Расследование авиакатастроф. методы и составление отчетов.

Расследование авиакатастроф есть важным этапом к пониманию, переосмыслению несчастных случаев, которые связаны с стараниями и самолётами не допустить либо не допустить повторения аналогичных инцидентов в будущем.

NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте), в большинстве случаев, выступает в роли главной организации, расследующей происшествия в зоне собственной ответственности. Но согласно решению Генпрокурора США, эти полномочия смогут быть переданы другим организациям, в тех случаях, в то время, когда прокурор уверен в том, что трагедия связана с преднамеренным правонарушением.

Но кроме того в таких случаях NTSB технически снабжает и снабжает информационно помощь расследования. Такое случалось последний раз на протяжении расследования событий 11 сентября 2001 года, в то время, когда процесс расследования был передан Министерству юстиции США.

Расследование большого масштабного происшествия В США начинается в большинстве случаев с создания «группы стремительного реагирования», которая складывается из экспертов в регионах, прямо либо косвенно относящихся к происшествию. После этого определяется круг организаций и компаний, каковые нужно задействовать в расследовании. Совет может назначить по соответствующим вопросам публичные слушания.

По окончании процесса расследования авиакатастрофы публикуется официальный окончательный отчёт и при необходимости авиационная отрасль снабжается рекомендациями по безопасности. У Совета нет юридических полномочий для выполнения либо внедрения собственных рекомендаций. Данной частью процесса обеспечения безопасности занимается Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), регулирующие органы в области транспорта на региональном и федеральном уровнях, и транспортные компании.

NTSB в расследовании всех происшествий, случающихся в гражданской авиации имеет наивысший приоритет В США. FAA кроме этого постоянно участвует в расследованиях, но как раз NTSB есть главным следственным органом. В некоторых случаях недостаток ресурсов вынуждает NTSB обращаться в FAA прося о сборе фактов, информации и улик на месте происшествия, а после этого собственный отчёт образовывает на основании данных, каковые были собраны.

В некоторых случаях NTSB кроме этого оказывает помощь в расследовании авиактастроф, случающихся за пределами США. В большинстве случаев, это не редкость, в случае если происшествие произошло с летательным аппаратом, имеющим регистрацию В США либо американских обладателей, с летательным аппаратом в зарубежном воздушном пространстве, в случае если на нём установлены компоненты, произведённые в США.

Существует как минимум 12 главных способов, каковые применяют комиссии типа NTSB при расследованиях авиакатастроф:

1.Поиск четырех финишей самолёта (для определения: распался в воздухе либо от удара о почву);

2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание;

3.Проверка радиопереговоров с диспетчером;

4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы);

5.сборка и Поиск обломков (всех совокупностей );

6.Опробование подобных моделей в подобных условиях

7.Опробования в симуляторе;

8.Изучение личных дел пилотов психологическ фактор

9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (возможность террористического акта);

10.Опрос выживших, очевидцев;

11.Паталогоанатомия трупов;

12.Просмотр записи крушения.

Расследованием летных происшествий в ряде государств занимаются национальные организации. В Соединенных Штатах имеется Национальный комитет по безопасности перевозок (NTSB), что охватывает все виды транспортных перевозок. В NTSB имеется бюро по безопасности полетов, складывающееся из двух отделов по расследованию летных происшествий и одного содействия и отдела анализа.

Все рекомендации и отчёты комитета, даваемые эксплуатирующим фирмам и организациям, предаются гласности. о чем имеется особое ответ конгресса.

В Англии расследование летных происшествий гражданских вертолетов проводит Комитет по расследованию летных происшествий при Министерстве авиации. Но расследованием летных происшествий занимаются кроме этого компании и авиационные университеты. Неспециализированную координацию работ по расследованию летных происшествий осуществляет Королевский университет аэронавигации (RAE) в Фарнборо.

В гражданской авиации Канады расследование летных происшествий ведет отдел РЛ.П в составе двух подразделений: научно-отделения и технической лаборатории эксплуатационной планирования и статистики. Эти подразделения реализовывают расследование летных происшествий, происходящих на линиях. Кроме этого, имеется шесть региональных отделений в

разных районах страны, каковые расследуют остальные летные происшествия. Компании Канады уделяют кроме этого большое количество внимания безопасности полетов и расследованию летных происшествий. Так, к примеру, компания «Эйр Кэнада» имеет группу из 6 чел., которая занимается вопросами летной безопасности.

Время от времени для расследования летных происшествий создаются особые комиссии, назначаемые Министерством: гражданской авиации с привлечением представителей авиационных других организаций и фирм.

Главные цели, каковые преследуются при расследовании, определения причин летных происшествий: «что случилось?», «из-за чего случилось?», а не «кто виноват?», «кого наказывать?», — взять сведения для принятия нужных ответов, предотвращающих подобные летные происшествия. Одной из ответственных задач есть определение всех содействующих летному происшествию обстоятельств, поскольку летное происшествие есть следствием многих факторов.

Управление процессом расследования летных происшествий в Соединенных Штатах осуществляет Управление изучения безопасности полетов, которое несёт ответственность за всю работу по безопасности полетов. Оно расследует 18% летных происшествий. Телетайпная сообщение снабжает центр постоянной информацией о всех летных происшествиях, предварительную данные он приобретает через 6 ч по окончании того, как случилось любое летное происшествие.

Для своевременного управления назначается старший по расследованию летного происшествия. Он формирует рабочие группы, и организует, проводит и осуществляет контроль, за расследованием летного происшествия, собирает фактические сведения, образовывает донесения о итогах расследования. В остальных 82% случаях расследование летных происшествий ведут местные специалисты и авиационные базы.

В каждой компании имеется подробный замысел действий на случай летных происшествий с функциональными обязанностями каждого эксперта, с указанием, о чем и в какой форме доносить и т. д. Замыслами предусматривается сохранение- магнитофонной пленки всех записей связи, работы матчасти, документации по ремонту вертолёта и техническому обслуживанию, проб и анализа ГСМ как со складов, так и с заправочных средств и т. д.

Начальные меры на месте летного происшествия принимает глава ближайшего аэропорта. К ним относятся: вызов медицинских работников для помощи и организации спасения людей; защита остатков вертолета от пожара, охрана их от перемещений и повреждений; подготовка нужной информацим о летном происшествии в Управление изучения безопасности полетов; сохранение следов происшествия на. почва и местных предметах; оформление сведений, собранных посредством очевидцев и свидетелей.

Расследование летных происшествий продолжается от нескольких суток до нескольких месяцев, ограничение на исполнение полетов вводится только на время, нужное для изучения обломков на месте летного происшествия.

К лицам, принимающим участие в расследовании, предъявляются следующие требования: высокая квалификация в данной области, аналитический склад ума, интерес к данному делу, нужное трудолюбие, терпение. Квалификация экспертов (пилота либо инженера) обязана учитывать длительность опыта эксплуатации, участие в управлении воздушным перемещением и т. д. Все группы трудятся по замыслу, что заблаговременно известен каждому эксперту. Несколько обеспечивается оборудованием, которое разрешает осуществить: места удара и исследование обломков вертолета о почву; крокировку; фотографирование, причем аппаратами обеспечиваются все члены группы; применение телевизионной и оптической аппаратуры, исполнение записи процесса расследования летного происшествия.

Для расследования летного происшествия с маленьким вертолетом, в далеком прошлом эксплуатирующийся в подразделениях, назначается группа из 4—5 чел. от местной авиабазы. Состав данной группы на всех авиабазах заблаговременно определяется управлением. В случае если вертолет новый, либо летное происшествие носит тяжелый темперамент, то назначается особая рабочая группа, складывающаяся из нескольких групп экспертов. Во главе каждой группы ставится эксперт высокой квалификации.

В группу должны входить эксперты эксплуатирующей организации, представители фабрик-изготовителей, представители летных экипажей и др.

Несколько эксплуатации занимается выяснением режимов полета, действий экипажа, динамики полета, и траектории полета перед летным происшествием. Эта несколько определяет планирование полета, действия диспетчерской работы, массу, центровочные эти, условия погоды, связи, контроля за воздушным перемещением, действие и состояние навигационных средств, эти промежуточных посадок, дозаправки горючим, маслом, газами и жидкостями, опыт эксплуатации летными, наземными работами, время последних испытаний экипажа и количество испытаний, другие сведения о летном экипаже.

Несколько работы с очевидцами выясняет все, что касается летных происшествий от всех очевидцев, причем берутся письменные объяснения с автографами. Несколько бортовых самописцев снабжает поиск, сохранность, считывание, расшифровку записей устройств.

Несколько изучения конструкции планера исследует управление и планер. Задачи данной группы — обнаружить и опознать обломки вертолета, нанести их положение на схему.

Составление отчёта по трагедии

Чтобы повысить эффективность и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых государствах, к примеру, Канаде, создают графики расследования летных происшествий.

Эта программа снабжает систематизированное изучение всех событий летного происшествия, вносит организацию и исключает случайности, ошибки и недоразумения в работе рабочей группы, которая трудится в сложной обстановке.

Документация, составляемая при расследовании летных происшествий, различается по содержанию и форме в разных государствах. В некоторых государствах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных

происшествиях, уменьшает время на заполнение документации и гарантирует полноту практически собранного материала. Несколько документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав рабочей группы; отчет о обстоятельствах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.

К отчету прикладываются все рабочие документы, дабы вышестоящая инстанция имела возможность проанализировать обоснованность выводов рабочей группы.

К рабочим документам относятся: схема распределения обломков; фотография места летного происшествия; записи радиообмена (результаты их обработки); записи самописцев о параметрах полета; центровки и расчёты массы; показания свидетелей; показания персонала управления воздушным перемещением; отчеты, отражающие состояние конструкции вертолета, его агрегатов и систем; информацию о исследованиях и лабораторных испытаниях; отчет о работах по ремонту и технической эксплуатации; перечень невыполненных технических указаний; медицинский отчет о каждом пострадавшем человеке; донесение о- прыжках с парашютом, в случае если экипаж делал испытательный полет; донесение об ущербе от летного .происшествия.

Отчет о летном происшествии складывается из пяти частей: подробного описания летного происшествия; повреждения вертолета в следствии летного происшествия; детального описания фактов, относящихся к летному происшествию (изложение в хронологическом порядке всех факторов, содействующих происхождению летного происшествия); подробного других факторов и описания причин, содействовавших происхождению летного происшествия; советы по предотвращению новых аналогичных летных происшествий.

В случае если в комиссии были группы, то любая из них воображает донесение со всеми отработанными рабочими документами. Донесение группы должно содержать: беспристрастное изложение всех фактов, относящихся к данному летному происшествию, и анализ логическими выводами по итогам расследований.

Рабочая группа приобретает отчеты всех групп и применяет их при составлении отчета по расследованию летного происшествия. Она обязана представить кроме этого донесение от несогласных участников рабочей группы с рекомендациями, принятыми большинством участников рабочей группы, со рекомендациями и своими выводами.

Классификация летных происшествий разна в различных государствах, но имеется и интернациональные классификации. Ниже приводится сокращенная, усеченная, без низших разрядов, классификация летных происшествий, рекомендованная ИКАО.

Рекомендуется классифицировать летные происшествия в зависимости от: типа полетов; фазы полетов; типа происшествия; обстоятельства летного происшествия.

Выделяются следующие типы полетов: по интернациональной автостраде; по внутренней автостраде; рейсовый; нерейсовый; для исполнения работ в воздухе; для служебных перевозок; учебные; контрольно-испытательные; полеты частных вертолетов; другие полеты.

Фазы полетов, при которых появляются события, приводящие к летным происшествиям, следующие:

статические (между началом движения и посадкой пассажиров вертолета и между окончательной остановкой в конце полета и высадки всех пассажиров); на протяжении руления; на протяжении взлета; на протяжении полета по маршруту; на протяжении посадки.

Типы происшествий говорят о обстоятельствах, при которых они происходят. К. .ним относятся: утрата управляемости в полете, на земле либо воде; касание почвы финишами лопастей несущего винта, гондолой либо поплавком; разрушение шасси; неотёсанная посадка с опущенным носом, либо капотирование; приземление с недолетом до ВПП, посадка на край либо за ее пределы, выкатывание за пределы ВПП; столкновение с поверхностью почвы, воды, с предметами либо птицами; разрушение планера на земле либо в полете; отрыв агрегатов; пожар либо взрыв на земле, в полете; посадка в целях предосторожности и вынужденная посадка; происшествия на земле, которые связаны с воздушной струей авиадвигателей; ранения людей воздушными винтами; ранение людей в полете; другие случаи; неустановленный тип происшествия.

Обстоятельства летных происшествий смогут быть связаны с неточностями персонала на борту и на земле:

летные происшествия, которые связаны с разрушением конструкции вертолета появляются благодаря разрушения узлов конструкции по (механическим обстоятельствам (исключаются случаи, в то время, когда отказали двигатели, воздушные винты, совокупности и оборудование), разрушения шасси, разрушения либо отказов двигателей, разрушения воздушных либо несущих винтов, вызванные отказами либо неисправностями в разных совокупностях;

летные происшествия, которые связаны с отказами в радиотехническом оборудовании и приборах, подразделяют на вызванные отказами устройств контроля двигателей, пилотажно-навигационных устройств, радионавигационного оборудования, связного радиооборудования, светотехнического оборудования.

Методика расследования летных происшествий предусматривает следующий порядок: обломки, их следы и расположение на местности (деревьях, горах, кустах и т. п.), тела и их останки сохраняются в начальном положении , пока не будет произведено фотографирование, составлены описание и необходимые схемы; проверяется наличие всех подробностей на месте падения, а при отсутствии хотя бы одной подробности принимаются меры к ее розыску; употребляются вещественные доказательства при проведении изучений; перед отправкой вещественных доказательств производится их тщательная упаковка; перед извлечением подробностей производится необходимое фотографирование мест их размещения в груде обломков, прикладывается ярлык с нужной информацией.

При расследованиях используются два способа: дедуктивный (анализ предположений) и воспроизведение вероятных условий летного происшествия. Верно выяснить разрушение в воздухе возможно по характеру разброса обломков. В случае если разрушения в воздухе не было, то разрабатывается пара самые правдоподобных предположений и ведется их проверка.

Малоубедительные предположения не рассматриваются. Расследователь обязан правильна и бережно записывать все сведенья, собирать только точные факты. Вместе с тем нужно фиксировать все фактов независимо от того, ответственные они либо до тех пор пока такими не считаются.

Систематически и исчерпывающе исследуются все факты; и события без давления и влияния авторитета вторых экспертов.

Каждую совокупность вертолета вычисляют одинаково серьёзной, поскольку без изучений заблаговременно нереально выяснить причастность любой из совокупностей к обстоятельствам летного происшествия. Эти по изучению одной совокупности смогут быть применение для доказательства причастности к летному происшествию другой системы. Сначала констатируется фактическое состояние обломков, проверяются разрушения, разрывы и не обгоревшие участки.

Все эти факты говорят о локальных событиях, но в. итоге все они додают и расширяют неспециализированную картину настоящих событий. На этом этапе не ожидают намерено каких- или особенных сведений, дабы не пропустить вторых, более ответственных.

Лабораторные изучения не ограничиваются стандартными опробованиями. Прилагаются все усилия для исполнения, опробований, всецело воспроизводящих эксплуатационные возможности элементов в необыкновенных условиях. На изучения берутся подробности совместно со связанными с ними элементами, так. как довольно часто обстоятельства недостатка находятся в сопряженных элементах.

Особенное внимание уделяется поиску недостатков, каковые результат износа подробностей, усталости, конструктивных, недочётов, халатности при монтаже либо эксплуатации. Чаще всего повторяющейся обстоятельством летных происшествий есть отказ силовой установки. Исходя из этого при отсутствий- фактических информации о причине летного происшествия рекомендуется вычислять «виновным» двигатель , пока не будут установлены доказательства его «невиновности».

В случае если установлена субъективная неточность, то расследование не заканчивается. В этом случае ищут, из-за чего стала вероятной эта субъективная неточность человека (нехорошая конструкция, пренебрежение правилами инженерной психологии, недостаточные либо неудовлетворительные способы эксплуатации), т. е. пробуют установить события, содействующие данным неточностям.

При изучении производится неспециализированный осмотр обломков на месте для уяснения картины событий летного происшествия. Наряду с этим устанавливают точку начального удара, прослеживают путь вертолета, отыскивая метки на земле и местных предметах. Определяют вероятную траекторию вертолета, скорость и угол приземления, наличие и управляемость разрушения конструкции перед столкновением.

Фотографируют целый участок с неспециализированной картиной обломков и их состояние. Фотографирование осуществляется с четырех направлений.

Фотографируют элементы конструкций и отдельные участки, уделяя особенное внимание устройствам, положению ручек управления в кабине, настройке радиостанций, установке автопилота, положению топливных кранов, тумблеров, положению поверхностей управления, установке триммеров, странным обрывам либо прогибам, положению лопастей винтов, положению рычагов управления двигателями в кабине и на самом двигателе, повреждениям от пожара, следам на земле при падении, положению привязных ремней и кресел. Время от времени при расследовании летных происшествий используют стереосъемку и аэро-фотографирование.

Составляется схема размещения обломков, грузов, тел убитых и живых людей, меток на местности и точек, откуда производилось фотографирование. Наряду с этим особенное внимание обращается на точку первого соприкосновения с почвой, глубину и длину следов скольжения, препятствия (деревья, кустарник и т. д.), положение главного обломка (фюзеляжа), расстояние, направление, взаиморасположение главных подробностей, положение вторых подробностей, ветра и направление полёта.

Обломки ищут по всей площади. Если она громадна, то создается пара поисковых групп. Обломки не сдвигаются с места до составления и фотографирования схемы. Опыт расследований последних лет продемонстрировал, что при хорошей организации поиска удается собрать до 70% обломков кроме того при летном происшествии над водной поверхностью, на глубинах до 200 м. Для опробований сохраняются: подробности, привёдшие к сомнениям в отношении качества литья, термообработки, соответствия спецификациям и т. д.; подробности, имеющие конструктивно-производственные недочёты; трубопроводы, соединительные узлы управления, подробности с недостаточным креплением, подверженные вибрациям; порванные топливо- и масло-проводы; предположи-

Время от времени создается особая несколько для записи и розыска свидетелей у них нужных показаний. В большинстве случаев при работе со свидетелями беседа проводится в форме интервью, наряду с этим подчеркивается важность свидетельских показаний, но если они расходятся с результатами осмотра обломков, то нужно быть весьма осмотрительным с выводами. От персонала управления воздушным перемещением, авиадиспетчер окон работы, технического обслуживания и службы эксплуатации берут письменные показания.

Время от времени для свидетелей делается демонстративный полет, дабы они имели возможность сравнить собственные впечатления с полетом вертолета, потерпевшего летное происшествие.

Неспециализированные правила при оборе свидетельских показаний еле» дующие: собрать их как возможно стремительнее; разговаривать на том месте, где свидетели пребывали на протяжении летного происшествия; разговаривать без посторонних лиц; исключить беседы свидетелей с другими лицами до записи их показаний. Нужно заслушивать всех свидетелей без исключения. Опрос свидетелей проводится в два этапа: заслушать их рассказ обо всем, что они видели, задать вопросы для выяснения отдельных уточнений.

Запись свидетельских показаний ведет намерено обученный для этих целей человек. В большинстве случаев записываются: индивидуальные эти, материалы и время наблюдения.

Последний этап полета — это этап от момента, в то время, когда заканчивается обычный полет, до момента, в то время, когда неизбежность летного происшествия делается очевидной.

Воспроизведение его требует координации между многими группами, но по большей части этим занимается несколько, расследующая вопросы, которые связаны с эксплуатацией. Разрабатывается аналитический способ, что разрешает выяснить вектор траектории скорости и параметры полёта в момент разрушения вертолета в воздухе. Способ основан на ответе уравнений перемещения обломков с учетом градиента и ветра плотности воздуха.

Нужно решить совокупность нелинейных дифференциальных уравнений второго порядка. Вычисления на ЭВМ занимают пара мин.. За данные берутся лишь распределение обломков на земле и сведения о состоянии воздуха.

Активно применяются при расследовании записи бортовых самописцев. Их записи согласовываются по времени. На начальной стадии считываются в лаборатории все сведенья.

На втором этапе ведется анализ данных старшего эксперта по расследованию летного происшествия, что консультируется со экспертами по аэродинамике и д-р. В то время, когда нужно, строится график суммарной энергии вертолета чтобы получить информацию об трансформации определения положения и мощностей двигателей органов управления. Выводы, сделанные согласно данным самописцев, сравниваются с выводами, сделанными по вторым источникам; если они не совпадают, то определяется обстоятельство.

Способы анализа и считывания данных самописцев все время совершенствуются. На данный момент разрабатываются способы корректирования и автоматизированного считывания данных самописцев с последующим автоматическим вычерчиванием анализа и графиков данных посредством вычислительных устройств.

Вероятно создание совокупности, при которой выходные эти бортовых самописцев по окончании промежуточной обработки подаются на вход в тренажер для воспроизведения режимов, каковые стали причиной лепному происшествию. Бортовые диктофоны дают данные для расследования летных происшествий, поскольку они записывают сведения, каковые не передаются экипажем по рации о том, что отмечается на борту, какие конкретно меры приняты по устранению и предотвращению аварийной обстановки.

Не считая переговоров между участниками экипажа диктофон записывает и другие звуки: от тумблеров, звуковые сигналы оповещения, шум двигателей, что весьма нужно расследователю летного происшествия. По спектральному анализу звуков, записанных диктофоном, возможно выяснить скорость вращения ротора турбины, сравнить эти звуки с эталонными спектрограммами, взятыми для вертолета данного типа.

При изучении вопросов технической эксплуатации самоё важным являются: история эксплуатации (налет, количество посадок, работа двигателей, агрегатов и систем вертолета) меры и дефекты по их устранению; исполнение доработок и работ по бюллетеням; тщательность соблюдения установленной совокупности техобслуживания работами эксплуатации, определение упущений и отклонений; опрос технического и рабочего персонала о способах контроля и выполнения работ, их объёма и осмотров.

При изучении конструкции вертолета используется фундаментальной принцип — как возможно шире на месте летного происшествия произвести техническое расследование, выполняя осторожность, дабы не повредить вещественные доказательства. Отдельные подробности подготавливают и отправляют на особые изучения.

На месте летного происшествия нужно выяснить, где случилось повреждение от удара о почву либо оно появилось в полете, а для этого нужно шепетильно осмотреть все частицы и пятна на обломках. Это делается до отправки обломков на изучение. Тщательное изучение царапин и пятен дает особенно ответственную данные, в то время, когда летное происшествие случилось от столкновения в воздухе.

Лабораторный анализ пятна дает ответ о его природе, а время от времени возможно выяснить и направление его распространения. По царапинам возможно узнать относительное положение тел на протяжении контакта, и установить, до либо по окончании удара о почву случилось разрушение. Другие характерные места смогут говорить о следах ударов воздушных винтов, царапины от тросов управления ж т.-д., всех нужно найти и изучить.

При воспроизведении конструкции вертолета из обломков -можно найти причину разрушений, сделать анализ повреждений. В большинстве случаев данный способ применим к отдельным большим узлам (лопасти, фюзеляж, управление и т. д.). При анализе «громадное значение имеет направления разрушения и определение -характера заклепок, болтов и винтов. «Восстановленная» конструкция фотографируется, с нее делаются пометки и зарисовки для донесения.

Восстановление делается как на месте летного происшествия, так и в помещении. Перед перевозкой обломков проверяются тщательным образом царапины, разрывы и т. д. На большие обломки вешают ярлыки. В ангаре для расследования -обломков смогут употребляться рамы, подвески подробностей сверху и т. д. Изучаются схемы размещения обломков в «конструкции», что позволяет определять последовательность разрушения, недостающие подробности и оказывает помощь в их отыскивании.

При осмотре планера, шасси и совокупности управления по внешним показателям определяется темперамент разрушения — до либо по окончании удара.

Выделяется одно начальное разрушение, а после этого эксперт устанавливает обстоятельство этого разрушения (следы усталостного разрушения, следы флаттера и т.-д.). В фюзеляже стараются выяснить фактическое распределение нагрузок и разбирать все трещины на обшивке. Серьёзной задачей есть определение направлений трещин в обшивке.

Если она в форме Т, то ясно, что горизонтальная линия показалась раньше вертикальной. Стараются по возможности выяснить направление действия сил, привёдших к отрыву шасси. Определяют влияние на состояние всех узлов и деталей управления разных факторов: углы установки, соответствие их положений, установка рычагов в кабине и т. д. Рычаги управления, тяги осматриваются на наличие болтов, смазки, свободы перемещения и т. д. Определяется по возможности темперамент разрушения.

При изучении силовой установки изучается состояние двигателя и всех его совокупностей. Двигатель на месте происшествия подвергается лишь внешнему осмотру. Наряду с этим главное внимание уделяется органам регулирования и подачи горючего, соединениям топливной, масляной, электрической и других систем. В случае если предполагается утечка масла либо топлива, то делается цветное фотографирование.

На месте определяется время всех разрушений (до либо по окончании происшествия). После этого двигатель отправляется для нужных изучений на базу с указанием проведения нужных опробований либо лишь осмотра и разборки. Показателями разрушения двигателя в полете являются: выброс наружу частей компрессора либо оплавление и турбины алюминиевых подробностей компрессора на тёплых частях проточной части двигателя.

Перед отправкой двигателя нужно выяснить наличие топливных кранов и записать их положение, клапанов, найденных в обломках. Проводится осмотр топливных баков, дренажных отверстий и трубопроводов. Обращается внимание на возможность засорения, износа, пробоин, утечки, коррозии и т. д. Проверяются документы на ГСМ при последней заправке— нет ли конденсата воды, проверяется вся совокупность заправки.

Проводятся химические анализы кроме этого мазков копоти.

В обязательном порядке определяется тяга двигателей и режим работы при ударе о почву по записям самописцев либо по следующим факторам: повреждениям на корпусе компрессора и турбины; деформациям лопаток; показаниям устройств контроля двигателя; действиям пилота до удара; состоянию агрегатов подачи горючего; скорости при ударе.

Перед оформлением окончательного заключения исследуют двигатель и все его агрегаты. Исследуется деформированный металл камер сгорания и определяется температура на протяжении удара. В условиях базы проверяется и проводятся функциональные опробования каждой совокупности либо элементов и отдельных узлов, определяется их питание и исправность систем нужной энергией до удара.

В документации по итогам изучения описывается внешнее состояние всех узлов и приборов, наличие движущихся подробностей, положение органов и переключателей управления в кабинах, показания всех устройств. По итогам осмотра делается нужное количество фотоснимков.

При подозрении на пожар определяют, был ли он в воздухе либо на земле. В случае если пожар случился в воздухе, то возможно найти следы фиолетового цвета. Исследуются следы сажи на обшивке, под головками заклепок и в местах соединения обшивки внахлест на поверхности, покрытой копотью. Находят следы сажи и огня, проходящие поперек линии излома подробности, в случае если части данной подробности отысканы в различных местах.

При пожара контролируют все трубопроводы горючих жидкостей на наличие трещин, других признаков и потёртостей непригодности соединений. Составляются спектрограммы исследуемой копоти. По возможности устанавливается, имел ли экипаж данные о пожаре, пробовал либо нет применить средства пожаротушения, делал либо нет операции, предусмотренные инструкцией.

При возможности взрыва устанавливают обстоятельство: диверсия либо отказ. Следы умышленного взрыва — обшивка разворочена наружу, точечные повреждения поверхностей от частиц, разлетающихся со скоростью 8—10 м/с, своеобразный запах для ночной эксплуатации и оборудован для осуществления подлетов по устройствам.

В Соединенных Штатах действуют более чем 60 верто-портов, расположенных на; крышах строений, но ни один не расположен так высоко (на высоте 240 м) и в таковой многолюдной территории, как в центре Маяхеттена. Посадочная площадка его в 3 раза больше, чем на Уолстрите. Цена этого верто-порта составила 800 тыс. долл.

Расследование авиакатастроф. методы и составление отчетов.

Расследование авиакатастроф Отвал двигуна McDonnell Douglas DC 10

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: