Поршневой авиационный двигатель м-17 (bmw-vi).

Разработчик: BMW
Страна: СССР
Год создания: 1930 г.

В начале 20-х годов Советская республика деятельно брала авиамоторы германской компании BMW. Это были двигатели BMW-III и BMW-IV различных модификаций. Еще в конце 1923 года представители компании обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство собственных моторов в СССР.

В феврале 1924 года в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …есть очень занимательным и своевременным.» Но предложенные тогда двигатели были не хватает замечательны. В январе 1925 года из Мюнхена в Москву переслали эти опробований нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW-VI. В то время это был самый замечательный летный двигатель в Германии. Отправленные документы позвали громадной интерес у советских экспертов.

В том же году у германской компании заказали два таких двигателя и потом совершили их стендовые опробования в НАМИ.

Появилась мысль наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, разглядев шесть типов зарубежных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 года поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Альянсе как раз BMW.VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор данный в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь второй.»

Первоначально обращение шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Национального автомобильного завода № 3) в Рыбинске. Но чуть позднее перешли к мысли купить лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства. В феврале 1927 года в Германию выехала делегация во главе с участником правления Авиатреста И.К.Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода.

Авиатрест заплатил 50000 американских долларов, а по окончании приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5 % от цены каждого выпущенного двигателя, но не меньше 50000 долларов в год. Соглашение получил юридическую силу 10 октября 1927 года.

Из Германии в Россию направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, разные технологические руководства, чертежи специального инструмента и приспособлений. Посредством компании заказали дополнительное оборудование. Соглашение предусматривал обучение советских экспертов в Германии и помощь германских инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, преимущественно из числа сочувствующих коммунистической идеологии.

Всего из Германии прибыло около 100 рабочих и инженеров.

Производство моторов BMW-VI, взявших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало машины, а в мае 1924 года его передали Авиатресту. Завод продолжительно бездействовал и потребовал модернизации и значительного ремонта.

Это стало причиной громадной задержке с началом серийного производства двигателей. Практически первые М-17 выпустили только весной 1930 года.

За истекшее время из Германии бережно действовала информация о совершенствовании двигателя. А также прибыли чертежи модификации BMW-VIb. Часть находившихся в них новинок внедрили в М-17. Практически ранние М-17 были ближе к BMW-VIb, чем к BMW-VIa, но цилиндры выполнялись по примеру последнего.

Погрешности разработки, более желание и низкое качество материалов упрочнить самые уязвимые части стали причиной тому, что советские моторы были тяжелее германского оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом главного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были поменять более замечательные и идеальные двигатели отечественной конструкции. В качестве таковых рассматривались, первым делом, М-27 и М-34.

15 августа 1930 года, по окончании успешных опробований одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26, моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были поменять на самолетах моторы BMW-VI, импорт которых прекращался.

Но темпы выпуска существенно отставали от намеченных. К концу 1930 года в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года — 334. В двигателях М-17 остро нуждались самолетостроительные фабрики, их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТераБайт-3, летающие лодки МБР-2.

При ремонте ими заменяли BMW-VI на бомбардировщиках ТераБайт-1 и летающих лодках Дорнье «Валь». Уже собранные самолеты обычно простаивали на фабриках из-за недостатка моторов. Столкнувшись с данной обстановкой, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами независимо от загрузки вагона — в нём имел возможность лежать всего один двигатель.

Дабы частично компенсировать отставание по количеству производимых М-17, обороны и Совет труда своим распоряжением в январе 1930 года поручил освоить новый мотор кроме этого заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска в том направлении передали набор чертежей. Производство начали с апреля, а к началу лета собрали первые три двигателя, каковые поставили на заводские стендовые опробования.

Но уровень качества моторов с завода № 24 выяснилось низким. Помимо этого, на заводе самовольно произвели несколько изменений в технологию и конструкцию, по большей части, в сторону упрощения изготовления. Это стало причиной значительному падению мощности. Реально она составляла 615-630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными.

Распоряжением главы ВВС от 27 ноября 1930 года их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых лишь 17 покинули стенки завода.

К выпуску М-17 в феврале 1929 года собирались подключить и ленинградский завод «Коммунист» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 года. Но позднее от этого намерения отказались из-за межведомственных трений.

В Рыбинске сначала также процент брака был весьма велик. Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» — «пониженной кондиции». Их собирали из подробностей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели больший вес и меньшую мощность, исходя из этого за них платили на 20 % меньше.

Но наряду с этим в Рыбинске сдавали все больше двигателей М-17. За 1931 год собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных фабрик и оставляло некий запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %.

В то же самое время, с маленьким отставанием против замысла, начали внедрять другую часть трансформаций по типу BMW-VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с поменянным хвостовиком, гофрированные рубахи цилиндров и т.п.), что стало причиной появлению модификации М-17Б. Головной пример М-17Б официально сдали в июле 1931 года. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.

В начале 1932 года недовыполнение замысла прошлого года наверстали, наряду с этим всецело перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Коммунистический карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), в первый раз испытали на М-17 в апреле 1931 года, а серийно производили с 1932 года.

Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

Но погоня за числом снова привела к с качеством. В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 года все производимые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Не годится на военную машину — отправится на учебную, не работает по большому счету — заберём как учебное пособие.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века в первый раз приняли только около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались армейские, тут же с радостью забирали представители ГВФ, которым тогда оставались только «крошки со стола» УВВС.

Но постоянное давление сверху достаточно скоро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, уровень качества начало улучшаться. В августе 1933 года ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

Как уже говорилось, М-17 рассматривался сперва как временный, переходной тип. Его планировали выпускать только до освоения более идеальных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге замыслы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совсем не согласующиеся с настоящими возможностями индустрии, с треском упали. Из 10 двигателей замысла 1931 года реально выстроили четыре, а до серийного производства дошел только один.

Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Только микулинский М-34 удачно преодолел все препоны. Его намерено делали, дабы заменить М-17, под те же посадочные места и габариты. Данный блочный мотор с уникальной силовой схемой был непременно перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубахами отдельных цилиндров.

По окончании развертывания выпуска М-34 ветхий М-17 собирались всецело снять с производства. Но освоение М-34 шло медлительно, двигатель болел множеством «младенческих заболеваний». Все плановые сроки, на каковые рассчитывало Управление ВВС, были сорваны.

Только в первой половине 30-ых годов XX века эти моторы стали поступать на самолетостроительные фабрики, причем большинство прибывших тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 года на бомбардировщики ТераБайт-3 вынужденно ставили М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

В таких условиях сворачивать выпуск М-17 сочли неразумным. В следствии рыбинский завод № 26, самое замечательное моторостроительное предприятие страны, делал все больше моторов. Это разрешило всецело обеспечить потребности самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их кроме этого применяли, дабы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: фабрики ГВФ совершили переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9).

Для ГВФ проектировались и новые автомобили с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в маленькую серию.

Но сам М-17 на протяжении серийного производства не оставался неизменным. В 1933-1934 годах под управлением военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.). Стендовые опробования трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 года. Изготовили маленькую серию. Эти моторы проходили летные опробования на самолетах И-7, Р-5 и ТераБайт-3.

В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Быть может, что какие-то их конструктивные отличия применяли в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в первой половине 30-ых годов XX века. Действительно, делали ее лишь со степенью сжатия 6,0, а большая мощность ограничивалась 715 л.с.

Прямого германского аналога данный тип не имел.

На моторах М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по примеру мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не особыми гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудованием было лишь производства СССР. С 1935 года М-17Ф оснащался электрогенератором.

На протяжении ремонта двигателей в разных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф с применением наборов подробностей, поставлявшихся заводом № 26.

В первой половине 30-ых годов XX века достигли большой производительности, изготовив 5662 мотора. Наряду с этим завод № 26 тогда снабжал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Потом начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 года приступили к освоению французского мотора «Hispano-Suiza 12Ybrs» (в СССР — М-100), что неспешно стал главной продукцией.

Но производство авиационных модификаций М-17 в большом количестве длилось до конца 1939 года. Обстоятельством долгого сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ солидного числа самолетов под эти двигатели. К примеру, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТераБайт-3.

Для всех них требовались запасные моторы.

Двигатель М-17 во второй половине 30-х годов был уже прекрасно освоен в эксплуатации и производстве. К концу 1936 года ресурс его достиг 400 ч. — для советского авиационного моторостроения показатель невиданный. Двигатель считался относительно несложным и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях.

Бензол додавали против детонации низкокачественного отечественного горючего при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Серьёзной чертой М-17 было то, что он разрешал применять минеральное (нефтяное) масло (более недорогое, чем касторовое, которым смазывали, к примеру, моторы французского происхождения). Совокупность охлаждения заправляли водой, в большинстве случаев дождевой либо умягченной добавкой хромпика.

В Сибири зимний период использовали антифризы — водоспиртоглицериновые, позднее подобные современному тосолу (на базе этиленгликоля).

Временный по начальному плану М-17 наложил свой след на целую эру в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, на большом растоянии превзошедшего по собственному размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим сведеньям — 27279) экземпляров этого двигателя.

Данный размах был превышен только в годы ВОВ.

С 1936 года для М-17 нашли другую сферу применения — танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Базой для него стал М-17Ф.

Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся много танки БТ-7 и Т-28.

Условное обозначение двигателя: М-17 / М-17Б / М-17Ф
Рабочий количество, л: 46,8 / 46,8 / 46,8
Степень сжатия: 6,4 / 6,4 / 7,3
Масса мотора, кг: 540 / 540 / 550
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 680 / 680 / 730
-частота вращения, об/мин: 1665 / 1665 / 1630
Номинальный режим
-мощность, л.с.: 500 / 500 / 500
Номинальные удель

Технарь часть №3 (Двигатель)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: