Опытный истребитель vought xf8u-3 crusader iii. сша

История авиации – как прошлого, так и настоящего, – знает много случаев, в то время, когда успешная и в то время непревзойденная конструкция, на создание которой компания-производитель израсходовала много собственных и национальных средств, упрочнений разных экспертов, в конечном итоге, по разным (и частенько курьезным) обстоятельствам не смогла пробиться в серийное производство. Подобные обстановки всегда порождали одинаковый вопрос: что было бы, если бы

Как раз таковой финиш ожидал прототип палубного истребителя Vought XF8U-3 Crusader III. Данный созданный компанией Vought Corporation и неофициально именовавшийся Super Crusader самолет владел высокими летными чертями и большим модернизационным потенциалом. Слово Super не было чрезмерным а также сейчас оно было бы в полной мере уместным.

Само наименование Crusader (рыцарь-крестоносец) – без эпитетов, свойственных 1261 году, – в 1955-67 годах относилось к изготовленным и модернизированным самолетам F8U-1 и F8U-2 (с 1962 года в соответствии с единой совокупностью обозначений были известны как F-8), каковые стали известны как первые в мире палубные истребители, достигшие скорости 1000 миль/ч (1609 км/ч). В августе 1956 года облегченный истребитель F8U-1 Crusader под управлением коммандера (капитана 2-го ранга) Р. У. Д. Виндзора (Cdr.

R. W. D. Windsor) установил национальный рекорд скорости, разогнавшись до 1634 км/ч, и в первый раз в истории ВМС США победил респектабельные гонки на приз Томпсона (Thompson Trophy). Кроме этого в историю «крестоносцев» был записан сверхзвуковой перелет через американский континент. В июля 1957 года истребитель F8U-1 под управлением майора КМП США и потом космонавта Джона Гленна (Maj.

John Glenn) за 3 часа 23 60 секунд пролетел из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк со средней скоростью M = 1,1. Кроме этого направляться упомянуть, что во второй половине 50-ых годов двадцатого века компании Vought и ВМС США за создание палубного истребителя F8U-1 Crusader национальной ассоциацией воздухоплавания США была вручена почетная приз – Collier Trophy, а спустя десять-двадцать лет «крестоносец» стал единственным истребителем ВМС и КМП США, талантливым вести маневренный воздушный бой с советскими истребителями МиГ-21

Хорошая оценка качеств истребителя F8U-1 Crusader содействовала принятию его на вооружение Филиппинами и ВМС Франции. Со своей стороны третий вариант «крестоносца» F8U-3 должен был выяснить новые границы, новые качества и в те годы был чем-то до тех пор беспрецедентным.

На протяжении обрисовываемых событий компания Vought была практически монопольным для ВМС США, и первоначально возможности истребителя умелого XF8U-3 Crusader III были достаточно оптимистичными, в особенности в свете интереса, проявлявшегося к нему со стороны «соперников» из ВВС Соеденненых Штатов. Но события сложились очень неблагоприятно для самолета: на сцене показался новый феномен – палубный многоцелевой истребитель McDonnel F4H Phantom II (с 1962 года McDonnel F-4 Phantom II). Данный самолет владел не только преимуществами двухмоторной автомобили с двумя участниками экипажа (компоновка, ставшая стандартной для истребителей ВМС США), но и чертями, не очень сильно отличавшимися от черт истребителя F8U-3 Crusader III.

Компания Vought начинала достаточно робко, но скоро стала одной из наибольших авиастроительных компаний США. Её основатель Ченси Милтон Воут (Chauncey Milton Vought) – выпускник университетов Нью-Пенсильвании и Йорка – и пилот Бёрдси Б. Льюис (Birdsey B. Lewis) весной 1917 года основали компанию Lewis Vought Corporation, но по окончании вступления США в Первую мировую Льюис ушел сражаться в Европу, откуда он уже не возвратился.

Ченс Воут остался один, но, однако, он продолжил работу, и в феврале 1918 года в небо встал его первый самолет VE-7. Самолет был изготовлен на сравнительно не так давно выстроенном заводе, расположенном в Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк. Сначала VE-7 был успешным, и между Воутом и ВМС США установились тесные связи.

В первой половине 20-ых годов XX века Воут пара поменял собственный имя с труднопроизносимого Ченси (Chauncey) на более маленькое Ченс (Chance); кроме этого компания поменяла собственный наименование на Chance Vought Corporation. Под новым брендом, в большинстве случаев уменьшавшимся до Vought, показалась успешная серия бипланов-разведчиков O2U Corsair. После этого компанией была создана серия самолетов для ВМС США, среди которых снова была машина с наименованием Corsair.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века Ченс Милтон Ченс погиб от инфекционного заболевания в возрасте практически сорока лет, но основанная им компания продолжила процветать и во время финансового кризиса. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века основной конструктор компании Рекс Бюрен Бейсел (Rex Buren Beisel) начал работату над проектом палубного истребителя V-166B, оснащенного замечательным поршневым двигателем Pratt Whitney R-2800.

Результатом работ стало создание легендарного истребителя F4U Corsair, что за исключением количества выстроенных единиц (12571 самолетов) и истории эксплуатации был во многом схож с XF8U-3. Кроме того име инженера, важного за разработку было схожим – Джон Рассел (Рас) Кларк (John Russell «Russ» Clark).

Перед наступлением эры реактивной авиации с не особенно успешным F6U Pirate, компания Chance Vought Corporation создала необыкновенный истребитель-«лепешку» XF5U – двухмоторный палубный самолет с укороченными посадкой и взлётом. По окончании «пирата» и «блинчика» компанией был создан и изготовлен в 320 экземплярах довольно успешный палубный истребитель F7U Cutlass, что кроме этого отличался нетрадиционной компоновкой.

В отличие от более ранних автомобилей предшественники обрисованного в данной статье умелого истребителя XF8U-3 Crusader III – «крестоносцы» предположений F8U-1 и F8U-2 (F-8A, F-8B и т.д.) – имели достаточно классическую компоновку. К «странностям» возможно было отнести высокорасположенное крыло с переменным углом и богатой механизацией атаки, носовой воздухозаборники с выступающей нижней частью и замечательный двигатель с совокупностью дожигания. Все технические новшества в сочетании с практически в два раза большей тягой двигателя и рядом вторых новшеств должны были дать умелому истребителю XF8U-3 Crusader III скорость, превышавшую вдвое скорость звука, и замечательную скороподъемность, что в сочетании с ракетным оружием предоставили автомобилям данного типа необыкновенный статус в совокупности ПВО соединений ВМС США.

Разработка «тройки» начинается во второй половине 50-ых годов двадцатого века, в то время, когда первая версия палубного истребителя F8U-1 F8U-1 была принята на вооружение ВМС США, а лучший ум компании Vought «Расс» Кларк начал заниматься разработкой палубного истребителя нового поколения. Взяв беспрецедентный кредит доверия со стороны бюро аэронавтики ВМС США [1], Кларк смог извлечь пользу из очень стремительного прогресса в разработке новых совокупностей оружия (к примеру, ракет «воздух-воздух») в сочетании с бортовой РЛС и первым примененным в таких совокупностях бортовым компьютером. Многообещающе смотрелся и двигатель нового поколения, в конструкции которого были использованы как новинки материаловедения в виде новых алюминиевых экзотических добавок и сплавов, так и таковой превосходный металл как титан.

В те годы для ВВС Соеденненых Штатов самые предпочтительным было только ракетное оружие, и ВМС США не выделались на этом фоне: встроенное пушечное оружие считалось лишним весом. Позднее накопленный опыт подтвердит ошибочность данного мнения и при серийного производства F8U-3 в его конструкцию удалось бы втиснуть одну 20-мм пушку M-61 Vulcan Главным оружием проекта V-401 (будущий Crusader III, в компании самолет в большинстве случаев именовали «тройка» [The III]) должны были стать четыре ракеты средней дальности с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow и такое же количество ракет малой дальности с инфракрасным наведением AIM-9 Sidewinder.

В июне бюро аэронавтики дало программе зеленый свет и в октябре начались первые работы в цехах компании. В мае 1957 года бюро аэронавтики выдало официальный заказ на изготовление двух прототипов XF8светло синий-3, которым были присвоены номера 146340 и 146341. Цена договора составила 35 миллионов долларов.

Сумма не включала цена силовой установки, другого оборудования и авионики, которое должны были поставлять правительственные структуры. В январе 1958 года, в то время, когда проектирование уже было завершено и прототипы пребывали в продвинутой стадии постройки, компанией был взят новый договор на сумму в 100 миллионов американских долларов, в соответствии с которому компания Vought должна была выстроить шестнадцать предсерийных автомобилей (номера с 147085 по 147100).

Параллельно с разработкой «тройки» в второй компании – McDonnell Aircraft – в соответствии с требованиями программы создания всепогодного ударного самолета был создан проект XAH-1, что во второй половине 50-ых годов двадцатого века под обозначением XF4H-1 в первый раз поднялся в воздух во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Данный двухместный двухдвигательный самолет поменял предпочтения ВМС США, что означало финиш для одномоторного одноместного истребителя Crusader III. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века, в то время, когда работы над «тройкой» были начаты, в компании Vought никто не имел возможности предвидеть для того чтобы поворота событий, и над концептуальным ответом «крестоносца» нового поколения работы были в самом разгаре.

Не смотря на то, что XF8U-3 был во многом схож с прошлыми вариантами «крестоносца», практически это был совсем новый самолет, сердцем которого стал новый двигатель Pratt Whitney J75. Разработка этого ТРД началась в первой половине 50-ых годов XX века, и компания Vought рассчитывала на версию J75-P-6, развивавшую на форсаже тягу 128,8 кН (13154 кг).

Двигатели были весьма идеальными и устанавливались как на боевых самолетах (истребители-перехватчики Convair F-106, истребители-бомбардировщики Republic F-105 и прототип разведчика Blackbird), так и на гражданских самолётах Boeing 707. Кроме этого данный двигатель отметился на другой стороне земного шара – в Советском Альянсе.

1 мая 1960 года, в то время, когда был сбит самолет-разведчик Lockheed U-2 Гарри Пауэрса, советские специалисты в обломках нашли и сохранили двигатель J75. Для осмотра трофея были приглашены эксперты-моторостроители со всей страны. Они изучили J75-P-13 миллиметр за миллиметром и по большей части одобрительно кивали головами.

В конечном счете в самых верхних эшелонах власти было решено скопировать данный сверхсложный с технологической точки зрения ТРД, если сравнивать с которым коммунистический двигатель РД-3 равного с ним класса тяги был более тяжелым, примитивным и бесперспективным с экономической точки зрения. Копирование велось в Казани, в ОКБ-16 под управлением Прокофия Филипповича Зубца. При успехе данный двигатель должен был заменить в производстве РД-3.

Советские конструкторы скопировали двигатель и сделали пара экземпляров, взявших обозначение РД-16-75. Опробования прошли удачно, но появились опасения, что серийные фабрики в технологическом замысле не совсем подготовлены и не смогут совладать с массовым производством РД-16-75. Однако, технические ответы J75, подсмотренные советскими конструкторами, нашли собственный использование в создаваемых ими турбореактивных двигателях.

Еще хуже завершилась история копирования разведчика U-2. Возглавлявшееся Георгием Михайловичем Бериевым ОКБ-49, которому было поручено копирование самолета-шпиона, начало постройку прототипа С-13, но 12 мая 1962 года вышло распоряжение Совмина № 440-191 о прекращении работ по данной тематике. Но, это уже вторая история.

Руководство ВМС США выразило интерес к проектам обеих соперничавших компаний (McDonnell с F4H и Vought с F8U-3). Были заказаны прототипы для опробований и предоставлены средства на предсерийные автомобили. Тем временем среди специалистов пентагона вспыхнули самые настоящие баталии между приверженцами разных концепций будущего многоцелевого истребителя флота США.

Одна сторона поддерживала двухместный двухмоторный самолет, в то время как вторая сторона была за одноместный одномоторный. Первые утверждали, что двухмоторные автомобили отличаются более высокой надежностью, распределением функций и лучшей тяговооруженностью среди членов экипажа (пилот нёс ответственность за управление самолетом, а оператор оружия занимался радаром, вооружением и штурманскими задачами).

Вторая несколько опровергала аргументы первой, заявляя, что двухмоторная машина будет на 10-20% дороже, а уровень развития электроники сейчас таковой, что второй член экипажа уже не нужен. В компании Vought для помощи второй группы специалистов выстроила древесную полноразмерную модель собственного самолета с всецело оборудованной кабиной. Модель была предоставлена пентагону, дабы его эксперты смогли оценить удобства и выгоды одноместой компоновки.

В один момент в компании Vought втайне трудились над двухместным вариантом истребителя XF8U-3. Но скоро эта уступка госслужащим была отброшена, поскольку моделирование и расчёты продемонстрировали, что одноместный XF8U-3 с автоматизированной работой силовой установки есть наилучшим ответом, которое может взять флот США для задач.

На последнем этапе разработки XF8U-3 воображал собой весьма перспективный боевой летательный аппарат. Самолет был отнесен к категории одноместных одномоторных палубных истребителей, талантливых делать полеты в непростых метеорологических условиях днем и ночью. Он должен был пребывать в воздухе в течение трех часов, применяя для этого расположенный в фюзеляже и крыле запас горючего.

Длительность полета могла быть увеличена за счет дозаправки в воздухе (на прототипе и предсерийных автомобилях была предусмотрена установка совокупности дозаправки, но она не устанавливалась). Не смотря на то, что машина обозначалась как третий вариант F8U, это практически была вторая конструкция. С прошлыми предположениями F8U-1 и F8U-2 «тройка» имела неспециализированную базисную компоновку и мало взаимозаменяемых узлов.

Установка более замечательного двигателя привела к необходимости повышения запаса горючего, что стало причиной созданию более массивного и прочного фюзеляжа.

Необыкновенным был вид воздухозаборного устройства, расположенного кроме этого в носовой части фюзеляжа под обтекателем РЛС. Воздухозаборник имел новую форму с выдвинутой вперед нижней частью (создатель – аэродинамик Ферри [type Ferri]), придававшую самолету вид акулы с разинутой пастью.

Не смотря на то, что воздухозаборник был нерегулируемым и не имел устройство регулировки площади поперечного сечения в зависимости от скорости полета, однако, он без отрицательного действия на давление и течение потока удачно функционировал на скорости равной M = 2,0 либо превышавшей её. Кроме устойчивого течения на громадных скоростях этот воздухозаборник снабжал отсутствие помпажа двигателя на громадных углах атаки.

Вторым аэродинамическим элементом, отличавшим Crusader III от его предшественников, были складные кили, размешавшиеся в нижней части фюзеляжа. На низких скоростях они пребывали в горизонтальном положении, а на громадных скоростях в вертикальном, улучшая поперечную устойчивость самолета. Кили пилот имел возможность перевести в вертикальное положение самостоятельно, а в горизонтальное они переходили машинально в один момент с выпуском шасси.

Кроме этого складные кили имели возможность функционировать в качестве вспомогательного горизонтального оперения, благодаря чему цельноповоротные стабилизаторы имели довольно маленькую площадь.

Конструкция крыла была во многом позаимствована у первых вариантов F8U-1 и F8U-2. Стреловидное крыло имело маленькое отрицательное поперечное V. Задняя кромка крыла была снабжена закрылками и зависающими элеронами, и устройствами управления пограничным слоем. Для посадки и облегчения взлёта (и для полета на малых скоростях) крыло было оснащено гидравлической совокупностью увеличивавшей его угол относительно фюзеляжа.

Эта совокупность давала множество плюсов: на протяжении взлета и посадки при мало увеличившемся угле атаки сохранялся хороший обзор из кабины пилота, а стойки шасси возможно было сделать меньше. Для уменьшения места при хранении в ангаре авианосца консоли крыла складывались по линии 64% длины консолей у мест аэродинамического расширения передней кромки (т.н. «зуб»).

Как уже упоминалось, высокие характеристики ХF8U-3 были обеспечены во многом двигателем Pratt Whitney J75 (вариант J75-P-6) с тягой в режиме дожигания 128,8 кН (13154 кг). Второй и третий прототипы летали с двигателем J75-P-5, развивавшим в режиме продолжительного форсажа большую тягу 108,8 кН (11113 кг).

Двигатель был оснащен совокупностью принудительного охлаждения компрессора (т.н. pre-compressor cooling): перед первой ступенью при работе на большом режиме работе впрыскивалась вода, уменьшавшая температуру воздуха (и, следовательно, его количество) и разрешавшая ТРД трудиться на таком режиме значительно продолжительнее. Расход воды составлял 30,3 литров в 60 секунд. Эта совокупность разрешала самолету в течение более долгого промежутка времени лететь на скоростях с более большими значениями числа M.

Серийные истребители F8U-3 должны были оснащаться двигателями J75-P-8, каковые в форсажном режиме имели долгое по времени принудительного охлаждения компрессора, снабжая достаточно продолжительное поддержание тяги 124,4 кН (12700 кг). При расчетной взлетной массе F8U-3 в районе 18000 кг и предполагаемом весе входа в бой 14000 кг (по окончании частичного израсходования горючего) значение тяговооруженности самолета (напомним, на дворе 1958 год!) смотрелось весьма внушительным.

Для повышения этого параметра по требованию ВМС США в компании Vought начались работы по оснащению самолета дополнительным ракетным двигателем. Ожидалось, что благодаря дополнительной силовой установке возрастет практический потолок машина, которая станет хорошим истребителем-перехватчиком.

На начальной стадии проектирования в фюзеляже должен был быть установлен ракетный двигатель Reaction Motors XLR-40, трудившийся на смеси стандартного перекиси водорода и авиационного керосина, выступавшего в качестве окислителя. Ракетный двигатель XLR-40 должен был трудиться в течение 10 мин. и развивать тягу 35,5 кН (3630 кг). Установка ракетного двигателя была отменена по окончании того как во второй половине 50-ых годов XX века на протяжении заводских опробований он взорвался.

Однако, во второй половине 50-ых годов двадцатого века были рассмотрены другие варианты. Компания Thiokol Chemical Company, подразделением которой являлась Reaction Motors, внесла предложение ракетный двигатель XLR-46, развивавший тягу от 8,9 до 26,6 кН (от 907 до 2750 кг) при неспециализированном времени работы около 10 мин.. Двигатель XLR-46 должен был устанавливаться раздельно под фюзеляж; кроме этого отдельными от самолета должны быть окислитель; по окончании выработки горючего двигатель должен был сбрасываться.

С трудившимся ракетным двигателем XLR-40 начальная скороподъемность самолета с большим весом должна была составлять 310 м/с. Проект установки вспомогательного ракетного двигателя не был реализован, не смотря на то, что было выполнено макетирование.

Изготовление первого экземпляра XF8U-3 (146340) компания Vought завершила в последних числах Апреля 1958 года. По окончании опробований совокупностей самолет был разобран при помощи транспортного самолета Douglas C-124 Globemaster II был перевезен из завода компании, расположенного в Гранд-Прери (Grand Prairie), штат Техас, на авиабазу Эдвардс (Edwards AFB), штат Калифорния, с целью проведения летных опробований. С 24 мая по 1 июня 1958 года самолет был собран и подготовлен к рулежечным опробованиям.

На протяжении этих опробований было узнано, что у прототипа скорость отрыва отличается от расчетной на 1км/ч 9226 км/ч при развороте и 275 км/ч при отрыве).

2 июня 1958 года летчик-испытатель компании Vought Джон Конрад (John Konrad) (кроме этого облетывал XF8U-1) в первый раз поднял в небо первый прототип (ном. 146340). На протяжении первого полета, имевшего длительность 48 мин., самолет достиг высоты 6100 метров и скорости 648 км/ч.

Была обнаружена маленькая неприятность с управлением двигателем. Второй полет состоялся два дня спустя. Испытательные полеты проходили удачно; как сообщил Конард:

«Мы придерживаемся графика оплаты и графика полётов».

На протяжении опробований были обоснованы управляемости и характеристики устойчивости на низких скоростях. Кроме этого было узнано, что на громадных углах атаки запаса продольной устойчивости у самолета не было, то была увеличена площадь вертикального оперения (высота его осталась неизменной).

Но самыми необычными изюминками XF8U-3 были его скороподъемность более чем 165 м/с, практический потолок 19800 метров, кинетический потолок 27430 метров и особенно высокая скорость горизонтального полета. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века – спустя всего одиннадцать лет с момента первого преодоления скорости звука – XF8U-3 смог на громадной высоте достигнуть скорости M = 2,39 (примерно 2576 км/ч), которая так же, как и прежде росла (приблизительно M = 0,1 каждые 17 секунд).

Но предстоящий рост скорости ограничивался достаточно очевидными обстоятельствами, среди которых была прочность материала, использованного при изготовлении прозрачной передней панели фонаря кабины. Традиционно использовавшееся оргстекло не имело возможности выдержать аэродинамического нагрева при высоких скоростях полета. За температурой переднего стекла фонаря кабины было нужно следить при помощи термометра.

Сейчас в компании Vought велись работы над новым фонарем, в конструкции которого употреблялось установленное в пара слоев особое термостойкое стекло, но ни на одном прототипе оно установлено не было. По наблюдениям летчиков-испытателей самолет с новым фонарем кабины на высоте 10000 метров имел возможность бы легко летать со скоростями M = 2,7 3,0, и серийные Crusader III и сейчас имели возможность бы оставаться самыми скоростными палубными истребителями из существующих. Параметр ускорения, что на данный момент рассматривается в качестве одного из самых главных, кроме этого был выдающимся: самолет с двигателем J75-P-6 разгонялся с M = 0,98 до M = 2,2 за 3 60 секунд 54 секунды (прототипы, оснащенным двигателями J75-P-5 – да 9 мин.).

27 сентября 1958 года под управлением Джона Канрада совершил первый полет второй прототип XF8U-3 (146341). В этом случае испытательный полет состоялся на заводском аэропорте в Техасе. После этого самолет был привлечен к опробованиям, на протяжении которых он крейсировал между Калифорнией и Техасом. К сожалению, к этому времени над программой стали сгущаться чёрные облака.

Не смотря на то, что бюро аэронавтики не сделало решения, но в коридорах уже распространялись слухи, что победителем будет соперник «крестоносца» – McDonnell F4H Phantom II. Компания Vought все-таки завершила постройку третьего экземпляра «тройки» (первый предсерийный с ном. 147085), что летал не довольно много.

Со своей стороны Phantom в первый раз поднялся в воздух 27 мая 1958 года, т.е. раньше, чем первый Crusader III, и продемонстрировал себя намного более перспективным. В декабре было сделано официальное заявление, что победителем стала компания McDonnell; компания Vought, так, со своим проектом проиграла. К этому времени первый прототип XF8U-3 (ном.

146340) налетал 150 часов, а второй прототип – всего 50 часов. Налет третьей автомобили, равно как и дата её первого полета, малоизвестны.

На момент остановки опробований, производства предсерийных дальнейшего развития и самолётов первый прототип (ном. 146340) был на опробования на авиабазе Эдвардс, второй прототип (ном. 146341) проходил опробования на заводе в Гранд-Прери и на базе

Vought XF8U 3 Super Crusader III Fighter Aircraft

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: