Учебно-тренировочный истребитель миг-21у.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-21Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с распоряжением Совета министров от 11 ноября 1959 года. Заданием предусматривалось достижение следующих черт: большая скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок — 20000 м, дальность полета без подвесного топливного бака — 1400 км. Протяженность разбега не должна была быть больше 700 м с ракетами К-13, пробега без тормозного парашюта — 1200 м, с парашютом — 600 м.

Если сравнивать с МиГ-21Ф-13 доработали по большей части носовую часть фюзеляжа по 18-й шпангоут, разместив в том месте двухместную инструктора и кабину курсанта. Установили кроме этого новые главные тормозные колеса КТ-92 с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного до 800 мм диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: первое — убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М 1,5; остальные — промежуточное и выдвинутое — были вычислены на числа М=1,5 и 1,9.

В вооружение входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером «Квант». Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта оружия самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла не изменились — «СК», но без защиты пилотов фонарем, потому, что подвижные его части стали открываться вбок.

Первый прототип Е-6У/1, выстроенный в первой половине 60-ых годов XX века, облетал летчик-испытатель ОКБ П.Остапенко. В феврале этого же года машину № 61 передали в 8-й ГНИКИ ВВС (такую сокращение взял ГК НИИ ВВС по окончании объединения с 6-м ГосНИИ ВВС), а с 28 марта начались ее национальные опробования. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Юдин, летчики-испытатели B.C.Серегин и Н.И.Дивуев.

Спустя месяц опробования прервали, послав самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

В июле в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 № 62. На нем для повышения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте № 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас горючего увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57, автомат коррекции автопилота КАП-2 по скорости и высоте и ряд других более небольших, но нужных для функционирования автомобили устройств.

В хвостовой части между шпангоутами № 30 и № 32 размешалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Опробования прошли достаточно скоро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, манёвренности и управляемости учебно-тренировочный истребитель фактически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же главный недочёт: громадные упрочнения на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М более чем 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с применением большого режима работы двигателя по окончании уборки и отрыва шасси наблюдалась тенденция к повышению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.

Размещение центровочного груза на машине № 62 увеличило запас продольной устойчивости, но стало причиной трансформации путевой балансировки по скорости. Данный недостаток в сочетании с громадными упрочнениями на педалях делал неосуществимым полет «спарки» во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. В один момент ухудшились разгонные характеристики автомобили и увеличился расход горючего.

Не обращая внимания на то, что на протяжении национальных опробований было выполнено два полета с грунтовой ВПП (жёсткая земля без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с цементных ВПП аэропортов второго класса (протяженность ВПП не ниже 2000 м).

Эксперты ГНИКИ ВВС советовали кроме этого установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и совокупность сдува пограничного слоя с закрылков по окончании ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.

С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21Ф (№ 62) прошла национальные опробования доработанная (по итогам предварительных опробований) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии взявшая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П.Сегодняев, летчики А.А.Манучаров и Г.А.Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Потом самолет с этим пулеметом пробовали приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами.

Вследствие этого было прекращено создание особого самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для подобных целей.

К серийному выпуску МиГ-21У (изделие 66) приступили в первой половине 60-ых годов двадцатого века на заводе № 31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии поменяли конструкцию закрылков под совокупность сдува пограничного слоя. Но эту совокупность так и не задействовали, поскольку на машине находились ветхие двигатели Р-11Ф-300.

С автомобили № 08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.

Во второй половине 60-ых годов XX века один из серийных МиГ-21У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, например, демонтировали электрический щиток и приборную доску и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей показались подножки (упоры) для оператора.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21У
Размах крыла, м: 7,15
Протяженность самолета,м: 13,46
Высота самолета,м: 4,80
Площадь крыла,м2: 23,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5610
-обычная взлетная: 7800
Внутренне горючее, кг: 1950
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф-300
-тяга, кгс: 1 х 5670
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у почвы: 1150
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1460
-без ПТБ: 1210
Практический потолок, м: 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,0
Экипаж, чел: 2
Оружие: встроенный 12,7-мм пулемет А-12,7; 2 УР «воздух-воздух» К-13; блоки НАР калибром 57 и 240 мм; свободнопадающие практические и боевые бомбы разных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.

Прототип МиГ-21У — Е-6У/1.

МиГ-21У ВВС СССР в полете.

МиГ-21У ВВС ЧССР.

МиГ-21У ВВС Венгрии.

МиГ-21У ВВС Финляндии.

Кабины МиГ-21У.

МиГ-21У ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-21У ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-21У. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды.
Время и Авиация. Ефим Гордон. Созданный для боя.
Крылья Отчизны. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».

Фронтовой истребитель МиГ 21

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: