Погубленная воздушная яхта боденского озера. опытный пассажирский самолет dornier gs.1. германия

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Умелая пассажирская летающая лодка Dornier Gs I. Германия».

Предисловие редакции: В конце Первой Мировой германские боевые самолеты пребывали на одном уровне с военными машинами союзников, но в цехах германских фабрик создавались цельнометаллические самолеты – самые передовые летательные аппараты тех лет. Одним из них была летающая лодка Dornier Gs.1, техническое совершенство которой и стало обстоятельством ее смерти.

Весной 1918 года руководство Императорских ВМС (Kaiserliche Marine) заказало у компании Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. громадный гидросамолет для исполнения разведывательных полетов над морем. Директор авиазавода Клаудиус Дорнье уже сделал себе имя, создав и выстроив три огромных гидросамолета, цельнометаллическая конструкция которых открывала широкие возможности.

В германской военной номенклатуре тех лет обозначение Grossflugzeug либо G-Flugzeug (громадный самолет, G-класс) присваивалось летательным аппаратам тяжелее воздуха, имевшим экипаж из нескольких человек, многомоторную силовую установку и две – три стрелковые позиции. Обозначение Riesen-Flugzeug либо R-Flugzeug (огромный самолет, R-класс) присваивалось самолетам, имевшим как минимум три двигателя и большее чем у автомобилей G-класса количество оборонительных стрелковых позиций.

Четырехмоторный гидросамолет Rs.II (Riesen-Seeflugzeug) был более успешным, чем его предшественник трехмоторный биплан Rs.I, являвшийся первым в истории огромным гидросамолетом. Летающая лодка Riesen-Seeflugzeug I в атмосферу так и не встала: в 1915 году до собственного первого полета она была уничтожена штормом. Императорский флот Германии купил четырехмоторный Rs.III. По окончании войны эта летающая лодка была привлечена к поиску мин.

В первой половине 20-ых годов XX века планировалась продажа Rs.III итальянскому флоту, но согласно решению межсоюзнической контрольной рабочей группе 30-31 июля 1921 года самолет был стёрт с лица земли. По окончании тестирования Rs.III ВМФ Германии заказал довольно малый трехместный Gs.1 с целью проведения совместных опробований с запущенным в производство четырехмоторным монопланом Rs.IV. Постройка Rs.IV была закончена незадолго до окончания войны, по окончании Перемирия и аварии машина была переделана в авиалайнер и 17 апреля 1920 года в соответствии с ответом межсоюзнической контрольной рабочей группе была послана на слом.

Революционный проект Клаудиуса Дорнье

Возвратимся к Gs.1; Императорский флот Германии заказал постройку трех летающих лодок, для которых были выделены номера 8805 – 8807. Их проектирование началось весной 1918 года. Клаудиус Дорнье и его команда собирались воплотить в этом революционном проекте целый опыт, накопленный при создании летающих класса и-лодок.

Новый самолет должен был взять расположенное выше фюзеляжа крыло, силовой комплект которого должен был состоять их двух лонжеронов, нервюр из элементов укрепления и лёгких сплавов конструкции в виде расчалок и стержней сжатия из рояльной проволоки. Крыло, обшивка которого должна была быть полотняной, крепилось к каркасу, базу которого составляли четыре опоры.

В соответствии с требованиями клиента силовая установка складывалась из двух 270-сильных двигателей, установленных над крылом на осевой линии самолета и покрытых обтекаемым капотом. Радиатор переднего двигателя должен был размещаться перед мотором, а радиатор заднего двигателя – на особой платформе.

Корпус летающей лодки долен был быть дюралюминиевым [1] и поделённым на переборки. Отличием самолета должны были стать «жабры», установленные по обеим сторонам фюзеляжа. Эти «жабры» были в первый раз испытаны Клаудиусом Дорнье на Rs.IV и потом стали отличительной чертой его летающих лодок.

Оружие самолета должно было складываться из двух пулеметов, размещенных в носовой части летающей лодки и за ее крылом.

Летом 1918 года на заводе в Линдау-Рейтин (Lindau-Reutin) началась резка металла для новых самолетов. Персонал завода был дополнен доставленными из Мюнхена двумястами пленными, но движение работа сдерживался недочётом материалов. Кроме отсутствия мотивации эти люди имели недостаточную квалификацию, или по большому счету были неквалифицированными.

За экстремистские взоры многие из них были заключены в под стражу, а кое-какие из военнопленных, воспользовавшись сложившейся в цехах нехорошей воздухом, занялись разжиганием беспорядков и агитации. Так завершить постройку первого Gs.1 в соответствии с замыслам – в августе 1918 года – не представлялось вероятным. Более того, на момент объявления Перемирия ни один из Gs.1 не покинул цеха. В полной мере возможно, что работы производились лишь над одной летающей лодкой, поскольку будущее остальных двух малоизвестна.

Все оставшиеся детали и узлы были шепетильно скрыты.

Условия Перемирия парализовали всю авиационную индустрию Германии, и уже в январе 1919 года компания Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. была обречена. Уже не было никакой необходимости продолжать достройку армейского варианта Gs.1, но Клаудиус Дорнье не планировал сдаваться.

Он собирался переделать Gs.1 в авиалайнер и сейчас он решил скрыть эту летающую лодку от глаз победителей … и от некоторых вторых, потому, что машина, имевшая громадный технический потенциал, имела возможность решить судьбу конструктора. Не обращая внимания на экономические и социальные неприятности Клаудиус Дорнье избежал ликвидации компании: он был должен сократить штат на 80 человек и ограничиваться теми, кто остались.

Он приказал удалить все следы нахождения Gs.1 на заводе в Рейтине (что практически сразу после этого был закрыт). Самолет был загружён на громадную лодку и был перевезен на судоверфь в Зеемоосе (Seemoos) под Фридериксхафеном (Friedrichshafen). В том месте он планировал основать новую штаб-квартиру собственный компании.

В Зеемоосе постройка самолета была продолжена в варианте пассажирского гидросамолета, что был назван Клаудиусом Дорнье «воздушной яхтой». Носовая часть фюзеляжа была оснащена необычной надстройкой, являвшейся крайней мерой и введенной благодаря режима строгой экономии. В передней части салона пребывала открытая кабина пилота. Шесть пассажиров размешались в салоне на мягких сиденьях спиной к пояснице и с уступом.

Такое размещение было необыкновенным, но при нем пассажиры, по крайней мере, не должны были поворачивать головы, дабы наблюдать в окна. Это предотвращало их от ревматических болей в шеях, столь привычных пассажирам туристических полетов но в действительности эта схема рассадки была, очевидно, предназначена для лучшего применения имевшегося пространства (по окончании опробований сиденья не были установлены). Механик, важный за обслуживание силовой установки, размещался на большом растоянии сзади пассажирского салона под двигателями.

28 июня 1919 года был подписан версальский контракт, вводивший более твёрдые ограничения впредь до полного запрета производства самолетов на территории Германии. Однако, 31 июля 1919 года Gs.1 под управлением главного летчика-испытателя Вайсса (Weiss) и с механиком Адольфом Марквардтом (Adolf Marquardt) совершил собственный первый полет. Первоначально Маркуарт обучался на садовника, но, устроившись в 1917 рабочим в компанию Zeppelin, он скоро завоевал хорошую репутацию.

На протяжении нескольких прошедших в августе – сентябре испытательных полетов был обнаружен последовательность маленьких легко устраненных недостатков, таких как необходимость протянуть укрепление и тросы управления рояльной проволокой соединений элеронов. Уже по окончании первого взлета были обнаружены летные характеристики и на удивление хорошие манёвренность и управляемость.

Представительства в Нидерландах и Швейцарии

Практически сразу после опробований швейцарская компания Frick Co Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra (Ad Astra) показала интерес к самолету Клаудиуса Дорнье и запросило машину в собственный распоряжение с целью проведения в остаток 1919 года ее оценки. Обстановка в Германии не улучшалась и Дорнье, опасаясь конфискации самолета, дал согласие на это, полагая, что по крайней мере на какое-то время машина возьмёт иммунитет от происков союзников.

Основной летчик-испытатель швейцарской компании Эрнст Фрик (Ernst Frick) сопровождал летающую лодку до Цюрихского озера. С этого озера он взлетал как для исполнения испытательных полетов, так и для транспортных полетов на другие озера Швейцарии. В то время в местной печати писали, что Gs.1 самый большой самолет, летавший когда-либо в небе Швейцарии.

20 ноября самолет был зарегистрирован как CH-8. Фрик, как и другие квалифицированные пилоты его команды, высоко оценил Gs.1. Но компания Ad Astra отказалась приобрести самолет, аргументируя это методом рассадки пассажиров и тем, что салон был результатом импровизации. 10 декабря 1919 года Gs.1 был возвращен в Зеемоос.

Не обращая внимания на то, что самолет долгое время был на открытом воздухе никакого ремонта не требовалось, что говорит о неоспоримом качестве производства компании Клаудиуса Дорнье и его умении проектировать.

Новая надежда

Не обращая внимания на отсутствие коммерческого успеха у компании показалась новая надежда. Интерес к самолету показали в Швеции и в Нидерландах, где компания KLM собиралась испытать Gs.1. Но Версальский соглашение получил юридическую силу, и у Германии не было другого выбора не считая как стереть с лица земли самолеты либо передать их в руки союзников.

Важная за запрет производства межсоюзническая контрольная рабочая группа начала вставлять палки в колеса авиастроительным компаниям Германии.

Однако, Клаудиусу Дорнье, по крайней мере, временно удалось убедить представителей рабочей группы, что Gs.1 есть гражданским самолетом. Швейцарская регистрация была крайне полезной кроме того не обращая внимания на то, что срок ее действия истек 19 декабря 1919 года. Он вводила рабочую группу в заблуждение и разрешила «законно» переправить Gs.1 в Нидерланды, что было нереально для самолета, зарегистрированного в Германии.

Вылет состоялся 3 февраля 1920 года; промежуточные посадки были сделаны в Потсдаме и на острове Норденей (Norderney), где летающая лодка встала на рейд. Из-за отлива самолет временно был на сухом месте, но неожиданный порыв ветра поднял самолет в атмосферу и опустил на 30 метров дальше в ил. Снова была показана надежность конструкции самолета. Машина не взяла никакого ущерба, чего, возможно, нельзя сказать о нервах членов экипажа.

Затем инцидента самолет продолжил путь к бухте Мок (Mok) и городу Ден-Хелдер (Den Helder), Нидерланды. Презентация Gs.1 взяла благоприятные отзывы; авиационные специалисты и пилоты были очарованы самолетом

Тем временем межсоюзническая контрольная рабочая группа разбирала взятую данные. Хорошие отношения, сложившиеся между Дорнье и армейским флотом Нидерландов, и успешность самолета позвали у комиссии важные подозрения. Помимо этого, быть может, была обнаружена незаконное применение швейцарской регистрации.

Рабочая группа сочла Gs.1, созданным для армейских целей боевым самолетом германского происхождения не имеющим зарубежного обладателя, т.е. объектом для запрета и преследования. Голландские власти кроме этого начали проявлять беспокойство, потому, что самолет летал в небе страны без законной регистрации.

Затопление самолета 24 апреля

На протяжении собственного нахождения в Нидерландах экипаж из Зеемооса взял инструкции и новости. По окончании 22 апреля 1920 года – правильная дата малоизвестна – летающая лодка вылетела в Стокгольм. На протяжении перелета самолет совершил промежуточную посадку в аэропорту Киль-Хольтенау (Kiel-Holtenau), где экипаж замаскировал машину и начал ожидать предстоящих руководств.

Поздним вечером 24 апреля ими была взята весточка, гласившая, что в Зеемоосе по окончании «продолжительных размышлений» было решено стереть с лица земли самолет, дабы гарантированно исключить передачу в руки союзников секретов производства. Пилоту Карлу Леху (Karl Lech) и механику Адольфу Марквардту было приказано снять оборудование и двигатели и подготовить самолет к затоплению:

«Исполнение этого приказа всецело соответствует заинтересованностям германской индустрии»,

– таков был финиш первой весточки Карлу Леху.

Следующим утром в 6:30 летчик ответной весточкой подтвердил начало

«исполнения приказа».

Ночью Марквардт начал разбирать двигатели. Эту операцию Лех отметил в собственном последнем докладе:

«В течение ночи на базе никого не было. В 5 часов утра французский армейский корабль поднял якорь неподалеку от выхода с базы. От начальника шлюза мы по телефону определили какие конкретно суда будут проходить через шлюз [2] (и покидать бухту).

Француз был среди них. У нас не было обстоятельств беспокоиться его () В 7 часов утра посредством нескольких человек мы спустили гидросамолет на воду, которым мы заявили, что планируем отбуксировать самолет в Варнемюнде () Погода не разрешила нам с Марквардтом в одиночку отбуксировать самолет. Я должен был молить о помощи офицера и трех унтер-офицеров охраны () На протяжении буксировки представители портовой полиции обратились к нам.

Мы их заверили, что отправляемся на морские опробования, а после этого сразу же возвратимся (…) При буксировке мы сделали все, дабы самолет затонул. Все переборки были пробиты. В то время, когда мы были достаточно на большом растоянии от бухты, мы искромсали нижнюю часть крыла (…)

По окончании буя Киль-1 (Kiel-1) мы развернули на северо-запад и отошли дальше в море так, дабы нас никто не увидел с почвы. В этом месте глубина составляла 18 метров (…). На борту нас было трое, и любой из нас был с топором. В каждом отсеке корпуса лодки мы пробили как возможно больше отверстий (…) убедившись, что во всех отсеках полно воды, мы покинули самолет.

Вся операция заняла около 15 мин. (…) Корпус самолета был полностью под водой, и мы имели возможность видеть лишь салон. Задняя часть самолета начала тонуть стремительнее, и машина ушла под воду под углом 45°».

Рождение кита

Не обращая внимания на то, что Gs.1 был потерян, накопленные Дорнье и его командой разработки остались и, а это было самым главным! Не обращая внимания на действия межсоюзнической контрольной рабочей группе Клаудиус Дорнье планировал реализацию более амбициозного проекта – коммерческой летающей лодки Gs.2, взявшей кит и (наименование) и имевшей громадное значение в истории авиации. Его конструкция была по большей части схожа с конструкцией его предшественника Но в истории данной автомобили очень многое остается неясным.

Наверное, ее постройка началась в начале 1920 года и скоро привлекла к себе внимание контрольной рабочей группе союзников. В документах рабочей группы присутствует составленный полковником Дюраном (Colonel Durand) список самолетов, каковые на 10 июля 1920 года строились либо уже были выстроены в Германии вопреки условиям версальского соглашения. В строке Dornier Friedrichshafen указано, что строятся два двухмоторных самолета. Одним из них был, без сомнений, Gs.2, что подтверждается вторыми документами рабочей группы.

В германской опытной прессе этот самолет был детально обрисован на рубеже 1920-21 годов. С позиций межсоюзнической контрольной рабочей группе Gs.2 владел через чур высокими чертями и мог быть скоро и недорого переоборудован в армейский самолет. Так, весной 1921 года Клаудиус Дорнье был должен снова послать самолет на слом, дабы скрыть технические секреты компании.

В 1921-1922 годах – на протяжении полного запрета на постройку самолетов в Германии – Клаудиус Дорнье перепроектировал самолет заново и создал то, что позднее стало известным Dornier Wal. Так как интеллектуальная деятельность не была запрещена!

В конце 1921 года Дорнье смог, наконец, избавиться от ограничений, в то время, когда в Италии весьма удачно смог купить бывший судостроительный завод. В Италии в Марина-ди-Пиза – в устье реки Арно – заказ испанской армии стал причиной созданию первых гидросамолетов Wal. Спустя два года показался первый Wal в коммерческом варианте с пассажирским салоном. Это было началом впечатляющей истории успеха, предтечей которой была

«воздушная яхта Боденского озера»,

которая до сих пор покоится где-то на дне кильского залива.

Погубленная воздушная яхта боденского озера. опытный пассажирский самолет dornier gs.1. германия
чертежи Dornier Gs.1; август 1918 года

Dornier Gs.1 взлетает с поверхности Боденского озера; 31 июля 1919 года

модель громадной летающей лодки Gs.1 (Groβflugboote Gs.1), изготовление которой до Перемирия не было завершено

каркас перед установкой двигателей на заводе в Зеемоосе

Gs.1 переделанный в шестиместный авиалайнер, заводской чертеж

выстроенный Dornier Gs.1 перед воротами цеха; Зеемоос, июнь 1919 года

один из немногих снимков, показывающих взлет Gs.1. Примечательна малая осадка летающей лодки

17 октября 1919 года летающая лодка совершила перелет в Цюрих для исполнения опробований швейцарской компанией Ad Astra. Слева направо: механик Адольф Марквардт, пилот Ad Astra Эрнст Фрик, журналист газеты Zuricher Zeitung господин Бирбаум (Bierbaum), инженер компании Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. Шульте-Фролинде (Schulte-Frohlinde), Клаудиус Дорнье и коммерческий директор Luftschiffbau Zeppelin Альфред Колсман (Alfred Colsman)

летающая лодка Gs.1 в Цюрихе. Компания Ad Astra не стала закупать машину по обстоятельству конструкции пассажирского салона

редкий снимок летящего Gs.1

маленькая остановка в Норденее (Германия); февраль 1920 года

схема Gs.2

модель Gs.2; Зеемоос, предположительно начало 1921 года

Gs.1 на слипе, винты демонтированы; люди малоизвестны

схемы проекта самолета на базе Gs.1, приведшего к созданию Dornier Wal

первый армейский Dornier Wal; осень 1922 года. В то время самолет являлся совершенным представителем передовых германских разработок

взлетает пятый коммерческий Dornier Wal; июнь 1925 года; корни данной автомобили лежали в Gs.2

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [3]

Тип: самолет-разведчик, авиалайнер

Компания-производитель: Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H.

Статус: прототип

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два шестицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Maybach Mb IIIa, развивавших мощность 270 л.с. и вращавших тянущий и толкающий винты

Размеры:

размах крыла 21,00 м
протяженность 15,30 м
высота 2,20 м
площадь крыла 80,00 м?

Вес:

безлюдного 3115 кг
нужной нагрузки 1200 кг
взлётный 4315 кг

Летные характеристики:

большая скорость
на высоте 1000 метров 173 км/ч
на высоте 2000 метров 175 км/ч
на высоте 3000 метров 172 км/ч
на высоте 4000 метров 155 км/ч
практический потолок 4250 м
время комплекта высоты
1000 метров 6 мин 36 сек
2000 метров 14 мин 42 сек
3000 метров 26 мин 18 сек
4000 метров 52 мин 36 сек

Количество изготовленных: 1 экземпляр

  • [1] изобретенный в Германии алюминиевый сплав (прим. ред.)
  • [2] кильский канал соединяет Северное море с Балтийским
  • [3] эти приведены для военной версии

источник: Wolfgang Muhlbauer. Traduit de l’allemand par Alice Sprenger. «Le Dornier Gs.1. Coulez le yacht aerien !» «Le Fana de l’Aviation» 2012-05

медаль Горовец на немецком самолете Dornier Do 17 Z 7 Kauz. Лучшие бои на World of Warplanes

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: