Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 3

По окончании того, как правительство Швейцарии отказалось от предстоящего финансирования программы P-16 и по окончании утверждения этого решения парламентом, компания FFA постаралась продолжить разработку самолета за личные средства. Компании было нужно не только компенсировать задолженность стране, но и было нужно перейти к следующим шагам. В предыдущей части монографии была сообщено, что программа P-16 частично поменяла собственный статус.

Весной 1959 года случилось изменение структуры компании, сопровождавшееся трансформацией её заглавия. Для продолжения программы компания Flug- und Fahrzeugwerke A.G. Altenrhein (FFA) стала «новым» акционерным обществом Aktiengesellschaft fur Flugzeugunternehmungen Altenrhein (AFA), не смотря на то, что в ряде рекламных материалов она так же, как и прежде фигурировала по ветхим обозначением FFA, к которому в итоге и возвратилась. Практически сразу после смены заглавия 4 июля 1959 года в атмосферу в первый раз встал четвертый прототип P-16.04.

Данный самолет был выстроен на личные средства компании AFA и принадлежал ей, а не стране. Соответственно самолет летал не со швейцарскими опознавательными символами на борту и не армейским регистрационным номером J-3004 (не смотря на то, что он и был выделен), а с изображением швейцарского флага на киле и номером гражданской регистрации со стоящей в первых рядах литерой «X» (экспериментальный), в частности X-HB-VAC.

Кроме этого во второй части монографии были обрисованы летные опробования P-16.04 с пара рискованным выбором инженера Бардилла в качестве летчика-испытателя. Но не обращая внимания на это решение опробования P-16.04 прошли удачно: машина достигла большой скорости горизонтального полета М = 0,92 и показала хорошее исполнение фигур высшего пилотажа; коньком P-16.04 было исполнение разворотов с малым значительными перегрузками и радиусом.

Вместо первоначально установленной на самолет гидравлической совокупности, выход из строя которой послужил обстоятельством утраты третьего прототипа P-16.03, на четвертый «реактивный аист» по окончании капремонта была установлена всецело свободная электрическая совокупность, которая удовлетворительно трудилась на всех режимах полета. На данном этапе программы самолет достиг параметров, заложенных военно-техническим управлением (KTA – Kriegstechnische Abteilung) в спецификацию, и многие из них кроме того превзошел. К сожалению для этого неудачливого его создателей и самолёта парламент Швейцарии решил отменить программу и всецело профинансировать поставку английских истребителей Hawker Hunter.

На этом этапе опробований прототипа P-16.04, более известного как версия Mk.III, не смотря на то, что и не имел окончательного варианта силовой установки, летал с английским турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Sapphire ASSa 7, развивавшим тягу 4994 кгс (48,9 кН). С данным двигателем чёрта самолета были поразительными: при взлетном весе 9443 кг протяженность разбега составляла всего 73 метра, протяженность пробега была еще более маленькой и составляла 43 метра с парашютом и в два раза большее расстояние без применения его.

Кроме этого P-16.04 показал полеты с боевой нагрузкой. На два подкрыльевых пилона сперва были подвешены 500-кг бомбы, а после этого 1000-кг бомбы, на два вторых пилона были подвешены баки с напалмом (по 300 кг) и еще на двух (в будущем по окончании установки еще пары пилонов – на четыре) были размещены консольные конструкции «ёлочка» с неуправляемыми ракетными боеприпасами SNEB калибром 68-мм. В общем итоге под крылом возможно было разместить до 32 ракет SNEB.

Неподвижное оружие прототипа P-16.04 складывалось из установленных в носовой части двух 30-мм пушек HS 825. За носовой стойкой шасси размещался выдвижной блок MATRA 1000 (французского производства) с 44 неуправляемыми ракетами SNEB калибром 68 мм. С маленькой перегрузкой P-16.04 имел возможность нести 2587 кг боевой нагрузки , с которой протяженность разбега составляла 104 метра.

Четвертый «реактивный аист» имел возможность не только поднимать целый данный груз в атмосферу, но и укладывать бомбы в центр круга с высокой точностью без применения особого электронного оборудования. Стрельба из пушек и пуски неуправляемых ракет кроме этого продемонстрировали необычно высокую точность. К этому времени в швейцарском парламенте стали сожалеть о пара поспешном ответе заменить отечественную респектабельную программу P-16 на закупку английских самолетов Hawker Hunter.

Но сожаления были связаны по большей части с деньгами, потому, что не обращая внимания на бессчётные депутатские запросы программа предстоящего национального финансирования не взяла.

Ободренная успехом компания AFA начала готовить рекламную акцию в изданиях, на протяжении которой самолет был переименован, взяв новой «интернациональное» обозначение с новым номером, соответствующие маркировке, применяемой для самолетов ВВС Соеденненых Штатов. Кроме этого направляться заявить, что в обозначение показалась вторая литера, говорившая о типе двигателя, что установлен на самолете [1]. Наряду с этим конструкция самолета и соответственно организация его внутреннего пространства были разумно вычислены на размещение разных силовых установок – отличавшихся те лишь диаметром, но и наличием либо отсутствием форсажной камеры – без вмешательства в базисную конструкцию планера самолета.

Окончательным вариантом самолетов типа P-16 (в соответствии с новой маркировкой AA-7, AJ-7 либо AR-7) стал пятый прототип P-16.05, что под управлением инженера Бардилла в первый раз поднялся в небо 24 марта 1960 года. В самолете еще употреблялся двигатель Sapphire ASSa 7, но определенные технологические трансформации претерпело крыло.

Главные панели обшивки крыла представляли собой конструкцию, объединенную в единое целое с элементами силового комплекта крыла; панели обшивки выполнялись из дюралюминиевого проката при помощи фрезерования. P-16.05 взял номер гражданской регистрации X-HB-VAD и практически сразу после начальных летных опробований присоединился к опробованию оружий совместно с X-HB-VAC.

Испытательные полеты продемонстрировали совсем неповторимые характеристики самолета в экстремальных режимах. Предупреждение входа самолета в область скоростей сваливания было действенным и стремительным: предкрылки Крюгера в сочетании с громадными закрылками Фаулера и зависающими элеронами приводили к сильному искривлению средней линии профиля крыла и достижение высоких значений коэффициента подъемной силы.

Это было показано, в то время, когда предупреждение о сваливании самолета начиналось на скорости 179 км/ч (в «чистой» конфигурации с невыпущенной механизацией крыла и убранными шасси скорость начала сваливания составляла 239 км/ч), помимо этого, на протяжении опробований на минимальную скорость ни при каких обстоятельствах не происходила асимметричная утрата подъемной силы и отсутствовал неожиданный крен на протяжении продольной оси. Привлекает внимание тот факт, что опробования продемонстрировали, что у P-16, находящемся в плоском понижении со скоростью 25 м/с с механизацией в посадочной конфигурации, элероны и направления и рули высоты всецело управляемы.

Совершенно верно такое же поведение самолет демонстрировал по окончании неестественного ввода в штопор – с значительными упрочнениями со стороны пилота (на практике в простых режимах полета сделать это было нереально) – машина по окончании выпуска механизации выходила из штопора спустя всего лишь четверть витка. То же самолет относится и к страшному перевернутому штопору.

Другие летные характеристики P-16 были выше средних. К примеру, при скорости около М = 0,8 самолет имел возможность выполнять развороты со скоростью 200 º/с. Не смотря на то, что предельная эксплуатационная перегрузка была ограничена величиной 8g, самолет без неприятностей имел возможность достигать 12,6g.

Как уже упоминалось, компания AFA планировала варианты самолета с разными более замечательными турбореактивными двигателями, потому, что двигатель Sapphire ASSa 7 предполагалось применять лишь на этапе разработки, по окончании чего автомобили должны были взять ТРД, выбранные теми либо иными вероятными клиентами. В течение 1960 года в компании AFA достаточно интенсивно трудились над вариантом AJ-7 с двигателем General Electric J79-GE-1.1A, что кроме этого устанавливался на истребителях Lockheed F-104, На форсажном режиме эти двигатели развивали тягу 7173 кгс (70,3 кН).

Первоначально компания AFA внесла предложение вариант AJ-7, включая и права на лицензионное производство (из дипломатических мыслей это должно было осуществляться через другую страну), Израилю, но в итоге проект не был реализован. Но для версии с J79 скоро открылись другие возможности. Война во Вьетнаме началась незаметно, но после этого ее эскалация начала нарастать.

Скоро стало ясно, что ВВС Соеденненых Штатов будут нужны высокоэффективные ударные самолеты и что свойство последними делать укороченные посадки и взлёты станет дополнительным хорошим качеством данных автомобилей. Приблизительно в это е время швейцарская компания неофициально внесла предложение последовательности зарубежных пилотов выполнить полеты на P-16. Как мы знаем, что на «реактивном аисте» летали французские, шведские, финские, израильские пилоты, и американец Уильям П. Лир-мл. (William P. Lear.

Jr.) – сын известного предпринимателя Уильяма Лира и одновременно опытный летчик ВВС Соеденненых Штатов. По окончании нескольких полетов на X-HB-VAD от сообщил:

«Я налетал более ста часов на разных боевых и ударных американских самолетах и желаю заявить, что P-16 превосходит все, с чем я виделся до этого. Я считаю, что если бы тип был серийно производится для швейцарских ВВС, то последовательность зарубежных ВВС приняли бы на вооружение данный великий самолет».

В середине 960-х годов компания AFA пробовала в Пентагоне отыскать людей, заинтересованных в AJ-7. В этом продвижении кроме этого учавствовала компания General Electric (GE), в интересах которой было повышение числа самолетов с двигателями ее конструкции. Компания GE кроме того дала обещание, что предоставит в аренду безвозмездно двигатель J79 для установки на следующем прототипе P-16.

Вариант AJ-7 – в Альтенрайне собирались построить два экземпляра – должен был быть оснащен радиолокационным дальномером Ferranti Mk.8 (как у истребителя Hunter), соединенным с коллиматорным прицелом пушек, прицельно-бомбардировочной совокупностью SAAB BT9, разрешавшей делать бомбометание с кабрирования, и радиоэлектронное оборудование и пилоны, нужные для применения и установки ракет с инфракрасной головкой самонаведения AIM-9 Sidewinder. Большой расчетный взлетный вес AJ-7 должен был составить 11785 кг, из которых вес боевой нагрузки составил бы 2390 кг.

Для взлета с грунтового аэропорта AJ-7, несшего большую боевую нагрузку, потребовалось бы всего 79 метров (при применении ракетных ускорителей SEPR, развивавших в течение 2,5 секунд тягу 9988 кгс [98 кН], протяженность разбега составила бы 10-14 метров). Протяженность пробега с применением тормозного парашюта диаметром 4,5 метра составила бы 35 метров. AJ-7 должен был иметь начальную скороподъемность 140 м/с, а скорость сваливания составила бы 166 км/ч.

С некоей помощью Уильяма Лира AJ-7 предлагался флоту США в качестве замены палубного штурмовика Douglas A-4 Skyhawk. В дополнение к «морскому» приборному оборудованию самолет кроме этого взял бы модифицированное шасси, тормозной посадочный гак, что кроме этого должны были взять и самолеты наземного базирования, и захват для троса катапульты. Но несчастьем AJ-7 было то, что данный самолет был родом из нейтральной Швейцарии.

Это не только не давало возможности закупать его государствами-участниками НАТО (кое-какие страны НАТО желали бы закупить самолеты данного типа, но в торговле с европейскими государствами были препятствия, изменять каковые не желало швейцарское правительство). Кроме того если бы в Соединенных Штатах решили купить данный самолет (в те годы в вооруженных силах Соединенных штатов была все еще весьма сильная неприязнь к совокупностям оружия неамериканского проихождения), то только для лицензионного производства одной из продажи и американских компаний государствам-клиентам без какого-либо участия со стороны швейцарской компании.

Остается непонятным: из-за чего парламент Швейцарии не отменил собственного начального ответа, принятого через чур быстро по окончании смерти второго прототипа (P-16.03) и не ждя завершения разработки самолета. В то время, когда во второй половине шестидесятых годов прошлого века, в то время, когда программа P-16 была уже полностью завершилась, правительство Швейцарии решило обновить летный состав Flugwaffe, в частности: закупить 50-60 боевых самолетов для замены устаревших de Havilland Venom, не имея практически, никакого выбора.

Швейцарцам предлагались Dassault Milan S (поменянный вариант Mirage 5), Fiat G-91Y, SAAB 105XH и СВВП Hawker Harrier. В отличие от отечественного P-16 эти автомобили практически не отвечали требованиям Flugwaffe… Ответ о перевооружении было отложено на пара лет и в итоге во второй половине 70-ых годов двадцатого века заменой устаревших de Havilland Venom стали не всецело соответствующие швейцарским условиям истребители-бомбардировщики Northrop F-5F.

О вторых рассчетных вариантов P-16, проектах его самолета-преемника и о предстоящих связях компании FAA с Уильямом Лиром будет поведано в последней части монографии. Кроме этого в ней будут даны схемы и техническое описание P-16.

снимок летящего пятого прототипа P-16.05 (X-HB-VAD) с выпущенной механизацией крыла (расположенный в фюзеляже блок MATRA 1000 выдвинут)

снимок крупным планом размешавшегося в фюзеляже блока НУРС MATRA 1000. Под консолями крыла размещались два бака с напалмом и блоки с НУРС SNEB

снимок в конструкторском бюро компании FFA (AFA),

четвертый прототип P-16.04 (X-HB-VAC) взлетает с расположенного в Альтенрайн аэропорта компании

четвертый прототип P-16.04 (X-HB-VAC), вид сбоку

«жестяной» последний пятый прототип P-16.05 (X-HB-VAD) с выпущенными тормозными щитками и закрылками

[1] подробнее о новой маркировке было поведано в конце второй части монографии

источник: MIROSLAV BALOUS «FFA (Flug- und Fahrzeugwerke) P-16 «DUSENSTORCH»» L+K 7/97

Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 3

Крылья России — Бомбардировщики — Крылатая армада

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: