Эдмунд румплер и его самолёты. эра 1919-1940-х годов

      Комментарии к записи Эдмунд румплер и его самолёты. эра 1919-1940-х годов отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в феврале 2015 года. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за громадную помощь в редактировании данной статьи.

Предисловие редакции: Имя Эдмунда Румплера неразрывно связано с историей самолётостроения до 1918 года. По окончании окончания Первой Мировой это имя упоминалось редко, и значительно чаще – в контексте проектов огромных самолётов. Позже всё стихло, и о последних годах судьбы Эдмунда Румплера ничего не было известно.

Он поделил судьбу тех бесчисленных людей, имена которых в начальный период авиации были у большинства на слуху.

Ханс Юстус Мейер (Hans Justus Meier) попытался пролить свет на поздние работы Эдмунда Румплера и представил промежуточный итог собственных изысканий к его 110-й годовщине.

4 января 1982 года известному авиаконструктору исполнилось бы 110 лет. О работах Эдмунда Румплера в издании «Luftfahrt International» упоминалось много раз [2-5]. Неоднократно отмечалось, что Румплер был не только авиаконструктором, но одновременно и бизнесменом и организатором – весьма успешная для него комбинация свойств, разрешивших ему добиться больших технических и коммерческих удач.

Удачи в двигателестроении и автомобилестроении во время с 1898 по 1919 годы, в то время, когда он был сперва заведующим бюро и главным конструктором, в будущем разрешили ему добиться удач и в авиастроительной отрасли.

По окончании окончания Первой Мировой активность Эдмунда Румплера в данной области деятельности заметно уменьшилась. Известны его проекты авиационного двигателя мощностью 1000 л.с. [4] и созданный в 1920-х годах проект самолёта для трансокеанских перелётов [7]. Появляется вопрос: из-за чего всё случилось подобным образом?

Предположительно этому имеется большое количество объяснений. В то время, когда пожар Первой Мировой доходил к концу, многие германские авиапроизводители должны были догадываться, что у них, как у представителей проигравшей стороны, будет мало возможностей потом заниматься своим делом. Вероятнее, Эдмунд Румплер, благодаря своим широким интернациональным связям, раньше собственных соперников осознал это.

По-видимому, он решил не заниматься только авиацией и перевести собственные интересы на другие области машиностроения, к примеру на производство сельскохозяйственной техники, машин и на создание гражданских пассажирских самолётов из переделанной бронетехники.

Имелось еще одно объяснение успешности Эдмунда Румплера, которое, но, не вписывается в созданную ранее картину. Говорят, что Румплер был человеком, что наблюдал на большом растоянии вперёд и у которого

«рука пребывала на пульсе времени».

Но так ли это было в конце войны? Подобное объяснение в некоем смысле выглядит вызывающим большие сомнения!

Если бы Эдмунд Румплер в своё время был вправду по-настоящему информированным человеком, то подобно вторым производителям самолётов он имел бы надежду на то, что по окончании войны, быть может, удастся возродить германское авиастроение. Но Румплер не видел для того чтобы шанса либо вычислял его через чур маловероятным.

О последнем свидетельствует то, что по окончании войны Эдмунд Румплер более не занимался разработкой новых разработок, таких как цельнометаллическое авиастроение и другое. Этим он отличался от вторых германских пионеров авиации: Юнкерса, Дорнье и Рорбаха, каковые однако продолжали изучения с прицелом на будущее и добились удач на этом поприще, создав последовательность приемлемых с технической и экономической точек зрения концепций, каковые по окончании войны возможно было применять в гражданском авиастроении. По распоряжению государств-победителей по окончании завершения Первой Мировой имевшиеся оборудование и самолёты было стёрто с лица земли, но компании Junkers, Dornier и Rohrbach организовали за границей разные подставные компании, разрешившие пережить тяжелое послевоенное время и заниматься постройкой самолётов.

Но это не относится к Эдмунду Румплеру. Его компания по окончании завершения войны волновалась ужасную разруху: никаких заказов из-за наблюдения со никаких стран-концепций и стороны победителей, каковые позднее возможно было бы применять в собственных целях. Это было неизбежным результатом его политики, заключавшейся в доработке уже проверенных образцов за счет их постепенного улучшения.

Этот рецепт Румплера в течение четырёх лет войны функционировал превосходно и благодаря его хорошим самолётам в полной мере себя оправдывал в денежном замысле. При проверке приблизительно пятидесяти изобретений, каковые были созданы в годы Первой Мировой и запатентованы Эдмундом Румплером, оказалось, что фактически все они были взяты за счет идей, появившихся на производстве: «из практики для практики».

Среди них имелось много соединительных элементов, шарниров, креплений для тросов, зажимов, совокупностей управления. Но не было ни одного по-настоящему новаторского предложения. Исходя из этого самолёты, созданные Эдмундом Румплером, в особенности самолёты-разведчики, были весьма схожи между собой: практически аналогичные несущие плоскости, хвостовые оперения, размеры и форма фюзеляжей были обычными для всех самолётов Румплера [1,6].

Эдмунд румплер и его самолёты. эра 1919-1940-х годовмало трансформаций от Rumpler B I (1914 год) до Ru C VIII – последнего отправившегося в серию самолёта Эдмунда Румплера

Применение Румплером способа «из практики для практики», в то время, когда обычный тип самолёта неспешно улучшался на протяжении текущего производства, довольно часто приводило к отличных показателей, чем у соперников. Но эти решения не имели важных возможностей, и по окончании войны им не нашлось какого-либо применения. У Эдмунда направляться по окончании войны не имелось новых проектов.

В то время, когда война в ноябре 1918 года наконец закончилась, Румплер не имел никаких новых разработок, касающихся авиастроения, и никаких новых проектов самолётов. К сожалению, Эдмунд Румплер попросту потерял время.

Его попытки как-то попытаться себя в других областях техники была неудачными. Главное предприятие в Берлин-Йоханнистале (Berlin-Johannisthal), как и предприятие в Аугсбурге, в начале двадцатого века были ликвидированы, а в первой половине 20-ых годов двадцатого века была вынуждена прекратить деятельность его компания-авиаперевозчик.

Между делом Эдмунд Румплер в Берлин-Йоханнистале основал новое предприятие «Rumpler Ozean-Flug-Gesellschaft m.b.H.» с главным капиталом в 100 000 марок. Первый директор данной компании дипломированный инженер Юлиус Шпигель (Dipl.-Ing. Julius Spiegel) спустя маленькое время покинул предприятие. Цель основания компании была очевидна – создать предпосылки для постройки огромных самолётов.

Согласно данным Румплера, он ещё в годы Первой Мировой приступил к разработке самолётов неординарно громадных размеров, но с окончанием войны эти работы было нужно прервать.

Лишь спустя год по окончании завершения войны Румплер сказал о двух новых идеях и оформил соответствующий патент. Первая мысль [8] очень сильно напоминала его весьма раннюю устаревшую концепцию: новый биплан либо триплан (!), имевший расположенные тандемом несущие плоскости. Нижние плоскости имели больший размах, чем расположенные выше. Задние группы несущих плоскостей кроме этого имели больший размах, чем расположенные спереди.

Старый пепелац (досл. Vehikel – драндулет, колымага) с размещением несущих плоскостей, которое было подобно форме летящей группы птиц и должно было не допустить обоюдную интерференцию, к счастью не был реализован на практике. Это было бы шагом назад, возвращением к ранее пройденному на заре авиации.

Привод при помощи сжатого воздуха

Вторая мысль [9], датированная 10 декабря 1919 года, заключалась в совокупности привода для самолётов с громадным числом воздушных винтов. В этом случае двигатель, как в большинстве случаев, должен был размешаться в центре, тогда как элементы трансмиссии (валы, цепи, угловые редукторы), являвшиеся источником бессчётных неполадок, должны были быть заменены совокупностью, действующий при помощи сжатого воздуха.

Согласно точки зрения Эдмунда Румплера, пневматическая совокупность привода давала большие преимущества если сравнивать с простой механической. Совокупность подачи воздуха либо другого находящегося под давлением газа была бы несложнее в изготовлении. Применение для данной совокупности шлангов либо воздуховодов разрешало бы снизить её вес и избежать больших нагрузок на планер самолёта.

Подвод сжатого воздуха к воздушным винтам, приводимым в перемещение силовой пневматической установкой (по выполнению похожей на турбину либо двигатель, действующий при помощи сжатого воздуха), возможно было осуществлять лично от общего центрального распределительного узла. При происхождения неполадок было бы вероятным отключать от привода один либо пара воздушных винтов, или эти воздушные винты имели возможность бы вращаться стремительнее либо медленнее.

Ещё одним преимуществом пневматической совокупности привода было применение одного-единственного громадного двигателя внутреннего сгорания, что разрешало бы взять больший КПД в сравнении с несколькими двигателями меньшей мощности. Согласно точки зрения Румплера, сжатый воздушное пространство должен был нагнетать циркуляционный компрессор. Пневматический привод он желал кроме этого выполнить подобно турбине.

Размешавшиеся между воздушными винтами и двигателем редукторы разрешали бы подобрать для воздушных винтов оптимальные с позиций КПД обороты.

Для ещё большего улучшения экономических показателей Эдмунд Румплер решил тёплую воду, отводимую совокупностью охлаждения от двигателя, применять для подогрева пневматического привода для компенсации больших теплопотерь, появляющихся в ходе сжатия воздуха. В случае если циркулирующую по замкнутому контуру совокупности охлаждения воду, температура которой в турбине снизилась, снова подать к радиатору, то около 30 % отдаваемого тепла возможно было применять снова.

Эдмунд Румплер думал, что с выхлопными газами нужно поступить подобно. Он полагал, что значительную часть тепловой энергии – приблизительно 40 % возможно было с пользой применять снова. Кроме этого было вероятно использование в совокупности сжатого воздуха упомянутого Румплером принципа закрытой циркуляции: воздушное пространство по окончании выхода из турбины быстро охлаждался, становился более плотным и после этого возвращался назад к компрессору силовой централи, что снова же разрешало существенно улучшить эффективность данного силового привода.

На первый взгляд предложение Румплера было достаточно необычным, но он отыскал «подражателей»! Одним из них был Хуго Юнкерс [10]! В первой половине 20-ых годов XX века в ганноверском научно-исследовательском центре Альянса германских инженеров (VDI – Verein Deutscher Ingenieure) Юнкерс представил собственный моноплан будущего J 1000, у которого конструкция силовой установки была страно похожа на ту, что пятью годами ранее внес предложение и запатентовал Эдмунд Румплер.

Отличием было использование Юнкерсом для силовой централи силовой установки поршневого компрессора новой конструкции.

Силовой привод «и предложение самолёта с громадным числом воздушных винтов» (патент № 351.576) появился за 5 лет до появления пара схожего предложения компании Junkers в проекте самолёта J 1000. Слева продемонстрирована находящаяся под давлением пневматическая совокупность. Справа – лишь совокупность водяного охлаждения.

Выхлопные газы кроме этого планировалось применять для подогрева подающих сжатый воздушное пространство турбин. На данных схемах это не продемонстрировано

Поршневой компрессор должен был трудиться на базе созданного Юнкерсом в 1907 году принципа, в базе которого лежало применение в одном цилиндре двух односторонне закрепленных поршней. Благодаря полному уравновешиванию весов, отсутствию каких-либо кривошипно-инерционных масс и шатунных механизмов, несложной форме, способности развивать громадные обороты и низкому весу вольный поршневой компрессор являлся совсем новым направлением в развитии техники, разрешавшим с громадной пользой применять сжатый воздушное пространство. Эти поршневые компрессоры могли быть применены на разных примерах техники.

элемент созданного Хуго Юнкерсом проекта пассажирского самолёта J 1000. Его силовая установка в главных подробностях схожа с созданным в 1919 году проектом Эдмунда Румплера

Позднее в Дессау, возможно чтобы избежать тяжб, которые связаны с патентным правом, решили сосредоточить свои силы на вторых, более замечательных двигателях, каковые должны были размешаться в передней кромке крыла. Практически двадцатью годами позднее обитатель Гамбурга Бруно фон Фестенберг-Пакиш (Bruno v. Festenberg-Pakisch) ещё раз постарался возродить идею авиационной силовой установки, действующий при помощи сжатого воздуха. Эта попытка в итоге так и не дошла до практической реализации [11].

через 2 десятилетия по окончании Румплера Бруно фон Фестенберг-Пакиш предложил свой проект самолёта с силовым приводом, в котором употреблялся сжатый воздушное пространство

Эдмунд Румплер не приложил к собственному предложению каких-либо чертежей либо эскизов. Исходя из этого сложно предположить, как смотрелся бы в действительности проект самолёта 1919 года и какое количество он имел бы несущих плоскостей. Совершенно верно известно только то, что данный огромный самолёт должен был взять расположенную по центру силовую установку да и то, что данный самолёт не был создан.

Разгруженное крыло

Эта мысль появилась у Эдмунда Румплера в начале прошлого века: он изобрёл принцип разгруженного крыла [12], что, согласно точки зрения автора идеи, разрешало бы строить самолёты огромных размеров. В разгруженном крыле вся нужная и конструктивная нагрузки должны были относительно равномерно распределяться по всему размаху, что разрешало существенно снизить появляющиеся в крыле изгибающие напряжения, каковые не возрастали бы при повышении размаха крыла.

Это должно было достигаться размещением грузов конкретно в крыле, причём размещение должно было быть максимально равномерным. Ранее при повышении размаха крыла нагрузки на крыло существенно возрастали, что со своей стороны приводило к большому повышению веса самого крыла. Следствием этого являлось то, что при оснащении самолётов более замечательными силовыми установками более тяжёлые двигатели отнимали ещё бoльшую часть нужной нагрузки самолёта.

В соответствии с предложению Эдмунда Румплера не только силовая установка и нагрузка, но и все органы управления самолётом должны были равномерно распределяться на всей протяженности крыла, кроме этого делая его разгрузку. Помимо этого, эта компоновка имела то преимущество, что протяженность самолёта не росла пропорционально огромному размаху крыла, а оставалась в разумных пределах.

Румплер исходил из мысли, что протяженность хвостовой балки либо расстояние между хвостовым оперением и крылом должна была быть пропорционально расстоянию между соседними хвостовыми балками. В качестве вертикального оперения предполагалось применение относительно маленьких рулей, установленных на законцовках крыла.

Из данной комбинации и был взят огромный аэродинамически идеальный самолёт с громадным удлинением крыла громадного размаха. Но наряду с этим протяженность самолёта должна была быть небольшой. Оперение должно было пребывать либо сзади крыла (как это в большинстве случаев имело место), либо спереди, либо спереди и позади в один момент.

Последняя схема не смотря на то, что и не использовалась на практике, но среди авиаконструкторов имели место беседы, касающиеся данной компоновки [13].

огромный самолёт Румплера (патент № 464.603) с «разгруженным крылом громадного удлинения». Это, пожалуй, первый проект самолёта с разнесённой по размаху крыла нужной нагрузкой – т.н. Span Loader; на данный момент эта концепция популярна у разработчиков перспективных проектов громадных транспортных самолётов.
Сверху: вариант с толкающими задним расположением и винтами горизонтального оперения. Внизу справа: вариант с передним горизонтальным оперением (схема «утка»). Внизу слева: вариант, имеющий органы управления как переднего, так и заднего размещения.

Вместо колёсного шасси имели возможность использоваться лыжи либо поплавки.
Эта мысль не могла быть реализована в виде сухопутного самолёта ввиду отсутствия взлётно-посадочных полос нужных размеров. Данный факт послужил для Румплера отправной точкой для более поздних проектов трансокеанских летающих лодок-гигантов

Новый огромный самолёт Эдмунда Румплера должен был иметь и распределённые по длине крыла вспомогательные поверхности для обеспечения нужных взлётно-посадочных черт. Подобное размещение запасных приспособлений было предусмотрено для выполненного по схеме «летающее крыло» 100-тонного самолёта компании Junkers [14]. И позднее такая компоновка (с внесенными трансформациями) была использована на практике.

Огромный самолёт Румплера был его первым шагом в верном направлении. В первый раз на своём самолёте-моноплане он предусматривал свободнонесущее крыло с толстым профилем, в котором предполагалось распределять всю нагрузку. Такое предложение по разгрузке крыла с позиций техники было верным.

Подобный самолёт с рядом нужных трансформаций, к примеру трансформаций хвостового оперения и еще последовательности доработок, возможно было бы выстроить.

Румплер сразу же оформил собственную идею в виде патента. И это выяснилось весьма своевременным, потому, что тремя семь дней позднее в одном американском издании, специализировавшемся на авиационной тематике, были обрисованы подобные предложения Ф. Х. Нортона (F. H. Norton) [15].

Мысль разгруженного крыла, как это довольно часто случалось, послужила базой новых разработок, каковые практически в один момент появлялись у экспертов той либо другой области техники.

мысль по созданию разгруженного крыла появилась приблизительно одновременно с этим у американца Нортона. Отличие было только в пара большем плече хвостового оперения

В этом случае Румплер был стремительнее, но его предложение, по крайней мере в начальной форме, могло быть использовано существенно позднее, в то время, когда в начале 1921 года он создал проект самолёта с двигателем мощностью 1000 л.с., взяв звание врача-инженера (соответствует званию врача технических наук). В конце 1921 года у Румплера появилась мысль разработки несущих плоскостей с переменной кривизной профиля [16].

предложение Румплера по применению профиля с изменяемой кривизной (1921 год!)

Проекты огромных самолётов

До 1926 года в авиастроении у Эдмунда Румплера не было никаких новых достижений. Быть может, это было связано с тем, что он в эти годы очень сильно отвлекался на другие области. Но, однако, опять показались идеи и опять это был проект большого летательного аппарата – его известного трансатлантического самолёта. Этот проект в течение трёх лет всегда дорабатывался и изменялся. Первоначально огромный самолёт должен был иметь 6 фюзеляжей, после этого 4 и в итоге – лишь 2 фюзеляжа.

Данный проект не имел кроме того мельчайших шансов когда-либо быть осуществлённым на практике, потому, что Румплер не имел никакого практического опыта разработки цельнометаллических самолётов. У него отсутствовали технические, производственные и денежные возможности для реализации столь непростых задач. Исходя из сегодняшней информации, Румплер желал реализовать собственный проект какому-либо второму предприятию.

Сопутствующие этому проекту изобретения должны были служить для того, чтобы подобные громадные самолёты смотрелись правдоподобными. Это касалось формы законцовок крыла, каковые должны были увеличивать подъёмную силу расположенного в воде крыла самолёта, в то время, когда он был на водной поверхности, и ускорять выход его из воды. Такое ответ было бы весьма неудачным, потому, что оно увеличивало бы возможность срыва потока [17].

Второе предложение [18] было датировано 31 марта 1928 года и воображало собой окончание работ, начатых в первой половине 20-ых годов двадцатого века. В этом проекте был осуществлен последовательность улучшений, касавшихся разгруженного крыла. Элементы шасси и нагрузки, вес которых изменяется на протяжении полёта (к примеру, масло и топливо) должны были распределяться по длине крыла, дабы компенсировать появляющиеся в некоторых фазах полёта и при посадке изгибающие нагрузки.

Для этих целей Эдмунд Румплер вычислял нужным создание крыла с как возможно меньшим весом.

Еще одно изобретение Румплера [19] касалось особенной конструкции узловых пунктов при применении постоянной продольной связки, которая по плану автора должна была обеспечить благоприятное приложение сил.

В этом же году последовало ещё одно изобретение, не связанное с ранее осуществлёнными [20] и касавшееся балансировки руля высоты (Pendelhohenruder). Данное изобретение было дополнено в первой половине 30-ых годов двадцатого века [21]. В этом временном промежутке Румплер продолжил разработку собственного проекта трансокеанского самолёта: во второй половине 20-ых годов XX века он решил применять подводные крылья на оснащенной реданами летающей лодке [22].

Подводные крылья, расположенные или в носовой, или в кормовой частях фюзеляжа, кроме возлагавшихся на них функций по амортизации должны были быть объединены с рулём высоты и на протяжении полёта должны были подниматься [23]. Еще в 1930–1931 годах Эдмунд Румплер сказал о собственном проекте трансокеанского самолёта. Годом позднее дал интервью на данную тему Хансу Ф. Кучбаху (Hans F. Kutschbach), не смотря на то, что Румплеру уже было совсем ясно, что его проект в далеком прошлом «погиб» [24].

Следующий патент Эдмунда Румплера [25] был датирован 24 сентября 1932 года. Он воображал собой всецело новое предложение в области конструкции самолёта. Самолёт, приспособленный делать взлёт и посадку с сухопутных аэропортов, должен был занимать как возможно меньше места в ангаре, для чего задняя часть фюзеляжа должна была легко отсоединяться и перемещаться в пространство за несущими плоскостями довольно вертикальной либо горизонтальной осей.

Чтобы самолёт в ангаре возможно было перемещать перпендикулярно направлению полёта, его шасси возможно было поворачивать на 90°. Изобретатель отправился ещё на один ход дальше, и вилки шасси (Radgabel) потом должны были поворачиваться ещё и на 180°. Для взлёта вилки шасси разворачивались в обычное, переднее положение.

Румплер вычислял собственное изобретение ответственным для использования на практике и оформил его в качестве патента 12 октября 1932 г. Предположительно это был его последний патент.

созданное в первой половине 30-ых годов двадцатого века Румплером шасси, поворачивающееся довольно собственной оси и фиксирующееся в двух положениях. Трубчатая балка позднее была использована врачом Рихардом Фогтом, трудившимся в компаниях Kawasaki и Blohm und Voss

Свидетельства

Попытка поведать о деятельности Эдмунда Румплера в области развития авиации в ответственные для данной отрасли годы по окончании 1919-го обязана в некоей степени опираться на свидетельства, на его патенты и т.д. В материалах об этом человеке до 1933 года сообщалось далеко не всё. Кроме того в первой половине 30-ых годов двадцатого века, в шестидесятилетний юбилей Эдмунда Румплера, опубликованные по этому поводу материалы фактически не содержали какой-либо информации, которая не была бы известна ещё 10 лет назад.

Изобретения – это ещё не патенты, патенты – ещё не проекты, проекты – ещё не прототипы и тем более не серийно производящиеся самолёты. Все эти последовательные этапы – начиная с самого первого и до последнего – являются звеньями одной цепи. Каждое из отдельных звеньев в ней являлось в некоей степени свидетельством, характеризующим технические тенденции, имеющие отношение к изобретателю, конструктору либо изделию.

При Румплера из-за нехватки материалов лишь его патенты возможно было бы как-то применять для оценки его активности в указанный период. Но в этом случае появляется довольно много пробелов.

Примечательным однако есть то, что ни одно из известных по окончании 1918 года изобретений Эдмунда Румплера не было сделано по ранее существовавшему принципу «из практики для практики». Это относится не только его авиационного двигателя мощностью 1000 л.с., что по заявлению изобретателя должен был иметь невозможно низкий удельный вес. Позднее в опубликованных материалах не приводится каких-либо подтверждающих материалов.

И его разгруженное крыло так и не было произведено и осталось собственного рода предварительной проработкой, ограниченной расчетами, исследованиями и измерениями.

Практически сразу после прихода к власти в первой половине 30-ых годов XX века фашистов его активная деятельность в авиации, вероятнее, закончилась (Эдмунд Румплер был иудеем), не смотря на то, что как мы знаем, что в первой половине 30-ых годов XX века он ещё руководил проектно-конструкторским бюро. В связи с всецело изменившимися условиями человек, что в годы Первой Мировой благодаря своим самолётам был широко известен, более не занимался авиастроением.

По сообщению «New York Times» от 9 сентября 1940 года возможно высказать предположение, что Эдмунд Румплер во второй половине 30-х годов двадцатого века эмигрировал в Соединенных Штатах и взял в том месте гражданство. Имея американское гражданство в качестве защиты, он в один раз на протяжении отпуска посетил Германию, где у него, в соответствии с сообщению в газете, произошёл инфаркт.

Человек, что, вне всякого сомнения, сделал многое для развития германского авиастроения, погиб 7 сентября 1940 года, и в авиационной прессе Германии не было опубликовано ни слова об этом печальном событии.

Sic transit gloria mundi…

Источники

  • [1] Rumpler — Zehn Jahre Deutsche Flugtechnik (1909 bis 1919). Berlin 1920.
  • [2] Das Flugzeugwerk Rumpler und seine Entwicklung von 1908 bis 1918. In: Luftfahrt International 7/1975, S. 1009 bis 1028.
  • [3] Ebert, H. J.: Die Rumpler C IV. In: Luftfahrt International 3/1980, S. 123 f.
  • [4] Meier, H. J.: Edmund Rumpler und der 1000-PS-Flugmotor. In: Luftfahrt International 1/1981, S. 33 bis 39.
  • [5] Riesenflugzeuge, die nie gebaut wurden. Das Rumpler-Projekt. In: Luftfahrt International 14/ 1976, S. 2140 bis 2142.
  • [6] Kroschel, G., u. Stutzer, H.: Die deutschen Mili-tar-Flugzeuge 1910 bis 1918. Wilhelmshaven 1977 (Verlag E. S. Mittler Sohn, Herford).
  • [7] Rumpler, E.: Das Transozeanflugzeug. In: WGL-Jahrbuch 1926, S. 37 ff.
  • [8] Rumpler, DRP 335.288, angem. 17. 9. 1919, veroffentl. 30. 3. 1921.
  • [9] Rumpler, DRP 351.576, angem. 10. 12. 1919, veroffentl. 10. 4. 1922.
  • [10] Meier, H. J.: Der Zukunftseindecker Junkers J 1000. In: Luftfahrt International 22/1977, S. 348 ff.
  • [11] Bruno v. Festenberg-Pakisch, DRP 691.916, angem. 11.2. 1938, veroffentl. 7. 6. 1940.
  • [12] Rumpler, DRP 464.603, angem. 17. 12. 1920, veroffentl. 21. 8. 1928.
  • [13] Bader, H. G.: Flugzeugbaukunde. Berlin 1924, S. 58, 60, 61.
  • [14] Meier, H. J.: 100 Tonnen-Nurflugel. Ein Junkers-Entwurf von 1930. In: Luftfahrt International Heft 5/6, 1981, S. 212 bis 215.
  • [15] Norton, F. H.: The possibilities of the large airplane. In: Aviation vom 10. 1. 1921, S. 48 bis 50.
  • [16] Rumpler, DRP 400.673, angem. 20. 11. 1921, veroffentl. 21. 8. 1924.
  • [17] Rumpler, DRP 507.619, angem. 16. 5. 1926, veroffentl. 20. 9. 1930.
  • [18] Rumpler, DRP 525.386. angem. 31. 3. 1928, veroffentl. 22. 5. 1931.
  • [19] Rumpler, DRP 530.213, angem. 8. 7. 1928. veroffentl. 23. 7. 1931.
  • [20] Rumpler, DRP 550.928, angem. 7. 10. 1928, veroffentl. 21. 5. 1932.
  • [21] Rumpler, DRP 581.274, angem. 17. 2. 1932, veroffentl. 25. 7. 1932.
  • [22] Rumpler, DRP 547.951, angem. 11. 5. 1929, veroffentl. 8. 4. 1932.
  • [23] Rumpler, E.: Design and development of sea-planes for transatlantic Service. (Vortrag gehalten anla?lich des in der Zeit vom 19. bis 22. Mai 1930 in Dayton, Ohio, veranstalteten National Aeronautic Meetings der American Society of Mechanical Engineers). In: AER-53-16, Aeronautical Engineering.
  • [24] Kutschbach, Hans F.: The Rumpler 171-passenger transport. In: Popular Aviation, August 1932, S. 89.
  • [25] Rumpler, DRP 585.641, angem. 24. 9. 1932, veroffentl. 12. 10. 1933.

По американским данным в 1930-е годы должна была быть написана биография Эдмунда Румплера, но более подробных сведений до тех пор пока отыскать не удалось.

Часть нужных для отечественной статьи материалов была любезно предоставлена нам Майклом Розеном (Michael Rosen) из Сан-Франциско.

Чертежи: дипломированный инженер Х.-Й. Линдштадт (H. J. Lindstadt).

источник: Hans Justus Meier «Rumpler und seine Flugzeuge. Die Ara 1919-1940» Luftfahrt international 12/81

Самолеты ВВС Истребители Ла 9 и Ла 11

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: