Прыжок через атлантику. летающые лодки curtiss nc. сша

В годы Первой Мировой единственной транспортной артерией между Европой и Америкой был морской переход через Атлантику. Путь данный для транспортных судов был достаточно продолжительным и рискованным, потому, что на океанских просторах их подстерегали германские боевые корабли и подводные лодки.

Более стремительный и надёжный путь пролегал над водой – по воздуху. Он казался в полной мере настоящим – удачи авиастроения уже разрешали создать летающую лодку грузоподъёмности и большой дальности. самый ярым приверженцем данной идеи стал адмирал Тейлор из отдела оружий американского флота.

Адмиралу удалось заинтересовать руководство США, и в декабре 1917 года он взял деньги на постройку серии громадных летающих лодок, талантливых перелететь Атлантический океан.

Проектирование и постройку транспортных летающих лодок поручили компании Curtiss. Ее обладатель, узнаваемый создатель гидросамолетов Гленн Кертисс, пользовался громадным авторитетом у военных. Еще в 1910 году были совершены посадки и показательные взлёты его первых гидросамолетов.

А в 1914 году компания Curtiss уже строила двухмоторную летающую лодку Н-12 «Громадная Америка» – для перелетов через Атлантику.

К сожалению, данной летающей лодке совершить таковой перелет не удалось: его организаторам помешала Первая мировая. Но подобные самолеты были приняты на вооружение Англией. Улучшенные капитаном Джоном Порте (у летающей лодки был усилен корпус), они строились достаточно большой для того времени серией: до 1918 года было произведено 96 автомобилей. Основной их задачей стало патрулирование акватории Северного моря в отыскивании германских подводных лодок и кораблей.

Экипаж самолета складывался из четырех человек. Оружие включало в себя четыре пулемета и 200 кг бомб.

Новая трансатлантическая летающая лодка Кертисса была выстроена в весьма сжатые сроки. Первый опытный образец с обозначением NC-1 (Navy Curtiss 1) поднялся в воздух в октябре 1918 года, меньше чем через год по окончании получения заказа. Воздушный корабль стал одним из самых громадных американских самолетов того времени Фюзеляж длиной 16,8 метра венчала прочная бипланная коробка крыльев с большим размахом 38,4 метра.

Взлетная масса аппарата превышала 10000 кг. Для его подъема в атмосферу употреблялись три 400-сильных двигателя LIBERTY 12 с толкающими винтами.

Планировалось производить пара вариантов самолета: транспортный, разведывательный и бомбардировочный. Последние два отличались наличием стрелкового оружия у навигатора в носовой части фюзеляжа и у механика – в кормовой. Летные опробования завершились 11 ноября 1918 года.

Но флот отменил собственный заказ на летающие лодки NC: дата завершения летных опробований NC-1 совпала с датой капитуляции Германии, и самолет для стремительной переброски армий в Европу стал уже не нужен.

Идейный вдохновитель создания трансатлантического самолета адмирал Тейлор не смог согласиться с прекращением работ над самолетом NC и в декабре 1918 года заявил:

«Если он не будет сражаться, то пускай, по крайней мере, перелетит Атлантику».

Эта фраза стала девизом сейчас уже научно-исследовательской акции – перелета через Атлантический океан. Не считая всего другого, авиастроителей завлекала возможность получения большого финансового приза в 10 000 фунтов, установленного английской газетой Daily Mail за перелет через океан.

Направление перелета начальными условиями получения приза не оговаривалось – возможно было лететь как из Америки в Англию, так и напротив. Организаторы избрали первый вариант, что считался более надёжным и экономичным, потому, что в этом направлении чаще дуют ветры.

Для детальной подготовки экспедиции в Морском министерстве США был создан особый отдел и выделены финансовые средства. В соответствии с созданному замыслу перелет должен был проходить по маршруту: Нью-Йорк (США) – Галифакс (Канада) – Сент-Джонс (Канада, о.Ньюфаундленд) – Азорские острова – Лиссабон (Португалия) – Плимут (Англия). На маршруте полета должны были пребывать полсотни боевых судов для связи, разведки и спасения погоды Общая длина маршрута составляла практически 4000 км.

схема размещения судов ВМФ США по время трансатлантического перелета

Масштабы операции были так огромны, что финансовый приз газеты Daily Mail уже не рассматривался действительно. В то время, когда же редакция (возможно, не хотя платить) поменяла условия получения приза, четко выяснив направление перелета – из Англии в Соединенных Штатах, на это уже никто не обратил внимания.

На фабриках Кертисса заканчивалась постройка трех самолетов NC с индексами 2, 3 и 4. Последний из них спустили на воду 30 апреля 1919 года. Если сравнивать с начальным проектом 1918 года в конструкцию всех четырех лодок внесли значительные трансформации. На самолеты установили еще один (четвертый) двигатель по схеме тандем со средним. К тому же для повышения коэффициента нужного действия винтомоторной установки толкающие пропеллеры заменили на тянущие.

Именно поэтому скорость полета достигла 148 км/ч. Помимо этого, на гидросамолеты поставили радиостанции, устройства для полетов вне видимости почвы и прожекторы для полетов ночью. Взлетная масса автомобилей возросла до 12300 кг, емкость топливных баков составила 6600 л.

При проведении пробных полетов модернизированная лодка NC-1 попала в сложные метеоусловия и взяла повреждения при посадке. В основном пострадали плоскости крыльев. Для ремонта автомобили было нужно применять узлы еще не летавшей лодки NC-2.

Кстати, в будущем самолет NC-2 не восстанавливали, а разглядывали его как набор запчастей.

летающая лодка NC-1

Так, по окончании испытаний и соответствующих доработок к перелету через Атлантику подготовили три автомобили – NC-1, NC-3 и NC-4. Начальниками экипажей прописали умелых пилотов флота – И.Тауэрса, П.Беллинжера и А.Рида. Вылет наметили на первые дни мая, рассчитывая попасть на полнолуние, поскольку часть полета должна была проходить ночью.

Лодки перебазировались в точку старта на базу Рокавэй, расположенную рядом от Нью-Йорка. 4 мая произошло неприятное событие, задержавшее начало перелета – в 2 часа ночи в ангаре базы появился пожар, повредивший одну из лодок. Ко всему, быстро ухудшилась погода Все эти события вынудили организаторов перенести вылет на 8 мая.

В данный сутки в 10 часов утра по локальному времени (14.00 по Гринвичу) летчики заняли собственные места, и самолеты поднялись в воздух. Экипажи NC-1 и NC-4 складывались из 6 человек, a NC-3 – из 7 человек. Экспедицию провожали журналисты, представители правительства и родственники членов экипажа.

летающая лодка NC-3

До Ньюфаундленда долетели лишь две лодки, NC-4 совершила вынужденную посадку из-за поломки винта. Отремонтировать пропеллер экипажу помогли эксперты со намерено оборудованного корабля «Балтимор». 15 мая лодка догнала остальных участников перелета. По окончании обеда 16 мая вся несколько продолжила перелет, забрав курс на Азорские острова. Долететь до них предполагалось в начале следующего дня.

На автостраде полета их сопровождали 23 эскадренных миноносца, готовые оказать летчикам поддержку и любую помощь.

вариант окраски летающей лодки NC-4

Ведущим самолетом был NC-3. Ночью самолеты утратили визуальный контакт между собой. Оставшись в одиночестве, NC-3 утратил ориентировку по окончании пролета эсминца № 17. Через 13 часов полета в полной темноте начальник экипажа Тауэрс решил посадить лодку, дабы сориентироваться и заодно проверить ее мореходные качества.

Погода не предсказывала легкой посадки: лил ливень и дул сильный ветер, высота волн доходила до нескольких метров. Согласно расчетам навигатора, до Азорских островов оставалось приблизительно 73 километра.

На протяжении приводнения корпус лодки взял повреждения, но двигатели трудились, и машина начала двигаться на восток. Волны неспешно разрушали самолет – скоро были сломаны консоли крыльев и хвостовое оперение. Через появившиеся в фанерном дне лодки трещины начала поступать вода. Экипаж мужественно боролся за живучесть корабля.

Лишь через 52 часа измученные авиаторы увидели почву. За это время лодка прошла по морю 405 км.

NC-1 благополучно добрался до эсминца № 18, а потом влетел в полосу тумана и заблудился. 17 мая в 12.10 по Гринвичу начальник NC-1 Беллижер решил садиться на воду. До Азорских островов оставалось около 324 километров. И эта посадка была неудачной: полученные повреждения не разрешали лодке снова встать в атмосферу.

Вечером этого же дня дрейфующую лодку увидели с борта миноносца «Иона». Экипаж перешел на борт корабля, а самолет взяли на буксир. Но хрупкая конструкция самолета не выдержала буксировки при сильном беспокойстве, и NC-1 скоро затонул.

самый удачливым был экипаж самолета NC-4. По окончании пролета 15-го миноносца летчики попали в туман, но с уверенностью держались выбранного курса. Вслепую они добирались от одного корабля к второму.

Целый туман не разрешил заметить пилотам миноносцы № 17, 18, 19 и 20, но радиоконтакта с судами экипаж не утратил. Начальник Рид принял единственно верное ответ – набирать высоту.

По окончании того, как высотомер продемонстрировал 1000 метров, машина выскочила из тумана и появилась в чистом небе. Боевой дух экипажа встал. Ориентируясь по компасу и звёздам, NC-4 удачно двигалась на восток к Азорским островам. Эсминец № 21 передавал об улучшении видимости до 10 миль. Через некое время в разрывах туманной пелены экипаж увидел скалистые берега острова Фаял.

17 мая в 13.25 по Гринвичу летчики посадили машину в порту Орта и остались в том месте в ожидании улучшения погоды. 20 мая NC-4 перелетела на остров Сан-Мигель в порт Понта-Дельгада, где в течение трех дней тщетно ожидала самолеты NC-1 и NC-3.

27 мая в 10.18 по Гринвичу NC-4 направилась к берегам Португалии. На маршруте пребывали 14 миноносцев американского флота. Маленькое ухудшение погоды, приведшее к утрата визуального контакта с судами № 3 и № 10, не оказало влияния на финал полета. В 20.01 по Гринвичу корпус лодки коснулся воды в гавани Лиссабона.

В первый раз Атлантический океан был преодолен воздушным методом!

летающая лодка NC-4 садится в порту Лиссабона

По окончании трех дней отдыха экипаж NC-4 вылетел в Англию, и 31 мая 1919 года самолет сел в Плимуте. Неспециализированное расстояние в 3936 км было преодолено за 24 дня; в воздухе самолет был 52 часа 31 60 секунд. Средняя скорость полета составила 138,89 км/ч.

Состав экипажа: начальник А.Рид, пилоты Е.Стон и В.Хинтон, радист Е.Родд, резервный пилот-механик Д.Брис и механик Е.Роадес.

экипаж летающей лодки NC-4,слева направо: Рид, Стоун, Хинтон, Родд, Брис, Роадес

К сожалению, данный перелет был скоро забыт, чему поспособствовал трансатлантический перелет британцев Алкока и Брауна в мае – июне 1919 года на бомбардировщике «Вими» компании Vickers. Данный полет проходил по более чем вдвое маленькому маршруту (Ирландия – Ньюфаундленд) и продолжался около 12 часов.

летающая лодка NC-4 по окончании возвращения в Соединенных Штатах, 1919 год

История лодок NC на этом не закончилась. В последующие годы было выстроено еще шесть самолетов с очередными номерами. Лодки NC-5 и NC-6 имели по три двигателя, а все остальные – по четыре В первой половине 20-ых годов XX века автомобили взяли обозначение P2N и некое время служили в качестве патрульных самолетов.

летающая лодка NC-4 на данный момент экспонируется в национальном музее морской авиации, Пенсакола, Флорида

Конструкция самолета Navy Curtiss NC-4

Самолет воображал собой четырехмоторную летающую лодку цельнодеревянной конструкции балочного типа. Он проектировался как дальний патрульный самолет, что имел возможность кроме этого употребляться для перевозок грузов на трансатлантических маршрутах. Экипаж складывался из шести человек: первый пилот (начальник экипажа), второй пилот, навигатор, бортрадист и два бортинженера.

Фюзеляж самолета выполнялся в виде однореданной лодки древесной конструкции, к которой на балках крепилось хвостовое оперение. Силовой комплект корпуса складывался из 36 шпангоутов, и стрингеров и лонжеронов. Для обеспечения плавучести при повреждении внутренний количество корпуса делился на герметичные отсеки.

Функционально корпус лодки имел три части: носовую, центральную и хвостовую. В первой пребывали рабочее место и кабина лётчиков навигатора с набором навигационного оборудования. Летчики размешались рядом, наряду с этим начальник сидел слева, а второй пилот – справа.

схемы летающей лодки NAVY-CURTISS (NC-4):

1 – качалки руля высоты; 2 – верхние хвостовые балки; 3 – качалка элерона; 4 – крыльевые передние стойки; 5 — радиаторы; 6 – крыльевая задняя стойка; 7 — расчалки хвостовых балок; 8 – тяги управления рулем высоты; 9 – промежуточная поперечная секция хвостовой балки; 10 – тяга управления рулем направления, 11 – нижняя хвостовая балка; 12 – двухлопастный древесный винт; 13 – козырек пилотской кабины; 14 капоты двигателя; 15 – двигатели; 16 – расчалки рогового компенсатора; 17 – расчалки качалок рулей высоты; 18 – синхронизирующие расчалки рулей высоты; 19 – подкосы крыла; 20 стойки крыльевого поплавка; 21–редан: 22 – крыльевой поплавок; 23 – передняя стойка центроплана; 24 – радиатор толкающего двигателя; 25 – задняя стойка центроплана; 26 – задняя стойка центральных двигателей; 27 – подкос центральных двигателей; 28 – передняя стойка центральных двигателей; 29 – обтекатель бокового двигателя; 30 – задняя стойка бокового двигателя; 31 – передняя стойка бокового двигателя; 32 – тяги управления элероном; 33 – нервюра верхнего крыла; 34 – расчалка аэродинамического гребня; 35 – расчалки качалки элерона; 36 -внутренние расчалки крыла; 37 – внешние расчалки крыла; 38 – нервюра нижнего крыла; 39 – расчалки руля высоты; 40 – подкос стабилизатора; 41 – расчалки руля направления; 42 – расчалки стабилизатора; 43 – центральная стойка стабилизатора; 44 – нервюра стабилизатора; 45 – кресло начальника экипажа; 46 – рабочее место навигатора; 47 кресло второго пилота; 48 – элерон; 49 – верхний стабилизатор; 50 — роговая компенсация; 51 –руль высоты; 52 – левый киль; 53 – нижний стабилизатор; 54 – центральный киль; 55 – правый киль; 56 – подкосы боковых двигателей: 57 – маслобаки; 58 корневые расчалки крыла

Приборное оборудование кабины было самым современным для собственного времени. В его состав входили устройства контроля работы двигателей, пилотажные и навигационные. Все это разрешало делать полеты днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях, вне видимости почвы.

За пилотскими креслами пребывало места отдыха и рабочее место радиста для двух членов экипажа.

Во второй, центральной части фюзеляжа размещалось четыре топливных бака. Любой из них имел возможность питать либо лишь собственный двигатель, либо в один момент все четыре двигателя; в последнем случае один из баков становился расходным. Переключение баков на разные режимы подачи горючего делали бортинженеры.

В их обязанности входила и работа с ручной резервной помпой подачи горючего.

В третьей, хвостовой части фюзеляжа пребывали рабочие места бортинженеров. Тут же размещались комплект и спасательное оборудование для исполнения несложного ремонта самолета.

В корпуса по бортам лодки проходили тросы управления рулевыми поверхностями. Обшивка корпуса – фанерная. В верхней точке кормовой части крепилась нижняя балка выноса хвостового оперения.

Крылья цельнодеревянные. Как верхнее, так и нижнее крыло имело однообразную трехлонжеронную конструкцию. Технологически каждое крыло делилось на три секции: центроплан, правую и левую консоли. Бипланную коробку образовывали три пары древесных профилированных стоек и тросы-расчалки. Лонжероны крыла – коробчатого типа; нервюры древесные, клееные. В районе концевой нервюры центроплана крепились стойки левого и правого двигателей, и подкосы нижнего крыла.

Обшивка крыла – полотняная. Верхняя поверхность центроплана нижнего крыла обшивалась фанерой, что разрешало техническому персоналу перемещаться по крылу для осмотра двигателей.

Снизу, на правой и левой консолях нижнего крыла, на стойках закреплялись поддерживающие поплавки, снабжающие поперечную устойчивость лодки на воде.

Элероны с роговой компенсацией устанавливались лишь на верхнем крыле. Управление элеронами тросовое. Хвостовое оперение бипланной конструкции включало в себя верхний и нижний стабилизаторы с рулями высоты и три киля.

Рули направления устанавливались лишь на внешних килях.

Конструкция хвостового оперения – цельнодеревянная; силовой комплект складывался из трех нервюр и лонжеронов. Обшивка оперения – полотняная. Для обеспечения синхронности отклонения рулей последние соединялись между собой синхронизирующими тросами.

Крепилось хвостовое оперение на трех балках, одна из которых шла к корпусу лодки, а две другие – к верхнему крылу.

Силовая установка складывалась из четырех двигателей LIBERTY 12 мощностью по 400 л.с. Три мотора оборудовались тянущими винтами, и один – толкающим. Винты двухлопастные, древесные, постоянного шага. Двигатели управлялись от ручек в пилотской кабине (между креслами летчиков).

Устройства контроля работы двигателей находились лишь на панели начальника экипажа.

Маслобаки центральных тандемных двигателей устанавливались между двигателями в мотогондоле, а маслобаки левого и правого двигателей – в обтекателях за двигателями Маслорадиато-ры – лобового типа, они закреплялись перед двигателями. Маслорадиатор заднего тандемного двигателя был поднят над мотором и вынесен в воздушный поток для обеспечения лучшего охлаждения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модификация	NC-4
Размах крыла, м	38,40
Протяженность самолета,м	20,80
Высота самолета,м	7,49
Площадь крыла,м?	226,76
Масса, кг
безлюдного самолета	7260
обычная взлетная	9772
большая взлетная	12422
Тип двигателя	4 ПД Liberty L-12
Мощность, л.с.	4 ? 400
Большая скорость, км/ч	152
Крейсерская скорость, км/ч	132
Практическая дальность, км	2352
Практический потолок, м	1370
Экипаж, чел	6
Оружие:	вероятна установка двух 7.62-мм пулеметов

источник:

текст — Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН «ПРЫЖОК ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ»» «Моделист-конструктор» № 8 2005
таблица с чертями и часть фотографий — http://www.airwar.ru/enc/flyboat/curtissnc.html
часть фотографий — http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_NC-4

Прыжок через атлантику. летающые лодки curtiss nc. сша

Transatlantic Flight in 1919 by NC-4 Aircraft The Great Flight 1970 US Navy 15min

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: