Авиационные происшествия: причины, анализ, отчеты, расследования

Авиационные происшествия: причины, анализ, отчеты, расследования

Неспециализированное состояние неприятности. Главными обстоятельствами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и окружающяя среда.

 Все авиактастрофы Мира и России тут

Процесс эксплуатации авиационной техники конкретно связан со сотрудничеством ВС с внешней средой. Из всего спектра действия на ВС окружающей среды направляться выделить те метеорологические явления, под влиянием которых вероятно происхождение АП. Они именуются страшными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к каким принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, наличие и туман в воздухе посторонних предметов (птицы, зонды и др.).

Страшные метеорологические явления на полет ВС воздействуют по-различному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и на данный момент след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное перемещение. Следствием столкновения с птицей либо удара молнии смогут быть местные повреждения конструкции ВС либо его агрегатов.

Такие явления, как низкая облачность и туман затрудняют самолетовождение, исполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его вероятные ошибочные действия.

Согласно данным ICAO, из общего количества АП, которые связаны с метеорологическими условиями. 62 % позваны ухудшением видимости, 11 % — грозовыми явлениями, 11 % — сильной болтанкой, 7 % — обледенением, 9 % — вторыми обстоятельствами. Среди вторых обстоятельств одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами.

Согласно данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.

С целью обнаружения настоящего влияния окружающей среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.

Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий говорят о том, что большое число трагедий и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на приземления и посадку ВС. Основную опасность воображает ограниченная видимость, которая связана с низкой высотой туч, туманами, резкими сдвигами и снегопадами ветра, и обледенение ВС и его двигателей. При исполнении полета по маршруту самые вероятными являются АП, которые связаны с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, большой конвективной турбулентностью, молниями и интенсивным дождём.

Анализ обрисованных в литературе АП, каковые имели место при турбулентности на высотах, говорит о том, что как правило они проявлялись при грозах либо в близи от них. В случае если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) — явление довольно редкое. Одновременно с этим она признана страшной для авиации по большей части из-за неожиданности влияния на ВС.

Исходя из этого из бессчётных ОМЯ, воздействующих на безопасность полетов ВС, разглядим природу грозовых образований, ТЯН и территории со сдвигом ветра, а позже коротко обрисуем методы и защиты и средства выявления ВС от влияния этих страшных явлений природы.

Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Применение компьютерной базы разрешило сгруппировать их по определенным показателям.

Виды режимов полета ВС, каковые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к неспециализированному количеству ударов молний. Среди них — высота

полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности воздуха, электрическое состояние до и по окончании удара молнии, режимы полета. Вычислены гистограммы, воображающие данные о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.

На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, продемонстрировано, что громаднейшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Данный вывод противоречит преобладавшему ранее точке зрения о том, что больше всего случаев происходит летом.

Большое количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), в то время, когда условия для грозовых явлений появляются не так довольно часто. Кое-какие из ударов молний случались при полете ВС через снег, что разъясняется сильной наэлектризованностью воздуха в метель. Одной из обстоятельств нередких столкновений с молниями в зимние месяцы возможно то, что избежать таких обстановок тяжелее, потому, что происхождение молний на протяжении метелей выяснить сложнее, чем на протяжении летних гроз.

Экипажу довольно легко установить и избежать летней грозы, которая связана с наличием кучево-дождевых туч, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на громадную высоту. Зимние метели довольно часто связаны с дождевыми слоистыми тучами, каковые распространяются на громадные площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.

Обоснованы эти, что большая часть разрядов молнии появляется при температурах, родных к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.

Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в промежутке температур от -6 до +20 °С.

На количество ударов молнии воздействует высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % — на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большая часть ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не говорит о редком появлении молнии на громадных высотах. Как мы знаем, что грозовые тучи смогут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их количеству.

Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета воздействует кроме этого на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится на протяжении комплекта высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).

Результаты анализа АП и особых изучений говорят о том, что фактическая возможность удара молнии в ВС в активных грозовых тучах образовывает 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.

Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, согласно данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. случилось 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. самые опасными фазами полета с позиций влияния СВ остаются понижение, заход на посадку и посадка ВС.

Много АП на этапах посадки и снижения обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.

На количество АП воздействует кроме этого полная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие — 169. Помимо этого, самая негативная скорость ветра для АП — 5. 10 м/с.

Согласно данным ICAO, СВ на малых высотах есть обстоятельством 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.

Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.

Обледенение ВС. самоё тяжёлым происшествием из-за обледенения ВС была трагедия АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с смертью 68 чел. Эта трагедия стала предлогом для многих новых научных работ.

В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, а также 65 трагедий с общим количеством погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, согласно данным Глобального фонда безопасности полетов.

Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в трагедии ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В РФ обледенение вызвало катастрофу самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.

Большой процент трагедий (43,6 %) показывает, что обледенение есть весьма страшным причиной авиационных происшествий.

На количество АП, вызванных обледенением, воздействуют время года, этап полета, и масса ВС.

Громаднейшее количество аналогичных случаев появляется в январь и декабрь — по 23.5 %, примерно по 15 % — в феврале и марте. Происшествия, которые связаны с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без людских жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку лишь на одном запущенном двигателе.

В следствии анализа событий АП выяснены этапы полета, на которых начинались показатели обледенения. К примеру, происшествие случилось на этапе начального комплекта высоты, но обледенение появилось еще на земле до начала взлета. При таких условиях этапом происхождения происшествия принимается начальный комплект высоты, а этапом начала обледенения — наземный этап.

Из десяти самые тяжёлых АП, вызванных обледенением, 5 трагедий (50 %) случились в условиях начального обледенения ВС на земле.

Большинство АП благодаря обледенения в полете свойственна ВС, большая взлетная масса которых не превышает 50 т. Так, обледенение ВС в полете значительно влияет налетные характеристики относительно маленьких ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с громадными взлетными весами (две трагедии ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).

Начальное обледенение ВС на земле — обстоятельство АП на всех этапах и этапе разбега комплекта высоты, в базе которой лежит антропогенный фактор, т. е. неточности в действиях пилота, не следующего нормативным документам, и низкий уровень его обучения.

Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистику о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов весьма интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки взяты по окончании обработки данных особого опроса летного состава. Независимо от стажа работы и делаемых функций в экипаже опрошенные эксперты единодушно признают страшнейшим метеорологическим явлением молнию.

На второе место они ставят град, на третье — турбулентность. Турбулентность определяют, как самоё частое метеорологическое явление.

В соответствии с обобщенному точке зрения специалистов, метеорологические явления на различных стадиях полета ранжируются по степени их опасности. направляться иметь в виду, что в этом списке сдвиг ветра на посадке и взлёте включался в понятие турбулентности. На этапах комплекта высоты и, в особенности, полета по маршруту град и молния будут считаться пилотами самыми страшными — соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах посадки и взлёта оценки степени опасности метеоявлений распределены относительно равномерно по всем их источникам.

Принципиально важно кроме этого оценить, как довольно часто случаются те либо другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная сглаживанием мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит так: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливневой дождь, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что значительно чаще воздействуют на полет турбулентность, сильный ветер и гроза.

По этапам полета эти явления возможно представить в таковой последовательности:

  • на взлете — турбулентность, град, молния, ливневой дождь, ветер, другие;

  • на протяжении комплекта высоты — град, молния, турбулентность, ливневой дождь, ветер, другие;

  • по маршруту — молния, град, турбулентность, ливневой дождь, другие, ветер;

  • на протяжении понижения — град, молния, турбулентность, ливневой дождь, другие, ветер;

  • на протяжении посадки — турбулентность, ливневой дождь, град, молния, ветер, другие.

Статистику говорят о том, что из перечисленных ОМЯ громаднейшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

 Все авиактастрофы Мира и России тут

Расследование катастрофы Ту-154 / Новости

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: