Экспериментальный самолет сввп/сквп dornier do 29. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в январе 2015 года.

Выстроенный двадцатью годами ранее экспериментальный самолёт Dornier Do-29 имел новую для того времени совокупность передаточных механизмов, при помощи которой моторные гондолы возможно было перемещать относительно вертикали. Наличие таковой совокупности разрешало взять особенно громадный диапазон между большой и минимальной скоростями. Важные изучения, проводившие на трех умелых примерах этого самолёта, по многим причинам были досрочно прекращены.

Кроме описания Do 29 и данных, взятых на протяжении опробований и находящихся в особом докладе, имеются упоминания о более ранних разработках летательных аппаратов подобного назначения: Focke-Achgelis Fa 269 (датирован 1941 годом) и до сих не упоминавшийся проект Клаудиуса Дорнье, датированный 1921 годом и наминавший Do-29.

20 лет назад – 21 декабря 1958 года – прототип созданного компанией Dornier самолёта с укороченными посадкой и взлётом под управлением главного летчика-испытателя компании Хейнриха Шафера (Heinrich Schafer) совершил собственный первый полёт.

Экспериментальный самолёт, взявший обозначение Do 29, был создан совместно с Германским испытательным центром воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt e.V.) по заказу минобороны ФРГ. Данный новый тип самолета должен был служить для изучения неприятностей, которые связаны с маленькими пробегом и разбегом при посадке и взлёте. В будущем планировалось создать подобный универсальный самолёт, что возможно было бы использовать в гражданской и военной авиации с неподготовленных ВПП.

Снаружи Do 29 очень сильно напоминал Do 27 и перенял от него приблизительно 70 % серийных подробностей, но в отличие от Do 27 фюзеляж Do 29 приобрел новую кабину всецело закрытую стеклянными панелями, катапультируемые сиденья для пилотов и более прочные элементы конструкции за несущими плоскостями. Несущие плоскости во многом были переняты от Do-27, но за счет вставки в центроплан секции длиной 1,2 метра размах крыла был увеличен до 13,2 метра.

Хвостовое оперение так же по большей части было перенято от Do-27; руль направления был увеличен приблизительно на треть. Шасси кроме этого было усилено и было прикреплено к фюзеляжу.

Силовая установка складывалась из двух поршневых авиационных двигателей производства компании Lycoming и в первый раз испытанной на Do-29 совокупностью поворота моторных гондол относительно вертикали. К этому времени компания Dornier уже имела некий опыт в создании подобных систем. Тут направляться напомнить об элегантном Do-26. У Do-26 двигатели перемещались довольно вертикальной оси вместе с удлиненными приводными валами.

При создании Do-29 разработчики решили пойти По другому пути: в этом самолете лишь задняя часть силовой установки была доработана и разрешала перемещать довольно вертикальной оси толкающие воздушные винты большего диаметра на угол в 90°. Как уже упоминалось, на самолёте устанавливались два поршневых авиационных двигателя, не смотря на то, что турбовентиляторные моторы благодаря меньшему весу и более несложной совокупности охлаждения были бы предпочтительнее.

Оба двигателя силовой установки были соединены между собой при помощи трех поперечных приводных валов, благодаря чему удалось добиться синхронизации в работе толкающих воздушных винтов с противоположным вращением. При выходе из строя одного из двигателей, второй мотор за счет перестановки угла лопастей воздушного винта должен был сохранять 70 % тяги неспециализированной силовой установки.

Снаружи Do-29 не был прекрасным самолётом. Но он взял последовательность хороших функций, в число которых входили его относительно малые размеры.

При разработке проекта исходили из-за того, что самолёт с укороченными посадкой и взлётом и с без движений установленным крылом возможно создан двумя методами, любой из которых предусматривал низкую удельную нагрузку на несущие поверхности:

  1. использование тянущих воздушных винтов с трансформацией потока воздуха, отбрасываемого от винтов при помощи поделённых на отдельные элементы закрылков;
  2. использование толкающих воздушных винтов и управлением направления потока воздуха от воздушных винтов за счет регулировки положения воздушных перемещения и винтов воздушных винтов относительно вертикали.

При полёте на малых скоростях второй вариант благодаря большей развиваемой вертикальной тяги на протяжении опробований в аэродинамической трубе был предпочтительнее. Его и решили применить на Do-29.

По окончании громадного количества предварительных опробований в компании приступили к постройке автомобили. В прессе тогда писали следующее об этом прекрасном изобретении: «Крейсерская скорость должна быть равна 290 км/ч, минимальная скорость 25 км/ч». В случае если эти сведенья настоящи, то величина диапазона скоростей (отношение большой и минимальной скоростей) 12 означала, что удалось взять поразительно высокие для того времени и уровня развитии техники чёрта.

Лётные опробования продемонстрировали, что это были достаточно оптимистичные заявления. Не смотря на то, что самолёт и имел достаточно приличную устойчивость на протяжении полёта и прекрасно управлялся на различных режимах, включая и критические, но одновременно с этим его экономическая скорость составляла не первоначально заявленные 280 км/ч, а около 230 направляться/ч. Снова же минимальная скорость полёта была равной не первоначально заявленным 25 км/ч, а составляла приблизительно 70 км/ч.

Кроме этого имелись определённые неприятности с синхронизацией поворотной совокупности приводных валов. Помимо этого, ожидались кое-какие неполадки при опробованиях опытного образца. Не обращая внимания на последовательность недочётов, распознанных на протяжении опробований, успех Do-29 открыл для компании Dornier новое широкое поле деятельности.

Не смотря на то, что Do-29 не был самым лучшим самолётом в мире, как это указывалось в некоторых изданиях, он стал приемлемым испытательным стендом с примечательными лётными данными. Кое-какие результаты показывают, что при продолжении данной программы возможно было бы добиться некоего повышения экономической скорости в сравнении с той, что была взята на протяжении опробований и что благодаря дополнительной доработке совокупности управления возможно было бы добиться лучшей управляемости на очень низкых скоростях полёта. Но до этого не дошло: как и в случаях со многими вторыми проектами германской авиационной индустрии программа была прекращена, перед тем как удалось добиться каких или улучшений.

Всего было произведено три самолета типа Do-29, но лишь две из этих трех автомобилей были полностью достроены и были облётаны: V1 (армейский номер YD+101) и V2 (армейский номер YD+102). Третья, частично собранная машина не была зарегистрирована и сейчас выставлена в Фридрихсхафене на заводе компании Dornier, тогда как обе другие появились в музеях: одна в Германском музее города Мюнхена, вторая в музее вертолётов в Бюккебурге (Buckeburg).

Просмотр сообщений в прессе того времени продемонстрировал, что статьи о Do-29 не содержали упоминаний о более ранних проектах, при том, что самолет компании Dornier весьма похож на проект Fa-269 компании Focke-Achgelis. Данный проект так же воображал собой летательный аппарат, у которого воздушные винты перемещались довольно вертикальной оси на 80°.

Этот самолёт предполагалось В первую очередь оснастить авиационным двигателем BMW-801 со взлётной мощностью 1800 л.с. (в будущем рассчитывали оснастить более замечательным двигателем BMW-802 со взлётной мощностью в 2200 л.с.). Данный самолёт предполагалось использовать в качестве истребителя объектовой ПВО с ультракороткими посадкой и взлётом. Большая скорость данного самолёта, потребовавшего для разбега при взлёте весьма маленькой ВВП, должна быть равна приблизительно 570 км/ч.

Из-за применения в данном проекте разных технических новинок поступление Fa-269 на вооружение ожидалось не ранее 1946/1947 годов, и его большая скорость в 570 км/час к этому времени уже была не хватает высокой для обеспечения защиты объектов. По данной причине предстоящая разработка данного проекта была прекращена в первой половине 40-ых годов XX века.

На этом месте материал о Do-29 по идее должен быть закончен. Но в действительности во второй половине 50-ых годов двадцатого века параллельно с этим летательным аппаратом разрабатывался еще один проект экспериментального самолёта. Примечательным в этом проекте есть то, что он имел самое прямое отношение к проекту созданному компанией Dornier еще в первой половине 20-ых годов двадцатого века и содержал практически подобные идеи: практически за 40-летний период (!) до появления Do-29 Клаудиус Дорнье зарегистрировал собственный патент.

В чертежах, приложенных к патенту 1921 года был изображен самолёт с тремя двигателями, два из которых размешались под несущими плоскостями (подобно Do-29) и вращали толкающие воздушные винты. Наряду с этим воздушные винты имели возможность отклоняться по вертикальной оси на 90° – снова как на Do-29. И без того же по планам разработчиков это разрешало бы самолёту делать полёты в весьма широком диапазоне скоростей.

При создании данного проекта грезили конечно же не о возможности вертикально взлетать и садиться с без движений установленными крыльями, а старались взять как возможно громадную отличие между минимальной и большой скоростями полёта.

В Соединенных Штатах был выдан патент «Flying Machine Propulsion», что предусматривал создание схожего самолёта. На деле летательный аппарат в некоторых элементах пара отличался от чертежей, приведенных в патенте. Прежде всего это касалось размеров хвостового оперения. Определённые доказательства сходства «Flying Machine Propulsion» и проекта компании Dornier имелись в изображениях, каковые были размещены в одном американском издании и каковые отсутствуют тут по полиграфическим обстоятельствам.

Эти чертежи были созданы с некоторым сходством с тем, что предлагалось в проекте Dornier. При постройке модели этого самолёта, которая, быть может, употреблялась для демонстрации идеи, были применены двигатели воздушного охлаждения.

Применяя приложенные к патенту чертежи Петер Фриборн (Peter Freeborn) создал новую модель «Do-29 примера 1921 года». Эта модель демонстрирует параллели между обоими проектами компнаии Dornier, созданными с отличием во времени практически в 40 лет.

Компания Dornier в то время не стала развивать потом эту идею, которая, вне всякого сомнения, опережала собственное время. Полёты на сверхмалых скоростях, в связи с появляющимися наряду с этим проблемами в части механики, вряд ли могли быть успешными в те годы. Быть может, это и было обстоятельством, по которой об данной идее позднее ничего не было слышно.

Быть может, германская авиационная индустрия имела какие-либо ограничения, и предстоящие изучения данной темы были лишены смысла.

Экспериментальный самолет сввп/сквп dornier do 29. германия
проекции в трех плоскостях прототипа Dornier Do-29 (1959)

Do-29 при запуске силовой установки с воздушными винтами, отклонёнными от обычного положения приблизительно на 45°

Dornier Do 29 V1 (армейский номер YD+101) на протяжении полёта. И в этом случае воздушные винты так же отклонены от обычного положения приблизительно на 45°

«аналог Do-29 примера 1920-х годов». Схемы из американского патента 1.443.567.

«аналог Do-29 примера 1921 года» с обычным по размерам хвостовым оперением. Модель была создана Петером Фриборном. Самолёт и во второй половине 50-ых годов двадцатого века выглядит как в полной мере настоящая конструкция

полумасштабная модель созданного во время второй мировой самолёта ф Focke Achgelis Fa 269 на протяжении опробований в аэродинамическом трубе (снимок развёрнут на 180°). Огромные воздушные винты в всецело отклоненном состоянии

Сравнительная таблица Do-27, Do-28 и Do-29 (По состоянию на 1959 год)

Do 27 Q-3

Do 27 Q-4

Do 28

Do 29 (расчетные)

Do 29 (облётан)

Силовая установка:

тип двигателя

Continental0-470-K

Lycoming G0-480- B1A6

2?Lycoming 0-540 A1A

Lycoming G0-480- B1A6

мощность, л.с.

1?230

1?270

2?250

2?270

взлётная мощность, л.с.

230

270

500

540

Экипаж + пассажиры, чел.:

1 + 3

1 + 5

1 + 5

1 + ?

Размеры:

протяженность, м

9,77

9,6

9,04

9,5

высота, м

2,62

2,7

3,16

2,7

размах крыла, м

12

12

13,8

13,2

площадь крыла, м?

19,4

19,4

22,4

21,4

Относительное удлинение крыла,

7,4

7,4

8,5

8,15

Вес:

снаряженного самолёта, кг

1010

1050

1605

топлива, кг

210

смазочных материалов, кг

15

экипажа, кг

75

75

75

нужной нагрузки, кг

425

неспециализированный вес нагрузки, кг

690

800

725

Большой взлётный вес, кг

1700

1850

2330

2400

2500

Удельные нагрузки:

на крыло, кг/м?

87,6

95,5

104

113

109,8

на мощность, кг/л.с.

7,4

6,73

4,66

4,44

на несущую поверхность, л.с./м?

11

13,9

22,3

Летные характеристики:

большая скорость, км/ч

227 (250)

247 (250)

273

330

экономическая скорость, км/ч

200 (215)

200 (215)

257

290

230 (!)

посадочная скорость, км/ч

60

61

72

≈25(!)

75 (!)

Источники:

Сlaudius Dornier/Dornier Metallbauten GmbH, Friedrichshafen: Flying Machine Propulsion. US-Patentschrift 1.443.567, angemeldet 31.3.1921, erteilt 30. 1. 1923 (Sammlung Michael Rosen, San Francisco).
Hans Schabronath/Versuchsabteilung der Dornier-Werke, Friedrichshafen: Die Erprobung des Versuchsflugzeuges Do 29. In: Jahrbuch der WGL 1960, S. 89-96.
Dornier Werksunterlagen.

Изготовление модели: Петер Фриборн

Фотография модели: Гюнтер Куш (Gunter Kusch)

Снимки Do-29 были любезно предоставлены компанией Dornier.

Источник: Hans Justus Meier «Zwischen STOL und VTOL — Dornier Do 29» Luftfahrt international 02/80

Werbefilm über die Dornier Do 27 Flugzeuge

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: