Поршневой авиационный двигатель м-22 (gnome-rhone «jupiter» vi).

Разработчик: КБ завода № 29
Страна: СССР
Год постройки: 1927 г.

В конце 20-х годов все еще длился импорт большого числа моторов не только для обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, не считая М-5, в то время не было, исходя из этого были куплены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов — это были высотные переразмеренные (без ПЦН) германский мотор водяного охлаждения BMW-VI, взявший марку М-17 и французский Gnome-Rhone «Jupiter» VI — М-22.

Оба мотора были достаточно скоро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли базу отечественного моторного парка. Оба они пребывали в производстве до 1935 года, а в эксплуатации кроме того на протяжении ВОВ.

В осеннюю пору 1925 года ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 420 л.с.

Первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен в июле 1927 года. По итогам опробований оказалось, что летные эти его находятся на уровне лучших самолетов мира и в декабре этого же года произошло ответ о запуске его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 года с мотором Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с.

Данный мотор в то время обширно, использовался для новых самолетов во многих государствах.

Для ознакомления с технологией и конструкцией производства на компанию «Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne» были командированы рабочие и инженеры завода № 29 из г. Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, нужным для производства большой серии мотора Gnome-Rhone «Jupiter» VI, взявшего у нас обозначение М-22.

Нужно подчернуть, что в производстве этих моторов многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что потребовало высокой квалификации мастеров и рабочих. К таким операциям относились, к примеру, головки днища и шабровка цилиндра, плавающей втулки главного шатуна. Однако, завод скоро освоил производство мотора по чертежам, каковые были выпущены заводским КБ под управлением А.С.Назарова и уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века число выпущенных моторов разрешило всецело освободиться от импорта.

Данный девяти-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения был высотным переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел пара характерных изюминок, например, четырех-клапанную головку цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у многих моторов для того чтобы типа потом, а крепилась на шпильках к плоскому дну глухой гильзы.

Дабы обеспечить хорошую передачу тепла от металлического дна к головке, нужна была весьма правильная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был кроме этого один из немногих моторов, поршень которого был очень сильно облегчен методом удаления части юбки в ненагруженной ее территории (так называемый поршень типа Рикардо — по имени известного британского двигателиста).

Еще одной изюминкой мотора было использование компенсации повышения зазоров в механизме привода клапанов. Потому, что при работе мотора цилиндр нагрет намного больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в следствии различия в значении теплового расширения этих подробностей зазор в передаче значительно увеличивается (на 0,5-1,5 мм в зависимости от конструкции и размеров мотора). Это ведет к уменьшению фаз газораспределения на тёплом моторе.

На М-22 применена кинематическая совокупность компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с компенсаторной тягой и головкой. Размеры звеньев механизма подобраны так, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются фактически неизменными.

Серийный выпуск мотора М-22 был большим событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные истребители: И-4, И-5 и тип и первая серия-16 истребителей 4, пассажирские самолеты: К-5, СТАЛЬ-3, ХАИ-1 и другие. Данный двигатель по лицензии много выпускался в Советском Альянсе.

В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа использовалось лишь в научных трудах. Исходя из этого, дабы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве горючего использовали смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных количествах либо относительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин. Эти горючие имели октановое число около 70-74.
Смазочное масло — касторовое либо импортное «Кастроль-Р» (смесь касторового и минерального масел).

Было выпущено более 3500 моторов М-22.

Условное обозначение двигателя: М-22
Рабочий количество, л: 28,64
Степень сжатия: 6,5
Сухой вес, кг: 330
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 570
-частота вращения, об/мин: 2000
Номинальный режим
-мощность у почвы, л.с.: 480
-мощность на высоте 1500 м, л.с.: 480
Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 0,79
-литровая мощность, л.с./л.: 16,80

Летный двигатель М-22.

Раскапотированный мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI на втором умелом И-5.

Двигатель М-22.

Двигатель М-22 на истребителе И-4.

Летный двигатель М-22 в музее ВВС Монино.

Летный двигатель М-22 в экспозиции музея.

Перечень источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Поршневой авиационный двигатель м-22 (gnome-rhone «jupiter» vi).

Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: