Самолет сел мимо полосы. посадка вслепую.

            Гуам. На протяжении Второй мировой за эту местность шли бои не на жизнь а насмерть. Но уже более 50 лет тут царит покой.

Данный покой смогут нарушать только редкие выстрелы охотников, и гул реактивных самолетов, пролетающих над головой. Любой вечер пилоты коммерческих рейсов пролетают над горами и приземляются в интернациональном аэропорту Аганья. Самолеты прилетают со всех сторон Азии.  (Потом просматривайте о том, как самолет сел мимо полосы, случилась посадка вслепую.)

            6 августа 1997 года по окончании полуночи, рейс 801 корейских авиалиний Korean Air летел на Гуам из Сеула. Самолетом руководил 42 летний капитан Парк Йонг Чоу. Он был бывшим пилотом корейских ВВС. На Boeing 747 Парк летал более 6 лет.

Капитан должен был лететь в ОАЭ, но, из-за трансформаций в расписании, он вел рейс 801. В салоне сидели туристы из Кореи, западных стран и японии. Всего 237 пассажиров.

Все они направлялись на прекрасные пляжи Гуама. Гуам — это маленький остров в Тихом океане площадью менее 6000 квадратных километров. На этом острове весьма обожают отдыхать туристы со многих государств.

            До Гуама было еще 2 часа полета, в то время, когда вечер прекратил быть спокойным. Самолет попал в зону сильной турбулентности.

Пассажир: Турбулентность была ужасной. Любой, кто не был бы пристегнут, вылетел бы из кресла. Все стучало, билось и трещало.

Тряска была страшной.

            Но экипажу удалось проскочить страшную территорию. Около стало тихо. Стюардессы прибирались в салоне, а пассажиры настроились лететь дальше. Экипаж в кабине пребывал в ожидании. Они знали, что погода себя еще продемонстрирует. На Гуаме целый сутки лил ливень.

Сезон дождей был в самом разгаре. В то время, когда в тропиках льет дождик, он делает видимость фактически нулевой. Попав в грозу, пилоты связались с диспетчером в Аганьи.

Сейчас пассажиры заметили огни Гуама и начали подготавливаться к посадке.

Пассажир: Я совершенно верно знал, где мы пребывали, поскольку неоднократно бывал в том месте раньше.

            Капитан Парк летал на данный остров уже 9 раз. Но тот раз был особым. Во всех аэропортах мира пилоты приземляются придерживаясь глиссады, за углом которой следит электронная совокупность.

Она оказывает помощь самолету мягко приземлиться. В случае если пилот придерживается глиссады, она приведет его прямо на полосу. Но глиссадный маяк в аэропорту Гуама убрали, дабы совершить его техобслуживание. Без передатчика индикатор глиссады в кабине Парка был ненужен. Посадка без применения глиссады — редкое явление.

На Гуаме передатчик был отключен в течении 2 месяцев. Затруднение с навигацией было только частью неприятности. Капитан Парк боролся с переутомлением.

По мере приближения к острову, на их пути стали облака и ливень.

Пассажир: Если не считать турбулентности, полет проходил прекрасно. Мы покушали. Это был совсем обычный, рутинный полет.

Самолет сел мимо полосы, просматривать как это было

Самолет сел мимо полосы. посадка вслепую.

            Видимость ухудшалась, и капитан захотел мало поменять курс, дабы избежать неприятностей, которые связаны с погодой. Заложив вираж около туч, капитан пробовал отыскать просвет. Скоро это им удалось.

Диспетчер Курт Майо напомнил пилотам, что совокупность понижения по глиссаде не трудилась.

            В то время, когда экипаж начал процедуру посадки, произошло неожиданное. Указатель глиссады начал работату. Это был момент замешательства для пилотов. Не веря в том, что происходит, они приготовились к посадке. Через пара мин. диспетчер Гуама еще раз связался с бортом 801. Он сказал, что передает их второму диспетчеру, несущему ответственность за посадку. Это был его последний разговор с экипажем. Затем второй диспетчер дал самолету добро на посадку на полосе №6.

По мере понижения, облака и ливень закрывали пилотам обзор. Они утратили аэропорт из виду. Экипаж всматривался в даль, но перед ними была только стенки дождя. После этого в кабине раздался голос компьютера: «150».

Это была совокупность предупреждения о близости почвы. Она сказала, что до почвы оставалось 150 метров.

Пассажир: Я уже неоднократно летал этим рейсом. В то время, когда я осознал, что до посадки оставалось секунд 30, я нагнулся, дабы одеть обувь.

            До почвы было 60 метров, но экипаж все еще не видел полосу. У них оставалось мало времени. Пилоты осознали, что не попали на полосу.

Потянув штурвал на себя и увеличив мощность двигателей, они пошли на второй круг. Но компьютер только выдавал все меньшее расстояние к почва. Неожиданно самолет с силой врезался в почву. Через пара секунд он остановился на одном из холмов Гуама.

На борту было 254 человека. Каким-то образом некоторым удалось выжить по окончании весьма твёрдой посадки.

Пассажир: Я был так напуган, что не имел возможности расстегнуть собственный ремень.

            Всем выжившим необходимо было поскорее выбираться из самолета, поскольку благодаря крушения, начался пожар. Но, многие из них были ранены и не могли самостоятельно двигаться.

Пассажир: Пламя разгорелся и начал распространяться по самолету. Пламя был таким сильным, что я замечательно видел все около. Пробравшись к отверстию в фюзеляже, я заметил, что шасси самолета снесло. 

            Все в кабине погибли. Пламя распространялся весьма скоро, а в аэропорту кроме того не знали, что произошло с бортом 801. Через пара мин. диспетчер Курт Майер выяснил, что рейс 801 не приземлился. Тогда все заподозрили неладное.

Были подняты спасательные расчеты. К месту падения вела лишь одна дорога, и спасатели с пожарными выдвинулись на помощь. Но скоро они нашли препятствие. Кусок трубопровода оторвало из почвы на протяжении падения. Сейчас огромная труба лежала прямо на дороге.

Спасатели вместе с губернатором острова забрали лекарства и побежали к горящему самолету.

Спасатель: Самолет был в 40 метрах вниз по склону. Мы включили все фонари, каковые у нас были и побежали. Мы ориентировались по крикам раненых, ничего не было видно.

            Сейчас на месте падения пламя пожирал обломки самолета. Практически через час по окончании падения первая несколько спасателей пробралась к месту крушения.

Пожарный: Я поделил собственных людей на две группы. Одни начали поиски выживших с хвоста самолета, а другие с его носа. Мы старались делать для выживших все возможное.

Из деревьев мы делали шины, а собственной одеждой закрывали пострадавших.

            Скоро стало ясно, что для многих пассажиров уже ничего не было возможности сделать. Глава работы не терял надежды опять и опять отправляя собственных людей на поиски выживших. Нежданно прогремел взрыв.

К счастью, никто из спасателей не пострадал.

Пожарный: Связь пропала. Но позже один спасатель вышел из обломков и заявил, что с ними все в порядке. Все они сохранились при взрыве.

            С наступлением восхода солнца спасатели смогли оценить степень разрушения. Самолет пропахал склон горы и распался на пара громадных фрагментов. В трагедии выжило лишь 26 человек. Потому, что Гуам был американской территорией, ответственность за расследование обстоятельств трагедии ложилась на Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB).

В то время, когда следователи приехали на место крушения, они были потрясены.

Специалист: Будучи следователем, нельзя поддаваться чувствам. Это все равно, что быть врачом. Мы видели ужасные разрушения и рыдающих родственников.

Но, мы не могли поддаваться чувствам. Мы старались быть объективными.

            Первое, что сделали следователи — это вышли на место падения и совершили поверхностный осмотр. На предварительном этапе они поняли, что громадные части фюзеляжа были фактически не повреждены.

Следователь: Самолет приземлился будучи управляемым. Несложнее говоря, пилот посадил лайнер на землю и деревья. К несчастью, это было в 5 километрах от аэропорта.

Случилась посадка вслепую

            Специалисты нашли на месте падения пара предметов, каковые смогли сохраниться. Среди них была карта посадки. Ее применял экипаж при подлете к аэропорту. Кроме этого они нашли сумку капитана Парка, в которой были пилюли.

Их послали на экспертизу.

            Применяя эти бортового самописца, следователи вернули маршрут полета лайнера. Понижение было плавным,впрочем , было видно, что  пилоты отклонились от нужного маршрута. Экипаж знал, что глиссадное оборудование не трудилось, исходя из этого капитан сам руководил понижением.

Если бы экипаж все делал по инструкции, то понижение напоминало бы необычные ступени. Но на графике с бортового самописца было видно, что по окончании первой ступени началось плавное понижение.

Специалист: Если вы не делаете все, как предписано, имеется громадный риск врезаться в какое-то препятствие. Необходимо весьма совершенно верно направляться полетной карте.

            Слушая запись речевого регистратора, следователи желали осознать, что происходило в кабине. Они поняли, что экипаж был весьма утомившийся. Скоро пришли результаты анализов, в соответствии с которым капитан Парк не принимал пилюли, и они не могли оказать влияние на его свойство вести самолет.

Специалисты услышали, как пилоты обсуждали неожиданно получивший указатель глиссады.

Следователь: Второй пилот заметил, что стрелка прибора мало сдвинулась. Он начал задавать вопросы вторых членов экипажа о работоспособности совокупности посадки по глиссаде.

            Следователи начали разбираться, из-за чего пилоты поразмыслили, что их посадочное оборудование получило. Экспериментальным методом было узнано, что посторонние радио сигналы не могли оказать влияние на оборудование в кабине. Продвигаясь дальше, следователи увидели, что у пилотов была посадочная карта шестимесячной давности. Она попросту устарела. Специалисты пошли дальше. Они просмотрели записи тренировок корейских пилотов.

Это вскрыло еще пара пробелов.

Следователь: Мы поняли, что экипажи корейских авиалиний тренировались в аэропортах, где посадочный дальномер был на самой полосе.

            Дальномер — это особый прибор, что показывал пилоту где он был относительно аэропорта. Значительно чаще посадочный дальномер размещается в начале полосы. Но лишь не в Гуаме. Тут от дальномера до полосы было 5 километров.

Капитан Парк руководствовался удаленностью последнего дальномера, думая, что он выведет его на полосу.

Следователь: Стало ясно, что рейс 801 начал понижение на точку на 5 километров раньше. Это был обычный заход на посадку. Легко они заходили не на ту точку.

Виной всему была неправильные тренировки и усталость экипажа.

            В то время, когда дальномер показывал «0», пилоты пологали, что находятся в начале полосы. Они заблуждались. Всецело загруженный Boeing 747 весит больше 200 тысячь киллограм. Он не имел возможности быстро поменять направление перемещения.

В то время, когда экипаж осознал, что они не над полосой, было уже через чур поздно.

К чему приводит посадка вслепую

            Финальный отчет о расследовании был опубликован через 2 года по окончании трагедии. В нем вина возлагалась на программы подготовки корейских пилотов. Кроме этого было отмечено, что экипаж через чур очень сильно надеялся на автоматику. Но самое основное пребывало дальше. Из-за требований органов контроля воздушного перемещения, серьёзный элемент оборудования был отключен. А он имел возможность спасти большое количество судеб. Обращение шла о совокупности предупреждения приближения почвы.

Это стандартное оборудование для большинства аэропортов. Но в Гуаме был поменян порядок ее применения. В большинстве случаев, эта совокупность применяет радар, дабы следить за приближающимися самолетами. В случае если тот летит через чур низко, совокупность уведомляет об этом диспетчера.

Но в Гуаме эта совокупность не трудилась как нужно.

Следователь: Совокупность перенастроили и отодвинули все ограничения на большее расстояние, в том направлении где от нее не было никакого толку.

            Вместо того, дабы сопровождать самолеты на подходе к аэропорту, совокупность сопровождала их на большом растоянии над океаном.

Следователь: Это возможно охарактеризовать, как крайнюю безответственность. Совокупность была предназначена не для удобства работы диспетчеров, а для обеспечения безопасности.

            Для пассажиров рейса 801 эти недочёты стали обстоятельством смерти. Если бы совокупность трудилась  нормально, трагедии имело возможность не быть. Без нее экипаж не взял по большому счету никакого предупреждения.

Мать погибшего: Пилоты не желали умирать. У них были собственные семьи. Никто не желал умирать, и мы их не виним.

Думаю никто не хотел появляться в таковой ситуации. Просто так оказалось.

            Спустя десятилетия о трагедии напоминает монумент, что воздвигли на месте крушения. Он говорит о том, что за отечественные неточности время от времени приходиться горько расплачиваться.

Списпок авиакатастроф

Расследования авиакатастроф: Посадка вслепую 2013

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: