Многоцелевой транспортный вертолет як-24.

      Комментарии к записи Многоцелевой транспортный вертолет як-24. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.Многоцелевой транспортный вертолет як-24.

Вертолет Як-24 был спроектирован за весьма маленький срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий H-16 «Transporter» началось во второй половине 40-ых годов двадцатого века, а в первый раз он поднялся в воздух лишь в первой половине 50-ых годов XX века. Как раз вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления громадного транспортного вертолета продольной схемы в Советском Альянсе.

Вертолет H-16 «Transporter».

Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века по окончании окончания с отличием Столичного авиационного университета И.А.Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (потом Главного) конструктора А.С.Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. Сейчас в КБ появилась несколько, создавшая «кустарным методом» геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, взявший индекс «Ш».- Главным идеологом в данной группе был Л.С.Вильдгрубе.

В феврале 1948 года приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект ветеран отечественного вертолетостроения П.Д.Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а после этого ведущего конструктора данной автомобили. Как раз тут юный эксперт купил опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Умелый вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым двигателем и винтом воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 года прошел национальные опробования с хорошей оценкой. Но в серийное производство принят не был, потому, что конкурс победил Ми-1, продемонстрировавший лучшие летные эти.

Разработку неповторимого по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 года несколько в составе Г.И.Огаркова, С.А.Бемова, Л.М.Шехтера и И.А.Эрлиха под управлением Н.К.Скрижинского и П.Д.Самсонова. Распоряжение правительства о постройке умелых вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней — 5 октября.

Нужно дать должное и самому Александру Сергеевичу Яковлеву, и возглавляемому им коллективу. В случае если над вертолетом Як-100 трудилась маленькая несколько, то Як-24 создавался уже всей компанией. Игорь Александрович Эрлих вспоминал об этом периоде так: «Столько было нарисовано, начерчено, просчитано – страшно поразмыслить.

Конечно, что это было под силу лишь многочисленному коллективу, одержимому неспециализированной задачей. …Александр Сергеевич с Петром Васильевичем (речь заходит о помощник Министра авиационной индустрии Дементьеве – ред.) сделали совсем немыслимое – они поставили в малейший срок на работу этому делу всю промышленность. Были отысканы до этого ни при каких обстоятельствах не использовавшиеся способы организации совместной работы.»

В один момент с Як-24 по тому же Распоряжению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе вычисляли целесообразным, дабы главные агрегаты этих вертолетов — несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, совокупность управления, механические узлы и бустеры были бы либо взаимозаменяемы, либо аналогичны.

Проектирование велось на базе широкой кооперации с привлечением научно-исследовательских университетов — ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и умело-конструкторских бюро, например, основных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Определением главных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За исполнение рабочих чертежей втулок, лопастей и автоматов перекоса для Як-24 взялись эксперты М.Л.Миля.

Хорошая скоординированность разрешила осуществить проектные работы в только маленькие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной рабочей группой под руководством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены эскизный проект и макет вертолета Як-24 — автомобили, повторюсь, по тому времени неповторимой как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным чертям.

Параллельно с постройкой и проектированием вертолетов в ЦАГИ велась громадная научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических черт, управляемости, устойчивости, по испытанию и постройке винтовых приборов и моделей и без того потом.

С января 1952 года центр тяжести работ по изготовлению умелых вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А.Эрлих. В Москве строился лишь ресурсный вертолет. Грядущая в Ленинграде постройка опытных образцов потребовала выпуска громадного количества чертежей, каковые возможно было сделать лишь при ярком изготовлении машины «по месту» — прямо в цехе находились фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как нужно поменять.

Помимо этого, нужно было ‘выстроить замечательный стапель для статических опробований вертолета.

С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил собственный 30-летие) практически за пять месяцев напряженнейшего труда на заводе № 272 МАП изготовили стапель и совершили статические опробования опытного образца, выстроили два вертолета: № 0127231 — ко 2 мая и № 01272302 — к 1 июня. Подготовили большое количество чертежей.

В данной работе отличились Б.А.Сигаев — потом основной инженер завода, П.К.Хавроничев — основной технолог, B.C.Метленко — глава сборочного цеха, Нина Третьякова — сварщица. Большой вклад сделали сотрудники серийно-конструкторского отдела завода, возглавляемого М.Н.Ханиным.

Отмечая громадный труд разработчиков-двигателей и заводов изготовителей, других комплектующих и редукторов агрегатов вертолета, нужно иметь ввиду, что двигатели являлись модификацией прекрасно освоенных в эксплуатации и производстве серийных АШ-82.

Обе автомобили доставили в Москву по железной дороге. Перевозка готового вертолета производилась на трех платформах, причем закреплялся он на одной средней, а две крайние закрывали хвост и нос. С вертолета демонтировали лишь задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.

В Саратове также подготавливались к постройке вертолета Як-24. Так, создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в невиданные сроки стало важным опробованием для всей авиационной индустрии и проверкой ее организационной и технической зрелости.

В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, основной маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие большие госслужащие.

С целью проведения заводских опробований вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи (к тому времени переформированной в полк) прикомандировали начальника звена Е.Ф.Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), в то время, когда вертолет уже был на аэропорте в Жуковском, а его освоением на земле занимался любовью-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г.Бровцев.«…О Бровцеве я слышал еще в эскадрилье.

Ну, думаю, мне повезло, рядом с умелым летчиком-испытателем я освоюсь стремительнее в новом для себя качестве… Вертолет поразил меня собственными размерами. На что огромным казался поперечный Г-3, но Як-24 превосходил его по размаху несущих винтов практически в 3 раза…», — вспоминает Милютичев.

Подготовкой к летным опробованиям руководил ведущий конструктор И.А.Эрлих. Тут же всегда находился помощник Главного конструктора Н.К.Скрижинский — оба профессионалы и убеждённые вертолётчики в собственном деле. «Хозяином» на стоянке вертолета был умелый механик Федор Захарович Сбитнев, которого все уважительно и нежно именовали Захарычем.

Первый испытательный полет умелого Як-24 состоялся 3 июля 1952 года по окончании 9 часов вечера (днем был ветер). Продолжался полет менее десяти мин.. Поднял машину в атмосферу С.Г.Бровцев (взявший в будущем звание Героя СССР).

В кабине с ним был механик П.С.Семин.

Опробования начались с висений на маленькой высоте. Сходу были распознаны недостатки, требующие немедленного исправления. К примеру, задние колёса и самоориентирующиеся передние шасси не разрешали двигаться вертолету в заданном направлении.

От этого недочёта избавились, зафиксировав колеса задних стоек. После этого пилоты поняли, что при повышении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и по окончании значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не достаточно, дабы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости было нужно поменять установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.

По окончании каждой доработки выполнялись висений и десятки подлётов по 5-10 мин.. Наконец, все было готово для настоящего вылета. Историческое событие случилось 3 июля 1952 года, в то время, когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева в первый раз совершил на Як-24 долгий полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроения — так как Як-24 стал первым у нас двухвинтовым вертолетом продольной схемы.

Более того, по полезной нагрузке и мощности двигателей он в то время превосходил все зарубежные автомобили.

Но за эйфорией пришли и значительные неприятности. По окончании первого и последующих полетов летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах большую вертикальную тряску. Как следствие вибрации обнаружились недостатки, которые связаны с прочностью конструкции — показались разрушения и трещины отдельных узлов.

Началась кропотливая работа по устранению данной не добрый вертолетной «болезни». Отечественного опыта по лечению тряски не было, но конструкторы замечательно знали, как бесполезно боролись с повышенными вибрациями на вертолетах поперечной схемы за границей: американцы — на «летающих бананах» Пясецкого, британцы — на автомобилях «Бристоль» Тип 173.

Одним из способов решения проблемы стало предложение поменять виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Скоро (через 14 дней) укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет. Отчет летчиков обрадовал всех — тряска пропала.

Отсутствие вибраций было после этого подтверждено записями аппаратуры и большим количеством полётов, и значит, произошло проведение заводских опробований по определению главных черт вертолета.

Официально заводские летные опробования завершились 15 ноября 1952 года. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч. 06 мин. Практически добрая половина полетов (63 полета длительностью 14 ч. 48 мин.) была связана с изучением вибраций. В отчете по заводским летным опробованиям зафиксировано: «Летные характеристики вертолета по большей части соответствуют заданным в соответствии с распоряжения СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г.»

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; упрочнения на ручках обычные (в полетных страницах много раз видятся записи о «тугой» ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским опробованиям было очень благоприятным:
— Вертолет прошел Заводские опробования. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет рвения к капотированию. На висении устойчив и прекрасно управляется. Имеет громадной запас мощности для маневрирования у почвы. Вероятен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со понижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) неприятностей не воображает. Вертолет дешёв летчику средней квалификации.

Пулеметная установка НУВ-3 всецело соответствует тактико-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках образовывает 150 ч., при замены клепаного узла на клееный, ресурс возможно увеличен.

К явным недочётам отнесли левый крен автомобили на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

В конце 1952 года Як-24 был передан на национальные опробования в ГК НИИ ВВС. В один момент В том же направлении отозвали и С.Г.Бровцева. А Е.Ф.Милютичева вводят в состав ОКБ, и он делается ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и всех легкомоторных самолетов А.С.Яковлева.

Госиспытания проходили тяжело и с громадными перерывами. Практически через пара полетов вертолет на протяжении «гонки» сорвался с привязных тросов. Пребывавший в кабине механик Сбитнев успел отключить двигатели, и машина с высоты восьми метров упала на землю.

О восстановлении не могло быть и речи. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 было нужно передать в НИИ ВВС.

На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные опробования на привязи. Но на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу.

Через лопнувшие бензопроводы хлынуло горючее, и машина сгорела. Было нужно по требованию прочнистов затевать наработку трехсот часов заново.

Все эти неудачи порождали недоверие к машине со стороны национальной рабочей группе. Вертолет много раз возвращался на доработку и повторные заводские опробования. По большей части выполнялись доработки, которые связаны с усилением отдельных узлов конструкции.

Милютичев летал один, без второго летчика — с бортмехаником П.В.Кормильцевым (а обычно и без него). на данный момент подобный факт думается необычным, но тогда, в условиях повышенного риска, это считалось обычным. Заводская программа длилась до конца 1954 г. Наконец, государственная комиссия настойчиво попросила сделать 10 полетов длительностью как минимум несколько часов.

И лишь по окончании их исполнения национальные опробования были продолжены.

Их ускорению содействовал глава МинОбороны Г.М.Жуков. Осматривая в январе 1955 года новую авиационную технику на аэропорте Летно-испытательного университета, известный маршал просил Главнокомандующего ВВС П.Ф.Жигарева ускорить поступление на вооружение новейшего тяжелого вертолета. В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с хорошей оценкой и был передан в серийное производство.

Собственные высокие летные эти «двадцать четвертый» подтвердил в конце 1955 года, в то время, когда по инициативе А.С.Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэропорте в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. После этого он уступил место начальника Г.А.Тинякову (главе ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра.

Результаты полетов были рекордными для для того чтобы класса вертолетов, но, согласно точки зрения Милютичева, далеко не предельными для Як-24. Интернациональная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила рекорды, а Егор Филиппович был удостоен Золотой Диплома и медали ФАИ.

В 1955 году вертолет, пилотируемый Е.Ф.Милютичевым, в первый раз продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. В будущем году в Сутки авиации пролетела уже четверка Як-24, высадив на тушинский аэропорт десант с бронетехникой. Начальниками экипажей серийных вертолетов были Милютичев, летчики НИИ ВВС Бровцев и Шишов, пилот ЛИИ Гарнаев.

О надежности вертолета Як-24 свидетельствуют и дальние перелеты по маршруту Москва-Ленинград, связывающему ОКБ А.Я.Яковлева с его серийным заводом и филиалом. Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 года. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А.Самсонов. Стартовав с комендантского аэропорта в Ленинграде, забрали курс на Москву.

На маршруте погода начала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с облачностью и ливнем до почвы. Диспетчерская работа калининского аэропорта запретила продолжение полета, и экипаж приземлился. Двигаться вперед смогли только через дни.

Первый беспосадочный полет (неспециализированной длительностью 4 часа 38 мин.) состоялся 30 мая 1955 года, в то время, когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж складывался из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 года Милютичев выполнил уже 12 аналогичных перелетов, из них в четырех он летел лишь с механиком.

В других полетах участвовали летчики-испытатели серийного завода А.Семенов, Н.Мокин, летчик ЛИИ О.Сыромятников, слушатель ШЛИ (школы летчиков-испытателей) В.механики и Громов А.Самсонов, Н.Букин, В.Мужчинкин. Перелеты были нелегким делом для летчика, что практически пять часов неотрывно руководил машиной, неизменно трудясь педалями и рукояткой. Лишь с 1957 года, в то время, когда на Як-24 в совокупность управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, долгие перелеты прекратили быть изнурительными а также получили некую комфортность.

Среди вариаций трансформации формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Этот вариант дал нехорошие результаты — срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший — комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с поменянным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту).

Помимо этого, была увеличена площадь крыла. По окончании опытов с хвостовым оперением, коль показалось окно в Национальных опробованиях, была доработана охлаждения моторов и система всасывания. По окончании доработки температуру цилиндров двигателей удалось всецело загнать в пределы допуска.

Доводка вертолета заняла финиш 1953 года и целый 1954 год. За это время совершили ресурсные опробования — наконец-то динамические совокупности отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (№ 2720201) проходил заводские летные опробования на заводском аэропорте в Ленинграде. Программа опробования была утверждена министром авиационной индустрии П.В.Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 года.

7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А.Гарнаев. Опробования завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву.

Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: «Взлет требует тщательных аккуратных перемещений ручкой «шаг-газ» и ручкой циклического шага. Резкими перемещениями управления возможно раскачать вертолет по всем трем осям».

Но, окончательная оценка представителя индустрии была хорошей: «Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с позиций летчика имеет множество преимуществ если сравнивать с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взор, широкого внедрения».

Отчет о проведении заводских опробований головного серийного Як-24 раскрывался знаменательной фразой: «Совершённые ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные опробования продемонстрировали, что вертолет допускает обычную эксплуатацию. Вертолет возможно передан на Национальные опробования». Александр Сергеевич Яковлев поставил собственную подпись на отчете 25 ноября 1954 года.

Машина удовлетворяла по летным чертям всем требованиям, за исключением величины практического потолка.

В третий раз на ГИ Як-24 (№ 2720201) был предъявлен 20 декабря 1954 года. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 года по 16 февраля 1955 года. По итогам первого этапа усилили конструкцию моторам (распознана недостаточная усталостная прочность).

Опробования в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух автомобилях — № 2720201 и № 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета — инженер-полковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев, полковник Тиняков, майоры Борошенко и Елецкий.

Вердикт рабочей группы дал Яку путевку в судьбу: Вертолет опробования выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Распоряжению Совета Министров Альянса ССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 года за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии недостатков и устранения дефектов. Вычислять нужным постройку в 1955 году 10-15 вертолетов для более полного обнаружения летно-особенностей эксплуатации и технических возможностей.

На вертолетах заводской серии должны быть устранены все недостатки и дефекты. Вертолет Як-24 по технике пилотирования дешёв летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.

Акт по итогам Национальных опробований вертолета Як-24 главком ВВС Основной маршал авиации Жигарев утвердил 30 апреля 1955 года. Армейские приложили к Акту списочек из 274 недостатков и дефектов. К слову сообщить показался он значительно раньше. Большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Основное — не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недочётов виделись и очень необычные.

Армейские записали: «Предусмотреть возможность модификации в морской для применения в качестве базисного противолодочного». Основной конструктор Эрлих отписал: «Выполнить нереально, ВМС не выдали требований». Одна рука не ведает, что творит правая.

ВВС заказывает морской вариант, а флот, наверное, об этом не догадывается.

Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым возможно было вычислять лишь продольный канал в полете на громадной скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.

14 февраля 1955 года было принято Распоряжение, в соответствии с которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на ленинградском заводе № 272 создавался филиал столичного ОКБ-115. Руководить им поручалось помощнику Главного конструктора И.А.Эрлиху. С группой столичных представителей, куда входили П.П.Брылин, В.И.Кузнецов, Д.К.Казаченко, А.А.Самсонов, он приехал в Ленинград.

За относительно маленькое время Игорю Александровичу удалось сплотить около себя дружный, работоспособный коллектив единомышленников, прошедших к тому же школу работы с главными конструкторами О.К.Антоновым и И.В.Четвериковым.

С октября 1955 года по март 1960 года коллектив филиала под управлением и при активнейшем участии И.А.Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя для этого тесную сообщение с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.

В связи с серийным выпуском Як-24 в Ленинградском филиале под управлением И.А.Эрлиха начались 300-часовые ресурсные опробования уже серийной машины по программе, утвержденной ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Е.Ф.Милютичев трудился, что именуется, «на два фронта». Жизнь складывалась из череды командировок в Ленинград и возвращений для работы в Москву.

Так как А.С.Яковлев поручил ему еще и летные опробования легкомоторных самолетов Як-12 в нескольких модификациях и Як-18. Помимо этого, было нужно учавствовать в опробованиях Як-200 (УТБ) и Як-25. Сухопутному летчику довелось облетывать в Финском заливе и морской вариант Як-12 на поплавках.

А на серийном вертолете Як-24 снова появилась неприятность с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить подлинную обстоятельство вибраций удалось в следствии долгих поисков, и ключевая роль тут в собственности Б.Я.Жеребцову.

Стало известно, что тряска появлялась в следствии сотрудничества вертикальных упругих колебаний системы и изгибов фюзеляжа управления неспециализированным шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой твёрдой проводкой управления, подвешенной на качалках на протяжении потолка фюзеляжа. Заменив твёрдую проводку на мягкую с страшными вибрациями покончили окончательно. На вертолет вернули долгие лопасти, что значительно повысило мощность несущих винтов.

Победив одну важную «заболевание», столкнулись с другой, которая связана с боковой управляемостью вертолета. В 1955-1956 годах в Москве случились два сваливания Як-24 в глубочайший крен со скольжением. Должного значения этим происшествиям не придали, потому, что машину удалось выровнить, и она практически не пострадала. А во второй половине 50-ых годов XX века в Ленинграде серийный Як-24 уже не смог выйти из глубокого скольжения.

Было нужно разбираться с управлением без шуток, тем более, что в НИИ ВВС кроме этого произошёл подобный полет.

Все три раза в кабине вертолета Як-24 был Е.Ф.Милютичев. В первый раз неприятность подстерегла пилота 29 декабря 1955 года. На аэропорте в Тушино предполагалось снять для кинохроники имитацию ухода вертолета на возвращение и рекорд (настоящий рекорд состоялся 17 декабря, но его никто не снимал). Возглавлял программу Н.К.Скрижинский. Милютичев отправился в полет в одиночестве.

Вот как он говорит: «…Взлетел, собрал высоту 50 метров, ушел подальше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет быстро упал в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в обычный полет вертолет не реагировал, теряя высоту.

На высоте 20 метров, в то время, когда угрожающее столкновение с почвой стало неизбежным, я быстро убрал до минимума мощность винтов и двигателей, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, возможно, спасти себя — наряду с этим удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и… упал в глубочайший снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку.

Кино не произошло. Машину осмотрели — все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах перемещений и висения и скоро улетел на аэропорт в Раменское.»

Второе такое падение случилось на аэропорте Внуково 4 июня 1956 года. Предстоял показ вертолета по телевидению. «… Незадолго до А.С.Яковлев стал причиной меня и Г.А.Тинякова и сообщил: «Полетите во Внуково, оттуда состоится прямая передача по телевидению. Милютичев будет демонстрировать полет, а Вы (Тинякову) комментировать его с почвы».

На следующий сутки Тиняков выписал полетный лист на себя как начальника экипажа, складывающегося из второго пилота Милютичева, его помощника и механика Сбитнева. В районе аэропорта Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет упал в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 терял высоту.

Я вмешался в управление и, применяя опыт выхода из аналогичного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в обычное положение, но избежать падения на лес уже было нереально. В следствии были всецело уничтоженными все лопасти несущих винтов и частично — обшивка фюзеляжа.» Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку.

Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэропорт Захарково, а 24 июня уже принимал участие на нем в воздушном параде.

Третье падение произошло в осеннюю пору 1957 года в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете по окончании замены на нем двигателя. В экипаж с Милютичевым входили летчик серийного завода А.механик и Семенов А.Самсонов.

Вспоминает Егор Филиппович: «…На первом же развороте на малой высоте вертолет упал в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Обстановка действия и знакомая соответствующие — управление на перевод и вывод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались только колебания по крену в сторону его уменьшения.

Мы падали в болото в районе Тёмной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав шнобель, сперва ударился о почву левым задним колесом, а позже упал на шнобель. Носовой пулемет согнулся под 90° и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов.»

Итак, все три сваливания случились в несложных полетах на левом развороте. Первое падение выяснилось для летчика полной неожиданностью — за два с лишним года летных опробований для того чтобы не случалось. И убирая винтов и мощности двигателей, он старался по возможности уменьшить разрушения при столкновении с почвой.

Итог этих действий был непредвиденным, но объяснимым. Скинув неспециализированный ход, летчик перевел винты на малые як и углы атаки-24 начал слушаться рулей, всецело отклоненных на вывод.

Во втором случае летчик действовал в соответствии с взятым опытом и кроме этого вывел машину из скольжения. А третий раз эта методика не сработала, что казалось необычным. В последнем случае И.А.Эрлих решил разобраться досконально, и скоро обстоятельство необыкновенного поведения Як-24 нашлась.

Как уже говорилось, авария случилась в контрольном полете по окончании замены двигателя. Передний мотор заменили по окончании пожара в прошлом вылете. Милютичев с бортмехаником и Семеновым Киреевым летели над Ленинградом на высоте 3000 метров, в то время, когда нежданно за стеклами кабины показался густой дым.

Применяв противопожарную совокупность, пилоты на одном моторе пошли на посадку. Дотянув до границы аэропорта, сели с эмоцией облегчения и прирулили на стоянку, где их уже ожидала специалисты и пожарная машина с серийного завода. Осмотрев Як-24, они установили, что пожар появился в следствии отрыва от последовательности цилиндров выхлопного коллектора.

Соответственно, раскаленные выхлопные газы вырывались под капот двигателя, что и загорелся. Всецело обгоревший двигатель заменили на новый, по окончании чего состоялся злополучный контрольный полет.

В то время, когда шел разбор летного происшествия, механики согласились, что при замене двигателя в совокупности управления они нашли люфт одной из тяг. В столе у Эрлиха механики нашли новенькую тягу в промасленной бумаге и как раз ее они, никому ничего не сообщив, установили на вертолет. Собственный молчание провинившиеся механики растолковали тем, что опасались, как бы о произошедшем не определили военпреды и не вынудили перелетать летную 300-часовую программу.

Но новая тяга была бракованной — меньше стандартной. По поводу столь возмутительного безобразия Эрлих устроил серьезнейший «разнос» всей технической наземной работе, но как раз маленькая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа совокупности управления вертолетом. Оказ

Як 24 вертолет ОКБ Яковлева

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: