Поршневой авиационный двигатель м-82 (аш-82).

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова
Страна: СССР
Гос.опробования: 1941 г.

Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова, больше вторых повезло созданному в инициативном порядке принципиально новому двигателю М-82, ведущим конструктором по которому был И.П.Эвич. «Восемьдесят второй» воображал собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это разрешило значительно уменьшить габаритный диаметр — до 1260 мм вместо 1375 мм у прошлых моторов.

Удлиненный носок картера снабжал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Уникально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, конечно, стали редуктор и коленчатый вал.

Мотор М-82А оснащался беспоплавковым карбюратором АК-82БП. Если сравнивать с подобными поплавковыми агрегатами АК-82БП отличался простотой регулировки и мог действующий при любом положении самолета без трансформации качества питания. Для обеспечения постоянной частоты вращения винта использовался регулятор типа Р-7.
Будущее серийного производства М-82 неоднократно повисала на волоске. В первоначальный раз это произошло весной 1941 года, в то время, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Чайки» и «Ишачки» со звездообразными однорядными двигателями доживали собственный век и в народном комиссариате авиапромышленности появилась мысль: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало.

В то время секретарем Пермского областного комитета партии был Н.И.Гусаров, что оказывал всемерную помощь ОКБ и серийному заводу. Возможно, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Как раз ему довелось сказать А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения.

А это, по существу, означало, что темпы работ по внедрению и созданию в серию новых швецовских двигателей быстро снизятся, а возможно и закончатся вовсе, поскольку без помощи серийного завода тяжело было рассчитывать на их стремительное освоение.

Другого серийного завода с подобным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Но Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым ответом. Скоро раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок.

Секретарь областного комитета попросил об одном: позвать его в Москву для личного объяснения. Его позвали и направили на завод № 24 — обучайся, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На исполнение этого указания выделили десять дней.

На четвертый сутки утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое ответ и … уехал в Пермь.

Сталин вызвал Швецова и начал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Необходимо было донести до генсека основное, и он начал говорить о возможностях совершенствования двигателя.

Сталин задал еще один вопрос: при перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что ответ народного комиссариата вправду было не хватает взвешенным.
В итоге распоряжение о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, удачно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Но, потому, что наложить вето на исполнение постановления предусматривало кроме этого и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».

К концу июля 1941 года на заводском складе уже пребывали 700 новых моторов М-82, каковые никому не были необходимы. Но, народный комиссариат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание безотлагательно спроектировать модификации автомобилей с новым мотором воздушного охлаждения, но в условиях начавшейся войны главные конструкторы не торопились делать это распоряжение.

В самые короткие сроки отреагировали П.О.Сухой, выпустивший малую серию легкого бомбардировщика Су-2 с двигателем М-82, и А.Н.Туполев, которому из-за отсутствия двигателя АМ-37 было нужно переделать силовую установку собственного самолета «103» (потом наименование изменилось на Ту-2). Что касается умелых автомобилей, то тут стремительнее всех отреагировало микояновское ОКБ — Миг и первый полёт-210 (самолёта-9 — первый с таким заглавием) состоялся 23 июля 1941 года.

В августе 1941 года к созданию варианта истребителя Як-7 с М-82 приступили в ОКБ А.С.Яковлева. Заводские опробования автомобили начались в январе 1942 года. направляться признать, что ни микояновцам, ни яковлевцам на первых порах не удалось создать истребитель, оснащенный М-82, с «приличными» летными данными.

Успех выпал на долю третьего отечественного истребительного ОКБ, во главе которого был С.А.Лавочкин.

Напомню читателю о том, что при организации серийного производства летные эти самолета ЛаГГ-3, оснащенного V-образным мотором М-105П, не удалось сохранить на уровне опытного образца (И-301). Более того, “ЛаГГ” в этом смысле пострадал, по всей видимости, больше любого отечественного самолета того периода: его масса выросла на 200-300 кг, а скорость уменьшилась практически на 60 км/ч.

Столкнувшись в небе с более идеальными «мессершмиттами», отечественные фронтовые летчики с печалью расшифровывали «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Нужно было безотлагательно расширить мощность установленного на истребитель двигателя и единственным настоящим кандидатом на роль обновленного «сердца» для ЛаГГ-3 был мотор М-82.

О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 года его позвал к себе Швецов и сообщил: «На заводе № 21 конструктор С.А.Лавочкин по заданию правительства переделал собственный ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то в том месте не ладится. Организуйте бригаду, отправьтесь, разберитесь, в чем дело, попытайтесь оказать помощь.»

Бригада в составе А.И.Валединского, механика Б.Я.Вертошко, ведущего конструктора И.П.Эвича безотлагательно выехала в Неприятный. В том месте они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на другой завод, уже были поданы вагоны. Доложив о цели приезда, командированные из Перми состоялись в цех к единственному еще не посланному самолету.

Тут же решили: поменять воздухозаборник карбюратора, сделать его более маленьким. Семен Алексеевич согласился с этим аргументом — мотору не хватало воздуха. За ночь медник выколотил новый заборник воздуха, что, кстати, снабжал применение еще и скоростного напора от набегающего потока воздуха.

Заводской летчик Мищенко, сделав один полет, не определил самолета. Он продемонстрировал скорость, которую не имел в то время ни один германский истребитель. О итогах сообщили в Москву, и нарком А.И.Шахурин приказал безотлагательно создать госкомиссию с целью проведения официальных опробований.

Через пара дней на заводе № 21 поступила информация, что ГКО принял самолет с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

Мотор был достаточно скоро доведен, он оказался весьма хорошим, в полной мере надежным, несложным в эксплуатации и весьма живучим. Были случаи прихода истребителей с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность, снабжая выход из боя и успешное возвращение на аэропорт. На самолетах с моторами водяного охлаждения каждая пробоина, скажем, в блоке цилиндров приводила к практически немедленному выходу мотора из строя.

В первой половине 40-ых годов XX века была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться по окончании анализа недостатков (их было мало), распознанных при эксплуатации и при проведении нескольких долгих опробований. В декабре 1942 года соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему.

Кстати, уже тогда Швецов внес предложение методику проведения опробований с применением так называемых эквивалентных циклов, в то время, когда превалирует наработка на режимах, очень напряженных для двигателя. Нет необходимости сказать о том, какое значение для боевой работы истребителя имела свойство М-82Ф трудиться без ограничения времени на форсаже: до высоты приблизительно 1500-1600 м мотор в условиях боя имел лишних 200-300 л.с. мощности!

Самый распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские «Райты», «Пратт энд Уитни» и британский Бристоль «Геркулес») заметных преимуществ перед М-82 не имели, но по габаритам все они были больше. К тому же, необходимо заметить, что германский мотор БМВ-801 владел серьёзным преимуществом — он оснащался единым блоком управления режимами.

Все управление работой мотора было выведено на один рычаг, который связан с совокупностью, которая машинально устанавливала соответствующий состав смеси, величину давления наддува, ход винта и пр. На отечественных моторах летчику приходилось функционировать наряду с этим тремя рычагами: сектором газа, управлением регулятора регулятора и ручкой наддува числа оборотов (шагом винта). Это, само собой разумеется, усложняло работу пилота.

За создание замечательного авиационного мотора М-82 начальнику ОКБ-19 А.Д.Швецову 24 января 1942 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Помимо этого, распоряжением СНК Альянса ССР № 485 от 10 апреля 1942 года за создание авиамотора М-82 А.Д.Швецову была присуждена Сталинская премия.

Модификации:
М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-9 первый, И-185 и Ил-2 с этим мотором.
М-82Ф — аналогичен АШ-82 за исключением улучшенной смазки и системы охлаждения, что разрешило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.
АШ-82ФН — оснащён инжекторной совокупностью подачи горючего («яркий впрыск»), наряду с этим мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась только на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, отправившегося в серию во второй половине 40-ых годов двадцатого века.
АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с мало увеличенной мощностью (1900 л.с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, созданного для замены Ли-2 и Ил-12.
АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

ТТХ:

Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразный
Диаметр цилиндра, мм: 155,5
Движение поршня, мм: 155
Рабочий количество, л: 41,2
Степень сжатия: 7,05
Масса мотора, кг: 870
Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1700
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500
Мощность (номинальный режим), л.с.: 1540
Удельная масса, кг: 0,621
Литровая мощность, л.с./л.: 33,98

Двигатель М-82.

Двигатель М-82 в экспозиции музея.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Китайский двигатель Dongan HS8A копия советского АШ-82Т.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14.

.
Перечень источников:
Лев Берне. Цель судьбе — строить моторы.
Геннадий Серов. Рождение Ла-5 либо доводка и развитие мотора М-82 в годы ВОВ.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Radial engine Звездообразный двигатель

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: