Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 2

В предыдущей части монографии автором был представлен путь создания в послевоенной Швейцарии отечественного реактивного истребителя. Кроме этого в первой части монографии была упомянута масштабная программа создания швейцарских турбореактивных двигателей. После этого было поведано о том, как компания Flug- und Fahrzeugwerke (FFA) из Альтенрайна создала и изготовила прототип истребителя-бомбардировщика P-16.

Заканчивалась первая часть монографии описанием конструкции первого прототипа P-16.01, постройка которого была закончена в середине апреля 1955 года, по окончании чего самолету был присвоен армейский номер J-3001.

По окончании тщательных проверки работы и наземных испытаний прототипа всех его совокупностей, и закупленного в Англии реактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire 6, состоялся первый полет самолета. 28 апреля в кабину P-16.01 сел летчик-испытатель KTA лейтенант Джон Хэфлигер (John Hafliger), ремнями прикрепился к катапультируемому креслу и по окончании маленького теста двигателя начал выруливать от ангара аэропорта Альтенрайна к взлетно-посадочной полосе.

По окончании последних предписанных процедур Хэфлигер оторвал машину от взлетной полосы. Первый полет прошел без неприятностей, и машина, летевшая с неубранными шасси, вела себя в воздухе безупречно. До 4 июля летные опробования проходили без каких-либо неприятностей. В данный сутки на протяжении посадки камешек вылетел из-под носового колеса и пробил трубопровод гидравлического управления торможением колес главной стойки.

С неработающими тормозами самолету не хватило маленькой ВПП аэропорта Альтенрайна, и P-16.01, выкатившись за ее пределы, повредил шасси на мягком грунте. Не смотря на то, что машина в итоге села на пузо, планер не взял важных повреждений и его восстановление продлились недолго и через 14 дней летные опробования были возобновлены.

31 августа – на протяжении двадцать второго испытательного полета – очевидный недостаток стал причиной утрата самолета. На протяжении полета отказ топливной совокупности прервал подачу горючего силовой установке. Попытка Хэфлигера перезапустить двигатель закончилась напрасно. Не смотря на то, что в момент остановки ТРД Sapphire 6 прототип J-3001 был неподалеку от заводского аэропорта и обстановка напрашивалась на исполнение аварийной посадки, глиссада должна была выполняться в тумане и приземных слоях облаков.

Первоначально Джон Хэфлигер решил рискнуть: продолжить планирование и выполнить на прототипе аварийную посадку. Но из-за усиливавшегося тумана коррекции траектории на последнем участке полета без работы двигателя не представлялись вероятными, и потому с почвы был передан приказ катапультироваться. Хэфлигер решил сделать это в последнюю 60 секунд: на скорости 296 км/ч и на высоте 15 метров над почвой, наряду с этим самолет так же, как и прежде пребывал в тумане.

К счастью, катапультируемое кресло Martin-Baker Mk.2F кроме того в этих условиях, каковые в теории не соответствовали обеспечиваемым компанией параметрам, сработало превосходно, и пилот был спасен. Парашют Хэфлигера раскрылся на высоте 30 метров над дном оврага в поле. Джон Хэфлигер стал первым швейцарцем, спасенным катапультируемым креслом

Утративший управление прототип J-3001, что благодаря высоким летным чертям за маленький срок летных опробований взял лестное прозвище «реактивный аист» (Dusenstorch), упал в воду. Но в отличие от своих пернатых тезок самолет выбрал неудачное место посадки и всецело погрузился в воду Боденского озера.

К счастью, прототип J-3001 попал на маленькую глубину и спустя пару часов упрочнений спасательных команд, судна и водолазов с подъемным краном машину удалось поднять и на барже доставить к берегу. Самолет был разобран и доставлен на завод компании FFA в Альтенрайне. Расследование обстоятельств отказа двигателя стало причиной обнаружению источника аварии.

Оказалось, что обстоятельствами стали один из главных регуляторов давления в топливном баке и ведущий к нему патрубок. Они были обнаружены не только недостатки самого регулятора, но и усталостные трещины в стенках труб. Дабы подобная неисправность в будущем не привела второй самолет типа P-16 к аналогичной трагедии, был заменен регулятор, закреплен трубопровод, и были совершены другие мероприятия по упрочнению планера.

Кроме этого компания FFA изготовила испытательный стенд, на котором топливная совокупность была установлена как на настоящем самолете. Топливная совокупность была испытана и дополнительно модифицирована так, дабы аналогичных аварий уже не было.

По окончании утраты первого прототипа – J-3001 не смотря на то, что и был поднят на поверхность, но взял столь громадные повреждения, что самолет было решено не восстанавливать – случилась неизбежная задержка в программе, дополненная необходимостью предстоящих опробований. Однако, правительство Швейцарии вместе с всемогущим парламентом продолжало щедро поддерживать программу.

В управлении Швейцарии думали, что маленькой нейтральной стране в полной мере по силам создать современный истребитель-бомбардировщик с высокими летными чертями, неприхотливостью и боевой эффективностью к качеству взлетно-посадочных полос. броским завершением программы должно было стать серийное производство FFA P-16 и, тем самым, вступление Швейцарии в клуб государств производителей (и продавцов) передовой военной авиационной техники.

По окончании 31 августа 1955 года компания FFA на маленький временной отрезок была вынуждена прекратить опробования и ожидать завершения второго прототипа собственного «реактивного аиста» P-16.02, которому ВВС Швейцарии присвоили армейский номер J-3002. Первый полет второго прототипа P-16.02 прошёл в Альтенрайне 16 июня 1956 года под управлением летчика-испытателя KTA Джона Хэфлигера.

В ходе строительства и разработки второго прототипа аэродинамика автомобили претерпела последовательность трансформаций, самый заметным среди которых были воздухозаборники реактивного двигателя. Входные отверстия воздухозаборников были полностью отделены от фюзеляжа и имели полукруглое поперечное сечение с вертикальной плоской пластиной, отделявшей пограничный слой воздуха от бортов фюзеляжа.

Кроме этого было увеличено поперечное сечение входных отверстий, увеличив тем самым количество всасываемого воздуха и улучшив условия давления в каналах воздухозаборника. Кроме этого конструкторы модифицировали крыло, поменяв его механизацию на задней кромках и передней. Кроме этого претерпело трансформации и оборудование кабины (методом замены французских устройств на американские и т.д.).

Прекрасно зарекомендовавшее себя катапультируемое кресло Mk.2F было покинуто в составе оборудования самолета. Мало изменилось и хвостовое оперение: верхняя часть киля взяла веретенообразную наделку с выступающей трубкой измерения скорости, увеличилась переходная область от киля к фюзеляжу (поднята до отметки горизонтального оперения), повышены были размеры обтекателя точки направления рулей и пересечения высоты и конкретно над выходным соплом в плоском корпусе был размещен тормозной парашют.

Парашют кроме этого был очень современным; эта разработка конструктора Костелецки (Kostelezki; его предки, в полной мере возможно, были родом из Чехии) имела диаметр 4,5 метра, ленточное размещение (ленточный парашют) и изготавливалась из нейлоновой ткани. По требования руководства Flugwaffe второй прототип P-16 был закончен компанией FFA в варианте истребителя-перехватчика.

В носовой части самолета были установлены две 30-мм пушки Swiss Hispano-Suiza HS 825 с боезапасом 125 снарядов на ствол, а под консолями крыла на рельсовых направляющих были подвешены 24 неуправляемые ракеты Oerlikon (либо Hispano-Suiza). Самолет должен был пройти опробования оружия в составе Flugwaffe. На протяжении этих опробований в носовой части самолета (и с установкой соответствующего оборудования в кабине пилоте) был установлен радиолокационный дальномер Ferranti.

Важную коррекцию положения самолета на протяжении стрельбы, в частности его подавление тангажа и устойчивое положение, обеспечивалось закупленным оборудованием американской компании Lear. Так в истории FFA P-16 в первый раз показалось имя конструктора Билла и американского предпринимателя Лира, что в будущем сыграл заметную роль в судьбе проекта.

На протяжении летных опробований в восемнадцатом полете в пологом пикировании P-16 преодолел звуковой барьер. На протяжении последующих опробований скорость звука была превышена кроме того с ракетами, подвешенными под крылом на пилонах. С 28 марта и 12 февраля 1957 года самолет был шепетильно испытан пилотами Flugwaffe; тестирование дало, по большей части, хорошие результаты.

Кроме этого удачно завершились опробования оружия. В то время, когда самолет с высоты 1220-1525 метров вел пушечный пламя по наземной цели площадью 1,48 м?, то достигалось 60-80% попаданий. Стрельбы подтвердили эффективность аппаратуры компании Lear и громадных аэродинамических тормозов, установленных по бортам фюзеляжа.

Управление оружий Flugwaffe имело громадную веру в успешное завершение программы и уже весной 1957 года его руководство объявило, что в текущем году будет сделан официальный заказ на изготовление серии из 100 P-16 для замены уже не через чур современных истребителей Vampire FB Mk.6.

В первых числах Апреля 1957 года к программе летных опробований (первый полет 15 апреля) присоединился третий прототип P-16.03, взявший в Flugwaffe армейский регистрационный номер J-3003. Первоначально его планер предназначался с целью проведения статических опробований на прочность, но в связи с утратой J-3001 было решено завершить его в пригодном для полетов состоянии в варианте предсерийного самолета, взявшем обозначение P-16 Mk.II.

Благодаря этого J-3003 взял более замечательную силовую установку – более замечательную версию реактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire – ASSa 7, развивавший большую тягу 4997 кгс (48,9 кН), что на 1362 кгс больше, чем у варианта ASSa 6, устанавливавшегося на P-16.01 и P-16.02. Первоначально предполагалось, что третья машина будет вооружена сравнительно не так давно созданной отечественной 30-мм пушкой компании Oerlikon с вращающимся блоком стволов, но своевременно она не была предоставлена и в носовой части P-16.03 была установлена лишь одна 30-мм пушка HS 825. За нишей носового колеса была расположена выдвижная установка MATRA 1000 неуправляемых ракет, а под каждой консолью крыла на «мокрых» узлах подвески (на каковые возможно было подвешивать и бомбы) имели возможность пребывать блоки НУРС.

Уже начальные опробования J-3003 подтвердили, что третий прототип в виде P-16 Mk.II есть самый мощным вариантом самолета и уже в данной не до конца определенной форме является весьма действенное оружие, всецело удовлетворяющее высоким требованиям Flugwaffe.

В это же время опробования второго прототипа J-3002 кроме этого удачно длились, но потому, что его силовая установка и оборудование не соответствовали предполагаемому серийному выполнению (помимо этого, планер нужен с целью проведения статических опробований), то его интенсивное тестирование было завершено 7 марта 1958 года по окончании 310 полетов, на протяжении которых самолет пребывал в воздухе 130 часов 37 мин.. Программа летных опробований была полностью возложена на J-3003…

Опробования P-16.03 длились до 25 марта 1958 года. В данный сутки на протяжении сто второго полета, выполнявшегося под управлением пилота KTA лейтенанта Й. Бруннера (J. Brunner), при заходе на посадку в гидравлической цепи совокупности управления появилась неисправность. Это стало причиной чрезмерным упрочнениям на рулях и к трансформации балансировки самолета, ставшего практически «тяжелым на шнобель».

Утратившая управление машина сразу же вошла в пикирование под углом 40°. У пилота автомобили, летевшей на высоте 400 метров со скоростью 300 км/ч, уже не было времени вывести самолет из пикирования и энергично разобраться с обстановкой. На высоте 366 метров и скорости 324 км/ч (эти с самолета записывались и передавались на почвы при помощи аппаратуры телеметрии) пилот скинул фонарь и покинул собственного «реактивного аиста» посредством нового катапультируемого кресла Martin-Baker Mk.4.

Кресло сработало как неизменно замечательно, и потому пилот приземлился на поверхность Боденского озера, тогда как J-3003 спустя некое время всецело ушел под воду. В отличие от Джона Хэфлигера, что P-16.01 покинул в практически установившемся горизонтальном полете, лейтенант Бруннер взял повреждения трех позвонков, обстоятельством чему было покидание самолета при отрицательной перегрузке.

К несчастью, крушение прототипа J-3003 случилось на громадной глубине, дотянуться с которой было очень проблематично. Однако, к расследованию авиационной трагедии подошло весьма ответственно и были промоделированы вероятные случаи отказа гидравлической совокупности управления. Для помощи были привлечены зарубежные эксперты, так из Англии прибыли представители компаний Dowty Aerospace и Lucas Aerospace, поставивших дл самолета насосы и гидравлическую систему.

Под микроскопом был изучен подобный гидравлический насос, «трудившийся» на маленьком самолете, были обнаружены усталостные трещины, каковые под действием повышенных нагрузок теоретически имели возможность появиться на насосе, установленном на J-3003, и привести к потере рабочей жидкости. Управление самолетом P-16 обеспечивалось необратимыми гидравлическими бустерами элеронов и направления и рулей высоты и дополнялось поставленной французской компанией Leduc-Jacottet совокупностью воспроизведения упрочнений на органах управления.

Падение давления в совокупности приводило к неправильному отклонению регулируемого в полете стабилизатора горизонтального оперения, приводя «к утяжелению на шнобель». Результатом этого становился вышеупомянутый переход самолета в пикирование. В совокупности управления учитывалось, само собой разумеется, обстановка, в то время, когда пилот имел возможность руководить самолетом без применения бустеров (с возросшими упрочнениями на органах управления), но в том роковом полете у пребывавшего в кабине J-3003 Бруннера не хватало времени.

Изучение трагедии так и смогло определись обстоятельство неспециализированной утраты управляемости самолетом, потому, что кроме основной на машине пребывала резервная гидравлическая совокупность с свободным гидравлическим аккумулятором, управлявшимся при помощи электрогидронасоса. Компания FFA срочно отреагировала корректировками совокупности с выпускными клапанами, каковые разрешили бы делать полет без бустеров без дополнительных упрочнений и с минимальными временными задержками, но все это очень сильно усложнило программу.

С трагедией первого прототипа парламент Швейцарии был еще готов согласиться и с некоторым энтузиазмом

Крылья России — Бомбардировщики — Крылатая армада

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: