Эдмунд румплер и его авиационный двигатель мощностью 1000 л.с.

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в августе 2014 года.

В начале 1921 года Эдмунду Румплеру, председателю совета директоров компании Rumpler-Werke AG с фирмами в Берлине и Аугсбурге, из берлинской Высшей технической школы (Technischen Hochschule) пришло письмо, в котором сообщалось о краже ему звания дипломированного инженера за разработку авиационного двигателя мощностью 1000 л.с.. Доктор наук Ромберг (Romberg), проводивший диагностику расчетов Румплера, дал хорошую оценку проделанной работе.

Эдмунд Румплер и его предприятие

Эдмунд Румплер появился 4 января 1872 года в столице Австрии в городе Вена. Уже с юных лет его заинтересовало всё, что было связано с полётами летательных аппаратов. Эдмунд Румплер проходил обучение в венской Высшей технической школе, где видится с Ойгеном Крессом (Eugen Kress).

По окончании сдачи Национальных экзаменов Эдмунд Румплер приступает к работе в индустрии.

Во второй половине 90-ых годов XIX века, в то время, когда Румплеру было 25 лет, он сконструировал двухцилиндровый мотор с горизонтально расположенными цилиндрами. Данный двигатель продемонстрировал себя с самой лучшей стороны. Румплер в то время тесно сотрудничал с тремя германскими автомобилестроительными компаниями:

— берлинской Allgemeine Motorwagen-Gesellschaft;
— расположенной в Берлин-Мариенфельде (Berlin-Marienfelde) Daimler Motoren-Gesellschaft;
– Adler-Werke, расположенной во Франкфурте.

Компании Adler-Werken Румплер в первый раз в мире внес предложение монтировать в одном блоке двигатель и коробку переключения передач. Позднее в первой половине 20-ых годов двадцатого века в Берлине уже в доведённом виде таковой единый блок был установлен на автомобиле Rumpler-Tropfen-Auto. Эта машина произвёл сильной впечатление на визитёров Германской автомобильной выставки (Deutschen Automobil-Ausstellung) того года.

В 1908 году Румплер в городе Ле-Ман (Le Mans) заметил полёт братьев Райт и в этом же году в Берлине по адресу Райникендорфер-штрассе 113 (Reinickendorfer Str. 113) основал компанию Rumpler Luftfahrzeugbau GmbH, ставшую первым предприятием в Германии, которое занималось постройкой летательных аппаратов всех видов, включая воздушные винты и махолёты. Сперва постройка летательных аппаратов велась на базе чужих расчетов.

По окончании основания нового предприятия Aeolus GmbH Эдмунд Румплер приступает к изготовлению авиационных двигателей.

В 1910 году Румплер перебазирует собственное предприятие в Йоханнисталь (Johannisthal), где под его управлением создается самолёт Taube. В качестве силовой установки на данном самолете употребляется восьмицилиндровый двухрядный двигатель Aeolus мощностью 60 л.с.. Taube смотрелся весьма элегантно и произвёл сильное чувство, что много раз отмечалось в прессе.

С одной стороны самолёт имел фантастические для того времени летные характеристики и устанавливал один рекорд за вторым, а иначе по невыясненной всецело причине разработку конструкции этого самолёта выполнил австриец Ингац Этрих (Ignaz Etrich). По окончании изготовления первых самолётов Taube Румплер заменяет до сих пор употреблявшееся имя Etrich и не платит более за лицензионное производство.

Был ли Taube Этриха запатентован либо нет – в любом случае тогда Игнац Этрих представил готовую конструкцию, в которой был собран обширный опыт. В противном случае, что этот проект возможно было улучшить при тогдашнем состоянии техники – кого это имело возможность поразить? Тема Этрих–Румплер в любом случае стала причиной бессчётным беседам, и Эдмунд Румплер был прочно атакован со всех сторон.

Как пример возможно привести жившего в Германии и интересовавшегося авиастроением голландского журналиста Джона Розендааля (John Rozendaal).

Тогда как люди очень сильно спорили между собой, самолёт Taube всё так же демонстрировал рекордные летные характеристики. Вероятно данный самолёт имел возможность бы стать стандартным типом самолёта, что прилежно улучшали бы, но началась Первая мировая, которая поставила крест на будущем этого самолета. Taube – самолёт с выдающимися надёжностью и лётными характеристиками – совсем не доходил для его применения в качестве боевого.

О Taube и о том, как Румплер применял чужие расчеты для его постройки поведано в статье «Самолетостроительный завод Rumpler Flugzeugwerke и его развитие в 1908-1913-е годы».

В 1911 году Эдмунд Румплер приступил к постройке гидросамолётов и двумя годами позднее создал на озере Мюггельзее (Muggelsee) пункт для их базирования. Между делом в 1912 году на заводе Румплера был выстроен первый в мире двухмоторный самолёт с двумя воздушными винтами конструкции Бориса Луцкого (Loutzkoy-Taube). В 1914 году компанией Эдмунда Румплера был изготовлен большой двухмоторный самолёт.

На протяжении Первой Мировой компания Эдмунда Румплера создавала прежде всего вооруженные самолёты-разведчики, каковые отличались выдающимися летными чертями. Особенно это касалось скороподъёмности (к примеру, Rumpler C VI). Незадолго да окончания войны и связанного с ним закрытия предприятия был создан одноместный самолёт-истребитель D-I (8D1), что благодаря собственной поразительно высокой скорости и высокой скороподъёмности полёта стал самый опасным соперником для истребителей Fokker D VII и D VIII.

Трансатлантические проекты

По окончании заключения Перемирия Эдмунд Румплер основал авиакомпанию «Rumpler Luftverkehr», самолёты которой делали полёты по бессчётным маршрутам. Он же учавствовал и в основании компании «Deutschen Luftlloyd». Основав компанию «Rumpler-Preises» Эдмунд Румплер, как это следовало из материалов, начал заниматься благородной помощью германской авиации.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века – всего через 3 года по окончании окончания войны – Эдмунд Румплер приступил к разработке собственного известного авиационного двигателя мощностью в 1000 л.с.. До начала данной разработки самые мощные германские авиационные двигатели развивали мощность, составлявшую всего треть от указанной величины! 15-16 июня этого же года Эдмунд Румплер в Берлин-Йоханнистале основал новую компанию «Ozean-Fluggesellschaft m.b.H.» с главным капиталом 100000 марок.

Главным назначением этого предприятия была продажа и постройка самолётов, предназначенных для осуществления трансокеанского воздушного сообщения.

направляться заявить, что месяцем ранее – в апреле 1921 года – Румплер основал компания автопрома Auto- und Apparate-Versuchsbau GmbH. Созданный данный компанией автомобиль Rumpler-Tropfenauto благодаря собственной передовой конструкции привлёк к себе огромное внимание.

Трансокеанские проекты Эдмунда Румплера были детально обрисованы в выпущенном во второй половине 20-ых годов XX века ежегоднике WGL. Один из таких проектом воображал собой гидросамолет с размахом крыла 95 метров, шестью поплавками и десятью двигателями мощностью по 1000 л.с., вращавшими толкающие воздушные винты. В следующем году данный же проект трансокеанского самолета был переработан и взял четыре фюзеляжа.

С некоторыми трансформациями конструкции, но с сохранением размеров, во второй половине 20-ых годов двадцатого века был создан еще один проект с двумя фюзеляжами. Данный проект был создан Румплером по окончании того как его тезис «чем больше фюзеляжей – тем лучше» был много раз подвергнут обоснованной критике со стороны экспертов.

Ни один из этих проектов трансокеанских самолетов не был реализован, но Эдмунд Румплер и потом продолжал деятельно трудиться по окончании смены власти в Германии. Это было необычным, поскольку Румплер не был арийцем (у Эдмунда Румплера было иудейское происхождение).

Нам известен контракт 1934 года компании Эдмунда Румплера с молодым дипломированным инженером Куртом С. (Curt S.), что в качестве конструктора должен был трудиться за 3 марки в сутки. Наряду с этим конструктор мог быть уволен в любую секунду и не имел права на применение собственных разработок и возможных изобретений.

Оплата 3 марки в сутки была смехотворно низкой, но в то время юные инженеры, трудившиеся в авиастроительных компаниях довольно часто по четверти года либо кроме того больше трудились совсем безвозмездно в ожидании освободившихся вакансий! И на всё что было создано этими молодыми инженерами они не имели никаких прав и ничего за эти разработки не получали, потому, что обладатели компаний в большинстве случаев ничего не платили.

Чем потом занимался Румплер до собственной смерти 7 сентября 1940 года в Нойполлове (Neupollow), рядом от Висмара, авторам, к сожалению, установить не удалось.

Летный двигатель мощностью 1000 л.с.

Выстроенный в первой половине 20-ых годов двадцатого века каплеобразный автомобиль («Tropfenwagen») Румплера имел коэффициент сопротивления Cw величиной всего в 0,21, что с технической точки зрения было сенсацией. Необыкновенный двигатель, установленный на этом автомобиле, был сконструирован Румплером, что уже с двадцатипятилетнего возраста трудился над созданием авиационных двигателей и заслужил признание в качестве моторостроителя.

Созданный им в 1908 году летный двигатель Aeolus являлся не только первым германским пригодным к применению авиационным двигателем – по крайней мере так вычислял сам Румплер, но и был предшественником разрабатывавшихся в конце Первой Мировой высокооборотных авиационных двигателей с V-образным размещением цилиндров (но, французы создали подобный восьмицилиндровый летный двигатель Hispano Suiza двумя годами ранее). Нужный для этого двигателя опыт Румплер взял на протяжении прошлых созданий двигателей для самолётов и автомобилей.

В любом случае 1000 л.с. в первой половине 20-ых годов двадцатого века для Германии представляли собой поразительно высокую мощность. Первый германский летный двигатель, развивавший такую мощность, Daimler-Benz DB 600 серий A/B с маловысотным нагнетателем показался в распоряжении германских авиастроителей приблизительно через 15 либо 16 лет во второй половине 30-ых годов XX века.

Опять зарубежные моторостроители появились в этом вопросе первыми. Британская компания Napier еще в начале двадцатого века произвела надёжный летный двигатель «Cub», развивавший 1000 л.с. У шестнадцатицилиндрового Х-образного двигателя цилиндры размешались в четыре последовательности по четыре цилиндра в каждом последовательности. Удельный вес данного двигателя при развиваемой двигателем обычной мощности был равен 1,11 кг/л.с., что для того времени было весьма хорошим показателем.

Большая частота вращения вала двигателя «Cub» составляла 2000 об/мин. Соперники британцев американцы на своём созданном в первой половине 20-ых годов двадцатого века W-образном восемнадцатицилиндровом двигателе, у которого цилиндры размешались в три последовательности по шесть цилиндров в каждом последовательности, сумели достигнуть только 1400 об/мин.

На границе вероятного был пятидесятичетырехцилиндровый звездообразный двигатель «Flight», у которого цилиндры размешались в шесть последовательностей по девять цилиндров в каждом последовательности. Об этом двигателе в первый раз стало известно 6 января 1921 года. От этого двигателя при 2100 об/мин ожидали взять мощность приблизительно 3000 л.с..

Эдмунд Румплер представил собственную работу по созданию 1000-сильного двигателя через месяц затем события. Эта работа разрешало ему взять звание дипломированного инженера. Но чертежи Румплера, приложенные к данной работе (Эдмунд Румплер применял разработку 1000-сильного двигателя для защиты диссертации ), датировались 27 июля 1920 года, т.е. ранее, чем были опубликованы результаты разработок британских моторостроителей.

Необыкновенный двигатель

Эдмунд Румплер в соответствии с материалам, предоставленным им редакции ежегодника WGL, при разработке собственного авиационного 1000-сильного двигателя исходил из-за, что все выстроенные до этого авиадвигатели представляли собой не более чем «мало поднастроенные» автомобильные моторы,о чем совсем справедливо свидетельствует история развития двигателей. Румплер напротив желал идти по совсем новому пути развития, что будет оценён положительно кроме того за границей.

Эдмунд Румплер воображал собственный новый двигатель в виде комбинации рядного и звездообразных моторов, у которого цилиндры двигателя размешались в четыре последовательности по семь цилиндров в каждом последовательности. Благодаря наличию главного шатуна у каждого из четырех последовательностей цилиндров двигатель Румплера взял особенно хорошую балансировку коленчатого вала без применения противовесов. В один момент Эдмунд Румплер за счет применения последовательности соответствующих способов добился большого понижения нагрузок на коленчатый вал двигателя, что разрешило уменьшить диаметр коленвала до 65 мм.

Создание нового двигателя потребовало новых ответов в целом последовательности разных областей. 28 цилиндров, 112 (!) клапанов, 56 выхлопных трубопроводов и 7 свечей зажигания 1000-сильного двигателя с высокой долей возможности делали его намного более дорогим, чем другие авиационные моторы того времени.

Румплер всегда утверждал, что его двигатель благодаря особой конфигурации, весьма малому весу, маленькому диаметру, маленькой длине имел маленькой продольный изгибающий момент. В конечном итоге отдельные элементы конструкции двигателя содержали последовательность занимательных ответов. Головки цилиндров для каждого последовательности были объединены в один единый блок, что снимался вместе с газораспределительных механизмом данного последовательности цилиндров. Головки блоков цилиндров должны были быть литыми.

Сложный на первый взгляд газораспределительный механизм в конечном итоге был достаточно несложным по конструкции в сравнении с солидным числом простых газораспределительных механизмов с верхним размещением распределительных валов. Радиатор совокупности охлаждения был сделан в форме кольца, которое крепилось к понижающему редуктору двигателя.

Внешний вид этого двигателя из-за необходимости обеспечения приемлемых термических нагрузок был не весьма впечатляющим – размещение патрубков выхлопной совокупности портило целый внешний вид. В этом случае с высокой долей возможности имели возможность появиться определенные неприятности.

Румплер воображал собственный двигатель как высотный, у которого нагнетатель должен был крепиться в качестве дополнительного последовательности к цилиндрам двигателя либо последний последовательность цилиндров должен был трудиться в качестве нагнетателя.

С напряжением все ожидали момент, в то время, когда последует распоряжение на постройку опытного образца данного мотора. Согласно данным Эдмунда Румплера этот двигатель должен был быть немного лучше, чем опытные образцы его соперников. Но данный двигатель так и не был выстроен.

Вопросом остается, из-за чего как раз этот двигатель не был выстроен. Прежде всего это имеет отношение к запрету государств-победителей на постройку в Германии авиационных двигателей. Иначе вероятно Румплер в итоге осознал, что его чудо двигатель окажется не таким лёгким как он это себе в начале воображал.

Было бы не страно, если бы выяснилось данный двигатель имел бы существенно нехорошие характеристики чем те, каковые были указаны в ежегоднике WGL. Что еще примечательно, так это то, что Румплер за исключением некоторых неважных подробностей не указал каких-либо данных, касающихся веса двигателя. У таких двигателей, каковые по данным разработчиков должны иметь небольшой вес, в большинстве случаев, неточность в части веса бывала весьма значительной, что было страшным недочётом.

О деталях конструкции данного двигателя ниже приведено краткое описание. Оно дополняется сопоставлением приобретших известность технических данных.

Имел ли двигатель Румплер-а будущее?

По сведеньям, которыми мы сейчас рассполагаем, в Германии имели возможность бы создавать авиационные двигатели любой подходящей мощности и этим двигателям нашли бы использование. И возможно быть уверенными в том, что и двигатель мощностью 1000 л.с. отыскал бы собственное использование, в случае если его относительно легко возможно было бы устанавливать на самолёты. Данный двигатель должен был иметь длину 1610 мм и диаметр 1210 мм.

Это соответствует размерам звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW 139 мощностью 1150/1500 л.с., что во второй половине 30-ых годов двадцатого века был установлен на опытный образец нового истребителя FW 190 V1. Для почтовых самолётов созданных позднее в 1920-е годы таковой двигатель именно бы подошел. Лишь, к сожалению, таких двигателей не имелось.

То, что Эдмунд Румплер по различным обстоятельствам не сумел довести, позднее было опробовано за границей, и в 1945 году это появилось.

В то время французы проводили предварительные опробования нового сорокадвухцилиндрового двигателя мощностью приблизительно 7000 л.с., диаметр которого не превышал диаметр двигателя Gnome-Rhone «Mars». В 1945 году в Париже была организована выставка, на которой был представлен двигатель «Mathis» так же имевший 42 цилиндра и развивавший взлётную мощностью 2000/2300 л.с. Потом мощность этого двигателя была доведена до 4000 л.с.

Данный мотор был не более чем опытным образцом, тогда как в Соединенных Штатах компания Lycoming уже создала опытный образец поршневого тридцатишестицилиндрового двигателя XR-7755, что был оснащен воздушными винтами противоположного вращения и что развивал мощность 5000 л.с.

Проект этого испытанного в полете монстра был создан в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

XR-7755 стал самоё мощным из всех поршневых авиационных двигателей каковые в то время, когда или были созданы. Его протяженность составляла 3 метра, диаметр 1,5 метра, сухой вес был равен приблизительно 2700 кг. К огорчению компании Lycoming к тому времени, в то время, когда данный двигатель был доведен, авиационные реактивные двигатели уже доказали, что они в полной мере подходят для установки на самолёты и что они превосходят поршневые моторы.

Проделанный компанией Lycoming громадный объем работ по доведению и созданию этого двигателя был фактически ненужным.

Но история 1000-сильного поршневого звездообразного двигателя Эдмунда Румплера не была закончена. Во второй половине 70-ых годов XX века в одном русском специализирующемся на аналогичной тематике издании была опубликована статья, из которой поступила информация, что в СССР для быстроходного катера был создан дизельный 56-ти цилиндровый двигатель, что по собственной компоновке был похож на двигатель Румплера. Данный рядный двигатель, имевший восемь семицилиндровых блоков, взял обозначение 56ЧНСП (56 ChNSP).

Кто знает, что имело возможность бы оказаться из двигателя созданного Румплером, если бы он всё таки был выстроен: вероятно что данный двигатель кроме того имел возможность бы использоваться Luftwaffe

Описание авиационного 1000-сильного двигателя конструкции Эдмунда Румплера

Двигатель воображал собой конструкцию, объёдинявшую рядный и звездообразный двигатели. В данном двигателе четыре семицилиндровые «звезды» должны были быть расположены друг за другом. Цилиндры последовательностей должны были размешаться друг за другом как у простого рядного двигателя.

Возможно так же заявить, что семь простых четырехцилиндровых рядных двигателя должны были быть соединены совместно одним блоком около картера и, так, появился новый рядно-звездообразный двигатель.

Данный рядно-звездообразный двигатель должен был взять простой коленчатый вал, мощность на что должна была передаваться от цилиндров через шатуны. Цапфы коленчатого вала должны были симметрично крепиться к средней оси двигателя. Коленчатый вал должен был взять пять коренных шеек. Самый первый подшипник должен был воображать собой вольно устанавливаемый шариковый подшипник.

От смещения коленчатого вала довольно продольной оси предотвращали расположенные на первой и второй звездах подшипники.

На каждую из четырех цапф коленчатого вала мощность должна была передаваться от семи шатунов. Один шатун каждого из последовательностей цилиндров должен был быть главным и передавать мощность конкретно на коленчатый вал, остальные шесть шатунов должны были быть запасными либо как еще их именовали прицепными. Запасные шатуны должны были крепиться к повышенным по размерам головкам главного шатуна.

В центре головок главных шатунов должны были размешаться болты, к каким должны были крепиться запасные шатуны. Вся эта конструкция креплений запасных шатунов последовательности к главному шатуну должна была напоминать концентрический круг. Удаление этих отдельных точек друг от друга должно было быть неодинаковым, потому, что для этого было нужно боковое смещение до «мёртвой» точки соединений запасных шатунов.

Названные выше точки должны были быть смещены так, что положение внутренних «мёртвых» точек соответствовало бы порядку процесса наполнения цилиндров двигателя, при котором все цилиндры всегда располагаются в верном для данного момента положении. Главные шатуны должны были быть выполнены раздельными. Они должны были складываться из головки шатуна, на конце которой должно было крепится посадочное гнездо подшипника в виде половины круга, над которой должна была размешаться крышка подшипника на подобии морской (marinekopfartiger).

Поршни должны были складываться из алюминиевой внутренней части, распространяющейся на дно поршня, и внешней металлической оболочки. Обе части поршня должны были крепиться между собой резьбовым соединением, дополнением к которому должно было помогать внешнее поршневое кольцо. Внутренняя алюминиевая часть поршня должна была иметь развитое оребрение, которое разрешало бы действенно отводить от поршня излишки тепла.

В один момент оребрение должно было увеличивать прочность поршня.

Моторный блок должен был иметь поперечное сечение, которое воображало бы собой круг, и должен был складываться из четырех однообразных частей. Любая из этих четырех частей должна была воображать собой один последовательность двигателя с семью цилиндрами.

К каждому из цилиндров двигателя центрически должна была крепиться алюминиевая крышка. Передняя крышка должна была служить для крепления переднего подшипника распределительного вала. К распределительному валу должны были быть привинчены сходу шесть цапф для промежуточных зубчатых колёс понижающего редуктора. На имеющем форму цилиндра элементе, являющемся продолжением крышки понижающего редуктора, должен был размешаться изготовленный из алюминия радиатор двигателя.

Второй элемент конструкции с круглыми канавками должен был служить для герметизации полости понижающего редуктора от отсека, в котором находится прерыватель-распределитель. Задняя крышка должна была служить для крепления последней цапфы распределительного вала и в один момент для центрирования кулачковой шайбы.

В передней части блока цилиндров должна была размешаться крепившаяся при помощи болтовых соединений внешняя крышка по собственной форме напоминавшая мяч. На кромке крышки моторного блока должен был размешаться кольцеобразный радиатор силовой установки. Внутренняя часть крышки должна была служить для восприятия нагрузок, появлявшихся под весом нагрузок и конструкции передававшихся от шарикоподшипников.

На передней части крышки должна была размешаться крепящаяся на резьбе соединительная шайба. Изнутри к данной шайбе должно было крепиться приспособление для разбрызгивания масла.

Конструкция рабочего цилиндра содержала в себе решения, направленные на упрощение при литье сложной формы и при сборке. Цилиндр должен был быть всецело ровным и снаружи должен был смотреться в виде конуса с местными утолщениями в местах размещения каналов подвода охлаждающей жидкости и в местах размещения крепёжных болтов. В пространстве между каждым вторым и первым и между четвёртыми цилиндрами и каждым третьим должны были размешаться литые утолщения, служащие для отвода тёплого воздуха от цилиндров двигателя.

Любой из цилиндров задней «звезды» должен был иметь прямоугольную углубление, в которой должна была размещаться штанга управления газораспределительным процессом определённого последовательности цилиндров. Эта углубление в собственной внутренней круглой цилиндрической части должна была быть развёрнута так, что бы она доходила бы к элементам крепления принадлежащей данному цилиндру задней крышке. На внешней стороне углубление должна была быть плоская и быть подогнаной к цилиндру.

Головка цилиндров должна была быть общей для четырех цилиндров каждого из семи последовательностей цилиндров. Головка цилиндров должна была крепиться при помощи болтов к блоку цилиндров и также должна была быть соединена неспециализированными прорезями, по которым должна была циркулировать охлаждающая жидкость. Между головками цилиндров и самими цилиндрами должна была пребывать неспециализированная для всех четырех цилиндров одного последовательности прокладка.

Внутренняя часть прокладки должна была быть изготовлена из асбеста, обе внешние части должны были воображать собой бронзовые шайбы, каковые предотвращало бы смещение соответствующих выступов.

Привод (4 ? 28 = 112) клапанов должен был быть выполнен несложным методом при помощи расположенный по центру кулачковых шайб.

Любая из головок цилиндров должна была иметь телескопическое управление. Данное управление должно было складываться из внутреннего вала, приводящего в перемещение самый задний кулачок, что со своей стороны приводил бы в перемещение клапан второго последовательности «звезды». Конечно, что расположенный спереди трубчатый приводной вал через шариковый подшипник влиял бы на следующий приводной вал четвертогого последовательности цилиндров.

Внутренний вал для привода четырех клапанов, расположенных в собственной передней части, должен был иметь эксцентрик с четырьмя рычагами. У внешних частей каждого из эксцентриков должны были размешаться установочные болты.

Головка цилиндров в собственной передней части должна была содержать закрытый шариковый подшипник, в котором должен был помещаться самый долгий внутренний распределительный вал. Еще по одному шариковому подшипнику должны были быть находятся в средней и в задней частях двигателя. Давление должно было иметь постоянное радиальное направление и должно было быть направлено наружу так, дабы в местах сопряжения подробностей нагрузок вызванных давлением не появлялось.

Привод водяного насоса должен был осуществляться от вала водяного насоса, что являлся бы продолжением коленчатого вала.

Понижающий редуктор должен был складываться из закреплённого на коленчатом валу двигателя простого лобового зубчатого колеса. Лобовое зубчатое колесо должно было трудиться в зацеплении в шестью промежуточными зубчатыми колёсами. Промежуточные зубчатые колёса должны были передавать мощность на внутреннее зубчатое колесо, имевшее размеры вдвое громадные, чем зубчатое колесо коленчатого вала.

диаметр и Ход поршня должны были быть равны 140 мм. Большие обороты двигателя должны были составлять 2000 об/мин, наряду с этим средняя скорость поршня должна была быть равна всего лишь 9,33 м/с.

Эдмунд Румплер

в 1918 году Rumpler D.I являлся одним из самые совершенных истребителей

«Tropfenwagen» Эдмунда Румплера в первой половине 20-ых годов двадцатого века имел коэффициент сопротивления Cw всего 0,21; с технической точки зрения данный автомобиль с твёрдым цельносъёмным верхом был сенсацией

созданный Румплером проект десятимоторной летающей лодки, предназначенной для трансатлантических перелётов. Первая версия данной лодки, показавшаяся во второй половине 20-ых годов XX века, имела четыре фюзеляжа и два поплавка, закреплённых под внешними секциями крыла. На снимке представлена модель в виде позади под углом

продольное сечение созданного Эдмундом Румплером авиационного двигателя мощностью 1000 л.с. Эти датированные 27 июля 1920 года чертежи принадлежали диссертации Румплера

поперечные сечения верхней части телескопической совокупности управления и впускных и выпускных каналов головок цилиндров

виды двигателя спереди и позади

на данной модели продемонстрировано как именно должен был монтироваться рядно-звездообразный летный двигатель Эдмунда Румплера

изготовленный в 1945 году самый замечательный поршневой летный двигатель в мире Lycoming XR 7755 развивал мощность 5000 л.с. В базе данного двигателя были заложены те же правила, что и в созданном Румплером в первой половине 20-ых годов XX века рядно-звездообразном авиационном двигателе

Характеристики

Проект: врача технических наук Эдмунда Румплера, июль 1920 года

Пример: летный двигатель мощностью 1000 л.с.

Конструкция: двадцативосьмицилиндровый рядно-звездообразный двигатель

Выполнение: четырехтактный

Охлаждение: вода

Назначение: летный двигатель

Отличительные изюминки: редукция 2:1

Размеры:

число цилиндров — 28
диаметр цилиндра — 140 мм
движение поршня — 140 мм
соотношение хода поршня к диаметру цилиндра — «квадратное»
рабочий количество одного цилиндра — 2,15 л
рабочий количество двигателя: 60,2 л

Вес: эти отсутствуют

Установочные размеры:

протяженность, включая фланец — 1600 мм
ширина/диаметр — 1210 мм
высота — 1210 мм

Мощность:

развиваемая мощность —

Эдмунд румплер и его авиационный двигатель мощностью 1000 л.с.

Words at War: Mother America / Log Book / The Ninth Commandment

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: