Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в январе 2015 года.
Выстроенный двадцатью годами ранее экспериментальный самолёт Dornier Do-29 имел новую для того времени совокупность передаточных механизмов, при помощи которой моторные гондолы возможно было перемещать относительно вертикали. Наличие таковой совокупности разрешало взять особенно громадный диапазон между большой и минимальной скоростями. Важные изучения, проводившие на трех умелых примерах этого самолёта, по многим причинам были досрочно прекращены.
Кроме описания Do 29 и данных, взятых на протяжении опробований и находящихся в особом докладе, имеются упоминания о более ранних разработках летательных аппаратов подобного назначения: Focke-Achgelis Fa 269 (датирован 1941 годом) и до сих не упоминавшийся проект Клаудиуса Дорнье, датированный 1921 годом и наминавший Do-29.
20 лет назад – 21 декабря 1958 года – прототип созданного компанией Dornier самолёта с укороченными посадкой и взлётом под управлением главного летчика-испытателя компании Хейнриха Шафера (Heinrich Schafer) совершил собственный первый полёт.
Экспериментальный самолёт, взявший обозначение Do 29, был создан совместно с Германским испытательным центром воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt e.V.) по заказу минобороны ФРГ. Данный новый тип самолета должен был служить для изучения неприятностей, которые связаны с маленькими пробегом и разбегом при посадке и взлёте. В будущем планировалось создать подобный универсальный самолёт, что возможно было бы использовать в гражданской и военной авиации с неподготовленных ВПП.
Снаружи Do 29 очень сильно напоминал Do 27 и перенял от него приблизительно 70 % серийных подробностей, но в отличие от Do 27 фюзеляж Do 29 приобрел новую кабину всецело закрытую стеклянными панелями, катапультируемые сиденья для пилотов и более прочные элементы конструкции за несущими плоскостями. Несущие плоскости во многом были переняты от Do-27, но за счет вставки в центроплан секции длиной 1,2 метра размах крыла был увеличен до 13,2 метра.
Хвостовое оперение так же по большей части было перенято от Do-27; руль направления был увеличен приблизительно на треть. Шасси кроме этого было усилено и было прикреплено к фюзеляжу.
Силовая установка складывалась из двух поршневых авиационных двигателей производства компании Lycoming и в первый раз испытанной на Do-29 совокупностью поворота моторных гондол относительно вертикали. К этому времени компания Dornier уже имела некий опыт в создании подобных систем. Тут направляться напомнить об элегантном Do-26. У Do-26 двигатели перемещались довольно вертикальной оси вместе с удлиненными приводными валами.
При создании Do-29 разработчики решили пойти По другому пути: в этом самолете лишь задняя часть силовой установки была доработана и разрешала перемещать довольно вертикальной оси толкающие воздушные винты большего диаметра на угол в 90°. Как уже упоминалось, на самолёте устанавливались два поршневых авиационных двигателя, не смотря на то, что турбовентиляторные моторы благодаря меньшему весу и более несложной совокупности охлаждения были бы предпочтительнее.
Оба двигателя силовой установки были соединены между собой при помощи трех поперечных приводных валов, благодаря чему удалось добиться синхронизации в работе толкающих воздушных винтов с противоположным вращением. При выходе из строя одного из двигателей, второй мотор за счет перестановки угла лопастей воздушного винта должен был сохранять 70 % тяги неспециализированной силовой установки.
Снаружи Do-29 не был прекрасным самолётом. Но он взял последовательность хороших функций, в число которых входили его относительно малые размеры.
При разработке проекта исходили из-за того, что самолёт с укороченными посадкой и взлётом и с без движений установленным крылом возможно создан двумя методами, любой из которых предусматривал низкую удельную нагрузку на несущие поверхности:
- использование тянущих воздушных винтов с трансформацией потока воздуха, отбрасываемого от винтов при помощи поделённых на отдельные элементы закрылков;
- использование толкающих воздушных винтов и управлением направления потока воздуха от воздушных винтов за счет регулировки положения воздушных перемещения и винтов воздушных винтов относительно вертикали.
При полёте на малых скоростях второй вариант благодаря большей развиваемой вертикальной тяги на протяжении опробований в аэродинамической трубе был предпочтительнее. Его и решили применить на Do-29.
По окончании громадного количества предварительных опробований в компании приступили к постройке автомобили. В прессе тогда писали следующее об этом прекрасном изобретении: «Крейсерская скорость должна быть равна 290 км/ч, минимальная скорость 25 км/ч». В случае если эти сведенья настоящи, то величина диапазона скоростей (отношение большой и минимальной скоростей) 12 означала, что удалось взять поразительно высокие для того времени и уровня развитии техники чёрта.
Лётные опробования продемонстрировали, что это были достаточно оптимистичные заявления. Не смотря на то, что самолёт и имел достаточно приличную устойчивость на протяжении полёта и прекрасно управлялся на различных режимах, включая и критические, но одновременно с этим его экономическая скорость составляла не первоначально заявленные 280 км/ч, а около 230 направляться/ч. Снова же минимальная скорость полёта была равной не первоначально заявленным 25 км/ч, а составляла приблизительно 70 км/ч.
Кроме этого имелись определённые неприятности с синхронизацией поворотной совокупности приводных валов. Помимо этого, ожидались кое-какие неполадки при опробованиях опытного образца. Не обращая внимания на последовательность недочётов, распознанных на протяжении опробований, успех Do-29 открыл для компании Dornier новое широкое поле деятельности.
Не смотря на то, что Do-29 не был самым лучшим самолётом в мире, как это указывалось в некоторых изданиях, он стал приемлемым испытательным стендом с примечательными лётными данными. Кое-какие результаты показывают, что при продолжении данной программы возможно было бы добиться некоего повышения экономической скорости в сравнении с той, что была взята на протяжении опробований и что благодаря дополнительной доработке совокупности управления возможно было бы добиться лучшей управляемости на очень низкых скоростях полёта. Но до этого не дошло: как и в случаях со многими вторыми проектами германской авиационной индустрии программа была прекращена, перед тем как удалось добиться каких или улучшений.
Всего было произведено три самолета типа Do-29, но лишь две из этих трех автомобилей были полностью достроены и были облётаны: V1 (армейский номер YD+101) и V2 (армейский номер YD+102). Третья, частично собранная машина не была зарегистрирована и сейчас выставлена в Фридрихсхафене на заводе компании Dornier, тогда как обе другие появились в музеях: одна в Германском музее города Мюнхена, вторая в музее вертолётов в Бюккебурге (Buckeburg).
Просмотр сообщений в прессе того времени продемонстрировал, что статьи о Do-29 не содержали упоминаний о более ранних проектах, при том, что самолет компании Dornier весьма похож на проект Fa-269 компании Focke-Achgelis. Данный проект так же воображал собой летательный аппарат, у которого воздушные винты перемещались довольно вертикальной оси на 80°.
Этот самолёт предполагалось В первую очередь оснастить авиационным двигателем BMW-801 со взлётной мощностью 1800 л.с. (в будущем рассчитывали оснастить более замечательным двигателем BMW-802 со взлётной мощностью в 2200 л.с.). Данный самолёт предполагалось использовать в качестве истребителя объектовой ПВО с ультракороткими посадкой и взлётом. Большая скорость данного самолёта, потребовавшего для разбега при взлёте весьма маленькой ВВП, должна быть равна приблизительно 570 км/ч.
Из-за применения в данном проекте разных технических новинок поступление Fa-269 на вооружение ожидалось не ранее 1946/1947 годов, и его большая скорость в 570 км/час к этому времени уже была не хватает высокой для обеспечения защиты объектов. По данной причине предстоящая разработка данного проекта была прекращена в первой половине 40-ых годов XX века.
На этом месте материал о Do-29 по идее должен быть закончен. Но в действительности во второй половине 50-ых годов двадцатого века параллельно с этим летательным аппаратом разрабатывался еще один проект экспериментального самолёта. Примечательным в этом проекте есть то, что он имел самое прямое отношение к проекту созданному компанией Dornier еще в первой половине 20-ых годов двадцатого века и содержал практически подобные идеи: практически за 40-летний период (!) до появления Do-29 Клаудиус Дорнье зарегистрировал собственный патент.
В чертежах, приложенных к патенту 1921 года был изображен самолёт с тремя двигателями, два из которых размешались под несущими плоскостями (подобно Do-29) и вращали толкающие воздушные винты. Наряду с этим воздушные винты имели возможность отклоняться по вертикальной оси на 90° – снова как на Do-29. И без того же по планам разработчиков это разрешало бы самолёту делать полёты в весьма широком диапазоне скоростей.
При создании данного проекта грезили конечно же не о возможности вертикально взлетать и садиться с без движений установленными крыльями, а старались взять как возможно громадную отличие между минимальной и большой скоростями полёта.
В Соединенных Штатах был выдан патент «Flying Machine Propulsion», что предусматривал создание схожего самолёта. На деле летательный аппарат в некоторых элементах пара отличался от чертежей, приведенных в патенте. Прежде всего это касалось размеров хвостового оперения. Определённые доказательства сходства «Flying Machine Propulsion» и проекта компании Dornier имелись в изображениях, каковые были размещены в одном американском издании и каковые отсутствуют тут по полиграфическим обстоятельствам.
Эти чертежи были созданы с некоторым сходством с тем, что предлагалось в проекте Dornier. При постройке модели этого самолёта, которая, быть может, употреблялась для демонстрации идеи, были применены двигатели воздушного охлаждения.
Применяя приложенные к патенту чертежи Петер Фриборн (Peter Freeborn) создал новую модель «Do-29 примера 1921 года». Эта модель демонстрирует параллели между обоими проектами компнаии Dornier, созданными с отличием во времени практически в 40 лет.
Компания Dornier в то время не стала развивать потом эту идею, которая, вне всякого сомнения, опережала собственное время. Полёты на сверхмалых скоростях, в связи с появляющимися наряду с этим проблемами в части механики, вряд ли могли быть успешными в те годы. Быть может, это и было обстоятельством, по которой об данной идее позднее ничего не было слышно.
Быть может, германская авиационная индустрия имела какие-либо ограничения, и предстоящие изучения данной темы были лишены смысла.
проекции в трех плоскостях прототипа Dornier Do-29 (1959)
Do-29 при запуске силовой установки с воздушными винтами, отклонёнными от обычного положения приблизительно на 45°
Dornier Do 29 V1 (армейский номер YD+101) на протяжении полёта. И в этом случае воздушные винты так же отклонены от обычного положения приблизительно на 45°
«аналог Do-29 примера 1920-х годов». Схемы из американского патента 1.443.567.
«аналог Do-29 примера 1921 года» с обычным по размерам хвостовым оперением. Модель была создана Петером Фриборном. Самолёт и во второй половине 50-ых годов двадцатого века выглядит как в полной мере настоящая конструкция
полумасштабная модель созданного во время второй мировой самолёта ф Focke Achgelis Fa 269 на протяжении опробований в аэродинамическом трубе (снимок развёрнут на 180°). Огромные воздушные винты в всецело отклоненном состоянии
Сравнительная таблица Do-27, Do-28 и Do-29 (По состоянию на 1959 год)
Do 27 Q-3 |
Do 27 Q-4 |
Do 28 |
Do 29 (расчетные) |
Do 29 (облётан) |
|
Силовая установка: |
|||||
тип двигателя |
Continental0-470-K |
Lycoming G0-480- B1A6 |
2?Lycoming 0-540 A1A |
Lycoming G0-480- B1A6 |
|
мощность, л.с. |
1?230 |
1?270 |
2?250 |
2?270 |
|
взлётная мощность, л.с. |
230 |
270 |
500 |
540 |
|
Экипаж + пассажиры, чел.: |
1 + 3 |
1 + 5 |
1 + 5 |
1 + ? |
|
Размеры: |
|||||
протяженность, м |
9,77 |
9,6 |
9,04 |
9,5 |
|
высота, м |
2,62 |
2,7 |
3,16 |
2,7 |
|
размах крыла, м |
12 |
12 |
13,8 |
13,2 |
|
площадь крыла, м? |
19,4 |
19,4 |
22,4 |
21,4 |
|
Относительное удлинение крыла, |
7,4 |
7,4 |
8,5 |
8,15 |
|
Вес: |
|||||
снаряженного самолёта, кг |
1010 |
1050 |
1605 |
||
топлива, кг |
210 |
||||
смазочных материалов, кг |
15 |
||||
экипажа, кг |
75 |
75 |
75 |
||
нужной нагрузки, кг |
425 |
||||
неспециализированный вес нагрузки, кг |
690 |
800 |
725 |
||
Большой взлётный вес, кг |
1700 |
1850 |
2330 |
2400 |
2500 |
Удельные нагрузки: |
|||||
на крыло, кг/м? |
87,6 |
95,5 |
104 |
113 |
109,8 |
на мощность, кг/л.с. |
7,4 |
6,73 |
4,66 |
4,44 |
|
на несущую поверхность, л.с./м? |
11 |
13,9 |
22,3 |
||
Летные характеристики: |
|||||
большая скорость, км/ч |
227 (250) |
247 (250) |
273 |
330 |
|
экономическая скорость, км/ч |
200 (215) |
200 (215) |
257 |
290 |
230 (!) |
посадочная скорость, км/ч |
60 |
61 |
72 |
≈25(!) |
75 (!) |
Источники:
Сlaudius Dornier/Dornier Metallbauten GmbH, Friedrichshafen: Flying Machine Propulsion. US-Patentschrift 1.443.567, angemeldet 31.3.1921, erteilt 30. 1. 1923 (Sammlung Michael Rosen, San Francisco).
Hans Schabronath/Versuchsabteilung der Dornier-Werke, Friedrichshafen: Die Erprobung des Versuchsflugzeuges Do 29. In: Jahrbuch der WGL 1960, S. 89-96.
Dornier Werksunterlagen.
Изготовление модели: Петер Фриборн
Фотография модели: Гюнтер Куш (Gunter Kusch)
Снимки Do-29 были любезно предоставлены компанией Dornier.
Источник: Hans Justus Meier «Zwischen STOL und VTOL — Dornier Do 29» Luftfahrt international 02/80
Werbefilm über die Dornier Do 27 Flugzeuge
Увлекательные записи:
- Катастрофа бронзового века. часть 7 мы отменяем апокалипсис
- Эд колано (ed kolano) «пилотируя flanker. американский лётчик-испытатель о полёте на су-27»
- Последняя из морских чаек. летающая лодка supermarine type 381 seagull. великобритания
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Гонка за призраком скорости. проекты гоночных самолетов компании dornier. германия
На сайте уже был материал о проектах гоночных самолетов компании Dornier. Эта статья дополняет представленную ранее данные. Многие любителям авиации…
-
Проект пассажирского самолета dornier do gi greif. германия
В один момент с поиском клиентов на Dornier Gs I и разработкой новых летающих лодок, Клаудиус Дорнье для компании Zeppelin Werk Lindau GmbH спроектировал…
-
Погубленная воздушная яхта боденского озера. опытный пассажирский самолет dornier gs.1. германия
Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Умелая пассажирская летающая лодка Dornier Gs I. Германия». Предисловие…
-
Экспериментальный самолет с ввп vj-101c. германия
В середине пятидесятых годов тема вертикально взлетающих самолетов будоражила умы военных и конструкторов во многих государствах. Не стала исключением и…
-
«Летающий треугольник». экспериментальный самолет delta i. германия
Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Предисловие Прадед ракетного истребителя Me163 Komet экспериментальный…
-
Экспериментальный самолет с круглым крылом as 6 v1. германия
Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в январе 2016 года. В практически двухсотлетней истории воздухоплавания…