда, а буи «Ива» владеют большим запасом плавучести, заменили маленький кабель гидрофона на 50 метровый, применяв для этого недорогой по тем временам (16 коп. за метр) телевизионный кабель, что возможно было приобрести в любом радиомагазине. И вышли из положения собственными силами.

В данной же части, как и на вторых флотах, предпринимались настойчивые попытки повысить точность бомбометания с вертолётов по ПЛ, следующим в подводном положении. Кое-какие предложения в этом направлении смотрелись очень неординарно. В частности, навигатор полка майор Пелипас внес предложение использовать бомбы ПЛАБ-МК в инертном снаряжении (без заряда, заполненные песком). Её попадание в корпус ПЛ имело возможность фиксироваться экипажем последней.

Подобные бомбы подготовили, использовали, но о прямых попаданиях сведений не было.

Части и подразделения базисных, а потом и корабельных вертолётов комплектовались в основном лётным составом с некоторыми ограничениями по состоянию организма и не допущенными, по данной причине к переучиванию на реактивные самолёты, а с 1959 года — лётчиками расформированных частей истребительной авиации. Из неё вышли начальники полков Пшеничников, Москалёв, Сафонов и другие.

Многие из них не весьма рвались на столь несовершенные ЛА, конечно умаляющие, как они не без оснований вычисляли, их самолюбие и лётное достоинство. О низкой надёжности вертолётов Ми-4 домыслов и слухов хватало, и они попали в число непрестижных. И это клеймо осталось на них окончательно, не обращая внимания на развитие и совершенствование вертолётов, в то время, когда они уже мало были похожим неуклюжие трясучки первого поколения, а их оборудование не уступало самолётному.

Пренебрежение к вертолётам высказывали многие начальники большого ранга, а командующие авиацией флотов старались не летать на них.

В дополнение ко всему штатно- должностные зарплаты лётного и технического состава вертолётных подразделений и частей установили на 20-30 % ниже окладов вторых родов авиации (не считая транспортных частей), штатные категории ниже, возможностей взять лётную классификацию, дающую льготы, а тем более подтвердить её (если она взята на втором типе ЛА} в ближайшее время не светило, поскольку освоение полётов в СМУ на вертолётах днём и ночью с применением ОСП началось в частях лишь в 1962-1963 гг. Помимо этого, не смотря на то, что по тем временам это и не считалось столь уж ответственным, нормы довольствия лётного состава, делающего полёт на реактивных самолётах и вертолётах, значительно различались кок по качеству, так и по ассортименту продуктов.

Ещё меньше восхищения приводили к вертолЁтам у инженерно-технического состава. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её преимущества, вертолёт знаменовал возврат в прошлое авиации со всеми её вызывающими большие сомнения красотами; поршневые двигатели (поршни которых имели склонность прогорать}; закопченные фюзеляжи; сложные редукторы; несущие винты, потребовавшие регулировки и проверки демпферов перед каждым полётам; трансмиссии, этилированный бензин и т.п. Единственное, что скрашивало мрачную картину — это наличие спиртовой совокупности стёкол лопастей кабины и обмыва винтов экипажа.

Возможно с полной уверенностью констатировать — появление вертолётов как у лётного, так и технического состава энтузиазма не встретило.

При более чем скромных возможностях вертолёты Ми-4М, однако, открыли путь следующим поколениям вертолётов аналогичного назначения. Лишь с их возникновением начал фактически отрабатываться тактический тандем: несколько вертолётов — КПУГ, а флотские офицеры, далёкие от авиации, стали приобретать опыт сотрудничества.

В освоении вертолётов имелись собственные сложности, но, как и в любом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним следует прежде всего отнести: А.П.Писаренко, Г.П.Хайдукова; А.Н.Воронина; В.С.Пелипаса, И.М.Гершевича; Г.Н.Мдивани и многих вторых.

совершенствование и Обучение экипажей противолодочных вертолётов и самолётов затруднялись твёрдым лимитированием количества буёв. Штаб авиации ВМФ вычислял собственной задачей накопить их как возможно больше, в противном случае, что экипажи не будут подготовлены к их применению, не принималось во внимание. Для того, чтобы выйти из положения, на Чёрном море практиковался подбор буев, парашютных совокупностей и подготовка их к повторному применению.

Смотрелось это так. По окончании исполнения тренировочных полётов на слежение за ПЛ в район направлялись вертолёты, каковые наводили катера на приводнившиеся буи и остающиеся на поверхности парашюты. Вряд ли возможно признать подобную практику экономичной с позиций затрат, но подбор буёв создавали.

Авиационная техника, поставляемая в дружественные государства, довольно часто простаивала, а лётный состав, переучившийся у нас, терял классификацию. Как раз по данной причине управление Объединённой Арабской Республики (ОАР) обратилось 15 марта 1966 г. прося оказать помощь вернуть технику и подготовить лётный состав на вертолётах Ми-4МЭ. Ее не замедлили оказать и организовали группу из 11 чел (десять офицеров и один служащий).

Старшим группы был назначен зам. начальника эскадрильи 555 полка 33 центра майор Б.И.Пырьев. Но группе было нужно заниматься в Египте черновой работой, составлением должностных руководств, программ обучения, разыскивать недостающее имущество и запасные части.

Исходя из этого, возможно признать честным упрёк, что всегда высказывался в адрес отечественных советников, что они готовы ремонтировать табуретки, только бы им платили деньги, да да и то, по меркам зарубежных экспертов, нищенские. Вертолёты Ми-4МЭ, находившиеся с 1964 года, укомплектовали и перегнали из Каира на аэропорт Дахила (зап. Окраина Александрии).

За два месяца удалось организовать шесть лётных экипажей и научить их (по окончании получения в третьем квартале 1966 г. десяти вертолётов эскадрилья насчитывала Ми-4МЭ). Эскадрильей руководил майор Эль-Соид Эль Бедеви — лётчик, что два раза обучался в СССР и имел большой уровень подготовки. Теоретические занятия с египетскими экспертами начались 31 мая, и через три месяца программа по восстановлению, по крайней мере, лётных навыков была удачно закончена.

Вертолёты пришли на суда позднее самолётов, что в полной мере объяснимо. Чтобы понять потребность в вертолётах разного назначения на судах, потребовалось пара лет и техники и развития определённый уровень науки.

ЛТХ:

Модификация: Ми-4М
Диаметр главного винта, м: 21,00
Протяженность, м: 26,80
Высота, м: 4,40
Ширина, м: 2,00
Масса, кг
-безлюдного: 5100
-обычная взлетная: 7150
-большая взлетная: 7550
Горючее, л
-внутренние: 600 (800)
-с дополнительным баком: 914 (1200)
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82В
-мощность, кВт: 1 х 1250
Большая скорость, км/ч: 185
Крейсерская скорость, км/ч: 140
Дальность действия, км
-при номинальном горючем: 410
-с большим запасом горючего: 500
-с 1 ПТБ: 660
Макс. скороподъемность, м/мин: 336
Практический потолок, м: 5500
Статический потолок, м: 2000
Экипаж, чел: 2
Оружие: глубинные бомбы.

Первый прототип Ми-4М с РЛС «Курск-М».

Первый прототип Ми-4М с РЛС «Курск-М».

Первый прототип Ми-4М с РЛС «Курск-М».

Ми-4М с РЛС «Рубин-В» в ангаре.

Взлет Ми-4М с РЛС «Рубин-В».

Ми-4М с РЛС «Рубин-В» в полете.

Ми-4М с РЛС Рубин-В в авиамузее Сафоново. Североморск.

Ми-4М с РЛС Рубин-В в авиамузее Сафоново. Североморск.

Ми-4М с РЛС «Курск-М». Рисунок.

Ми-4М с РЛС «Рубин-В». Рисунок.

Компоновочная схема вертолета Ми-4М с РЛС «Рубин-В».

Ми-4М. Чертеж.

.

.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.
Космонавтика и Авиация. Анатолий Артемьев. Охотники за субмаринами.
Авиация и Ко

Ночной хищник. Вертолет МИ-28Н. Ударная сила

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: