Экспериментальный самолет с круглым крылом as 6 v1. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

В практически двухсотлетней истории воздухоплавания имеются такие типы самолетов, фотографии и документы о которых не сохранились, не смотря на то, что эти самолеты были выстроены и летали. Имеются типы, от которых сохранилась только пара фотографий, в то время как другие эти отсутствуют. На одном из аналогичных снимков продемонстрирован самолет с круглой несущей поверхностью.

Фотографии этого самолета в течение последних двадцати пяти лет иногда появляются в авиационных изданиях как в стране, так и за ее пределами, в следствии чего самолет стал прекрасно известным. Сейчас мы желаем в первый раз поведать историю самолета, что ни при каких обстоятельствах не поднялся в воздух.

Упомянутая в начале статьи фотография была сделана не в оптимальных условиях, но, однако, на ней возможно различить самолет с крылом круглой формы в обычном для германских самолетов времен Второй мировой камуфляже. Эта «летучая подставка под кружку с пивом», как ее тогда именовали, на первый взгляд формирует достаточно агрессивное чувство, которое улучшается фонарем кабины от истребителя Ме-109. Но древесный воздушный винт и, по-видимому, неубирающиеся главные стойки шасси и хвостовой костыль говорят о том, что данный самолет вряд ли был задуман в качестве боевого и не мог быть соперником для таких истребителей союзников, как Mustang, Spitfire и Thunderbolt, не смотря на то, что конструкторы этого редкого самолета изначально разрабатывали его для применения в качестве боевого (по крайней мере это планировалось для самолета, что должен был последовать за ним).

В начале история данной «летающей шайбы» была достаточно безобидной, поскольку ее создал крестьянин Артур Зак (Arthur Sack) из Махерна (Machern), что под Лейпцигом. Для него постройка летающих моделей самолетов была хобби. Во второй половине 30-х годов двадцатого века он решил о постройке модели самолета с круглым крылом (уже не новая к тому времени мысль). Что побудило Артура Зака заняться постройкой таковой модели, мы не знаем, но аналогичных примеров тому хватало.

Диск, по форме похожий на бросаемую шайбу, был в далеком прошлом известен, поскольку в течение сотен лет имелись свидетельства о летающих тарелках, каковые иногда бывали кем-то найдены в небе и после этого стали называться НЛО (неопознанный летающий объект). Эта тема систематично поддерживалась прессой. Эти НЛО не относятся к теме авиационной техники, потому, что теория о том, что все эти замеченные явления результат разных атмосферных явлений, приобретает все больше подтверждений.

Быть может, дискообразная форма НЛО побуждала строить летающие объекты подобной формы. В Германии этими опытами в девятнадцатом веке занимался сейчас теоретик воздухоплавания и забытый математик Август-Вильгельм Цахариа (August Wilhelm Zachariae), создававший модели летающих объектов с крылом круглой формы.

В 1911 году в Британии Ли-Ричардс (Lee-Richards) выстроил самолет с крылом круглой формы, что должен был развивать скорость 130 км/ч и иметь посадочную скорость около 35 км/ч. Для времени зарождения авиации эти чёрта смотрелись фантастическими.

В первой половине 30-х годов в Соединенных Штатах был создан летательный аппарат Circle Plane с круглым крылом, крепившимся к фюзеляжу при помощи центропланных стоек. Этот самолет должен был иметь весьма маленький пробег при посадке.

С научной стороны к идее круглого крыла подошел американец Х. Циммерманн (H. Zimmermann), испытывавший в первой половине 30-ых годов двадцатого века аэродинамической трубе крылья с экстремально малым удлинением. Результаты опробований были размещены в техническом докладе NACA (сейчас NASA) за №431 (Technical Report 431 NACA).

После этого в Соединенных Штатах был зарегистрирован соответствующий патент (№ 2.108.093) и создан самолет Chance Vought 173 (первый полет в первой половине 40-ых годов XX века), в котором данное изобретение было использовано на практике.

В Германии врач Александр Липпиш, трудившийся в начале 1939 года в Аугсбурге в компании Messerschmitt, создал собственный ракетный истребитель Me 163. В 1940-41 годах – на протяжении начала подготовки Me 163 к серийному производству – Липпиш в Гёттингенском научно-исследовательском аэродинамическом университете занимался опробованиями круглых крыльев. Эти опробования завершились без особенных результатов.

Но проекты и подобные прототипы в авиастроении оставались исключением, и самолеты с круглым крылом были такими редкими, что они фактически не упоминаются в авиационно-технических справочных пособиях. Через чур большое количество недочётов сказало против применения таких несущих поверхностей. Конструкция самолета с круглым крылом была достаточно сложной, равно как и его постройка.

К тому же с позиций аэродинамики подобное крыло без помощи дополнительных приспособлений с их сложными совокупностями не имело преимуществ в сравнении с простым крылом.

Удет был впечатлен

Чтобы возвратиться к работе Артура Зака, нам направляться возвратиться в 1938/1939 годы, в то время, когда он решил реализовать на практике собственную идею. В то время, когда он во второй половине 30-ых годов двадцатого века представил собственную модель, ему, к счастью, была оказана помощь, потому, что его модель привлекла интерес генерал-инспектора люфтваффе Эрнста Удета, нёсшего ответственность за авиационные разработки. Генерал Удет был так впечатлен идеей создания «летающих шайб», каковые предполагалось применять для проникновения через аэростаты заграждения, что это, по крайней мере, облегчило Заку проведение предстоящих опробований.

Показ модели состоялся на протяжении первых Имперских соревнований моделей самолетов с двигателями внутреннего сгорания, проводившихся 27-28 июля 1939 года в Лейпциг-Мокау (Leipzig-Mockau). Перед участниками соревнований была поставлена задача выполнить полеты с максимально несложными совокупностями управления, при помощи которых модели должны были долететь до цели и возвратиться в том направлении, откуда они начали полёт.

Соревнования проводили без привлечения внимания общественности, потому, что в будущем планировалось применение управляемых моделей в качестве тактических разведывательных миниатюрных летательных аппаратов. Соревнования моделей завершились напрасно. Много моделей самолетов было оборудовано разными устройствами автоматического управления (т.н. автопилотами [Selbststeuergerat]), каковые не функционировали при трудящихся двигателях.

Но, двигатели моделей кроме этого продемонстрировали себя с самой нехорошей стороны. Единственная модель с вправду функционирующей дистанционной совокупностью управления Зинна (Sinn) при взлёте была разбита, а оснащенная паровой турбиной модель Шолля (Scholl) сгорела при прогреве. Фиаско было полным.

Зак со своей «летучей подставкой под кружку с пивом» кроме этого имел сложности. Его выступавшая на внеконкурсной основе модель, не обращая внимания на множество попыток, так и не взлетела самостоятельно и Заку было нужно запускать её с рук. Продолжительный полёт из-за неправильно выставленной балансировки сопровождался колебаниями модели довольно продольной оси.

Однако, модель устойчиво летела на высоте нескольких сотен метров над почвой. Потом понижение не заслужило хорошей оценки:

«пианино при нехорошей игре»,

так как на протяжении спуска кроме этого наблюдались колебания довольно продольной оси. Но эти недочёты возможно было устранить, и потом на протяжении соревнований Зак сгладил первые неудачи.

Диаметр круглого крыла был равен 1250 мм, взлётный вес модели составлял 4500 г, удельная нагрузка на несущую поверхность была около 40 г/дм?. В целом модель по своим летным чертям была на уровне простых моделей того времени. Силовой установкой служил подвешенный двигатель Kratmo-30 с рабочим количеством 30 см³, что при 4500 об/мин развивал мощность 0,65 л.с. и вращал воздушный винт диаметром 600 мм.

Из-за недостаточной мощности двигателя он не был особенно любим моделистами (равно как и другие германские авиамодельные двигатели, мотор Kratmo-30 не хорошо запускался). Сейчас такую же мощность развивает двигатель Graupner Wankel с рабочим количеством лишь 4,9 см³ и весом 335 г!

на данный момент известно выполненное Заком приложение в виде чертежа модели; во второй половине 30-х годов двадцатого века во многих газетах было написано об данной модели и были опубликованы графические материалы. Эта информация разрешает довольно совершенно верно представить, как смотрелась модель со всех сторон, и разрешает реконструировать её.

На изображении продемонстрировано, что Зак предусматривал взять лучшую устойчивость модели при помощи горизонтального оперения, размешавшегося над задней кромкой круглого крыла и опиравшегося на крыло. Шасси было весьма похоже на то, что устанавливалось на FW 190. Весьма не так долго осталось ждать стало известно, что такое шасси при взлёте выяснилось не совсем подходящим для данной модели, и при посадке это шасси кроме этого было не самым успешным.

По окончании данной модели Артур Зак выстроил еще четыре, по окончании которых он в середине войны дошел до постройки полноразмерного самолета с круглым крылом. Над проектом Зак трудился самостоятельно, но, очевидно, обращался за помощью к экспертам. Сперва были сделаны статические расчеты; после этого при помощи одного инженера из компании Mitteldeutsche Motorenwerke (Лейпциг) была вычислена конструкция.

После этого в мастерской, размешавшейся на аэропорте Брандис (Brandis), была начата постройка экспериментального самолета, взявшего обозначение AS 6. На этом самолёте был установлен двигатель Argus 10 С, развивавший мощность 240 л.с.; отличительной изюминкой автомобили было круглое крыло с профилем Gottingen диаметром приблизительно 6,4 метра. При взлётном весе, предположительно равном 750-800 кг, удельная нагрузка на несущую поверхность составляла порядка 25-30 кг/м?, соответствуя нагрузке у самолёта Klemm 25D.

Так как сам Зак не был летчиком, ему было нужно искать пилота, что имел возможность бы испытать его самолёт. В начале 1944 года Артур Зак в Лейпциге встретился с ведущим пилотом авиастроительной компании ATG (компания ATG, ранее DFW, во время второй мировой занималась лицензионным производством самолётов Ju 52/3m и Ju 88/188/388) и внес предложение ему испытать AS 6.

Опробования AS 6

Взяв одобрение компании, шеф-пилот Балтаболь (Baltabol) в первых числах Апреля 1944 года приступил к опробованиям, начав их с осмотра самолёта. Балтаболь поведал об этом следующее:

«Снаружи самолёт создавал хорошее чувство. Не обращая внимания на то что обращение шла о самоделке, выстроенной из материалов, имевшихся в распоряжении аэропорта Брандис – всё было сделано весьма шепетильно, по-заводски».

При первых пробегах по аэропорту стало известно, что регулировка педалей была выбрана неправильно и при полном нажатии на педаль руля направления самолёт не притормаживал. Поломка хвостового палки преждевременно завершила эти первые опробования.

По окончании того как хвостовой костыль был усилен при помощи взятой из Киля металлической шины, а педали как направляться отрегулированы – опробования были продолжены. Не смотря на то, что стало известно, что управление рулем направления было через чур тяжелым, Балтаболь совершил пять взлетов с 1,2-километровой полосы аэропорта Брандис. Все пять полётов не принесли успеха, потому, что машина весьма грубо реагировала на перекладку руля направления.

Кроме этого была сломана правая главная стойка шасси.

На протяжении ремонта по предложению пилота, отмечавшего смещение центра тяжести к хвосту, было решено сместить стойки шасси на 20 см назад. Из-за изюминок конструкции это было нереально, и шасси было нужно сместить назад на 40 см. Оказалось, что сейчас центр тяжести самолета смещен в шнобель и это смещение было такими явным, что пилот не захотел брать на себя ответственность за старт.

В дополнение к данной проблеме трансформации в тягах совокупности управления рулем направления стали причиной тому, что при помощи педалей выяснилось неосуществимым приводить в воздействие тормоз.

Было нужно снова вносить трансформации. По окончании установки элементов тормозной совокупности от бомбардировщика Ju 88, размещения перед килем балласта весом в 70 кг и повышения ширины горизонтального и вертикальных рулей приблизительно на 20 см (выполнено креплением полос от бугелей), самолёт был приведен в пригодное для полётов состояние. Но и следующая попытка взлететь была неудачной.

Из-за смещения центра тяжести в направлении носа самолёт кроме того по окончании разбега протяженностью 600 метров (!) не захотел оторваться от взлетно-посадочной полосы. И при второй попытке взлететь было обнаружено, что мощность двигателя была так мелка, что опробования снова было нужно прекратить.

14 апреля 1944 года – по окончании устранения всех распознанных недочётов – была предпринята решающая попытка поднять самолёт в атмосферу. При совсем безветренной погоде Балтаболь начал разбег от самого края ВПП, и в то время, когда он дал полный газ, самолёт стал весьма скоро набирать скорость. Но, не обращая внимания на высокую скорость, и по окончании разгона протяженностью в 400 метров AS 6 не отрывался от взлетной полосы, не смотря на то, что пилот постарался мало оказать помощь рулями высоты.

Лишь по окончании разбега протяженностью в 500 метров были отмечены лёгкие подскоки. Пилот постарался не допустить эти подскоки, но тогда самолёт сел на ВПП. Так как финиш ВПП весьма скоро приближался, Балтаболю не оставалось ничего иного, как прекратить взлёт.

На протяжении следующей попытки взлететь пилот помогал силовой установке, установив на больший угол рули высоты. Самолёт смог совершить долгий подскок, но, не обращая внимания на собранную самолётом громадную скорость, взлететь не удалось. Продолжить попытки взлететь в данный сутки не было вероятным, поскольку из-за резкого наклона автомобили при выезде на взлетную полосу винт коснулся почвы и был повреждён.

Так как мощность двигателя для этого самолёта была недостаточной, то Балтаболь думал, что в случае если в очередной раз попытка взлета окажется неудачной, необходимо изучить самолет в аэродинамической трубе для перепроверки его взлётных и лётных черт.

Предпринятые ранее попытки продемонстрировали, что вероятно решающей неточностью было то, что неприятности возможно было бы устранить лишь посредством изучений в аэродинамической трубе. Но в этом случае возможностей Зака уже было не хватает. Он не отошёл от собственного и решил постараться решить появившиеся неприятности иным путём.

В то время, когда летом 1944 года истребительная эскадра JG 400, на вооружении которой пребывали ракетные перехватчики Me 163 – в то время самые скоростные самолёты и, предположительно, самые критичные в плане управляемости, – была переброшена на аэропорт Брандис, Артур Зак снова приступил к поискам пилота, что имел возможность бы летать на его самолёте.Кое-какие из пилотов JG 400 захотели взглянуть на «подставку под кружку с пивом» Зака и отнеслись к его самолёту скептически. Но один из них – любитель приключений обер-лейтенант Франц Рёсле (Oblt.

Franz Rosle) – захотел полетать на этом самолёте. Но при прогоне снова было сломано шасси.

Так карьера AS 6 V1 была закончена, поскольку последние тяжелые месяцы войны потребовали привлечения к военным действиям каждого человека среди них и на аэропорте Брандис.

Рис.1 С середины пятидесятых годов этот снимок экспериментального самолета AS 6 V1 долгое время был единственным и иногда публиковался в зарубежных изданиях. Наряду с этим история разработки этого самолёта в материалах не приводилась. Машина сфотографирована в ангаре аэропорта Брандис под Лейпцигом в первой половине 40-ых годов XX века. Фотография Вальтера Цукера (Walter Zucker)

Рис.2 Эта вторая фотография в первый раз была размещена в 1977 году. На снимке прекрасно заметны внесённые в конструкцию трансформации. Фотография была сделана на аэропорте Брандис предположительно в осеннюю пору 1944 года. Фотография Вольфганга Шпэте (Wolfgang Spate)

Рис.3 Эта модель показывает как мог смотреться спереди AS 6. Moдель и фотография Ганса Юстуса Мейера (Hans Justus Meier)

Рис.4 Экспериментальный самолет AS 6 появился благодаря опыту Артура Зака, взятому им при постройке моделей летательных аппаратов. Эти схемы показывают, как смотрелась «летающая подставка под кружку с пивом» Зака в 1939/1940-х годах. Решительный вклад в разработку проекта данной модели внёс Петер фон Шалша-Эренфельд (Peter von Schalscha-Ehrenfeld)

Рис.5 Чертежи модели J1253, предназначенной для опробований в аэродинамической трубе. Модель 1940/1941 годов (сперва без предкрылков, после этого с ними) была испытана по заданию Александра Липпиша, трудившегося тогда в компании Messerschmitt AG. Модель испытывалась в авиационном исследовательском центре в Геттингене

? ? ?

Отечественный материал был бы неполным, если бы мы не упомянули, что в осеннюю пору 1944 года на расположенном под Мюнхеном аэропорте Нойбиберг (Neubiberg) свидетели видели окрашенный в желтый цвет самолёт с крылом, воображавшим собой круг.

Вопрос, был ли это AS 6 V1, остаётся открытым. Думается немыслимым, что Артур Зак имел возможность продолжать следовать собственной идее по окончании постройки самолёта и его бесплодных опробований. И все это без помощи RLM и в последний – самый тяжелый для Германии – период войны! Из-за чего ему не удалось испытать самолёт в аэродинамической трубе, находящейся где-либо на юге Германии?

Быть может, что машина попала на хранение в Luftwaffe и была вывезена с аэропорта Брандис.

БИБЛИОГРАФИЯ: Источники:

• Aktennotizen und Niederschriften der ATG-Maschi-nenbau GmbH, Leipzig, vom 4. 2., 3. 2., 17. 4. und 18. 5. 1944
• Veroffentlichungen zu den Modellen von Arthur Sack in: Der Flieger 11-12/1940, S. 322
• Modellflug 9/1939, S. 190 (Bild)
• Der deutsche Sportflieger 11/1939, S. 302 (»Der fliegende Bierdeckel«)
• Der deutsche Sportflieger 9/1940, S. 184, 186 (»Hochwertige Motorflugmodelle«)

Публикации о AS 6 V 1:

В пятидесятые годы по окончании первой публикации в издании Королевских ВВС «RAF Flying Review» продемонстрированного тут рис. 1 последовала еще одна публикация в книге Б. Ланге «Книга германской авиационной техники» (B. Lange, «Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik», Bildteil, Mainz 1970). В данной книге на странице 616 под снимком значилось:

«Малоизвестный самолет с круглым крылом времен Второй мировой».

Это изображение снова показалось в издании «Air Enthusiast», июнь 1973 года, стр. 288., в рамках статьи «Неброшенный блин – история злополучного XF5U-1» (The untossed pancake — The story of the ill-fated) с маленькой неспециализированной критической оценкой:

«Какие-либо сведения о германских «летающих сковородках» отсутствуют».

Первая публикация продемонстрированного тут рис. 2 (фотография Вольфганга Шпэте) была размещена в апрельском выпуске издания «Der Flieger» за 1977 год (стр. 153).

В издании пояснялось, что это личная конструкция с двигателем типа As 8 и что этот самолет пара раз прогоняли по взлетной полосе аэропорта Брандис в попытках взлета.

Самые подробные указания о AS 6 дал Роберт Олейник (Robert Olejnik) в собственном материале «Заключение к сообщению Эрнста Зиберта о германских таранных истребителях» (Stellungnahme zum Bericht von Ernst Siebert uber die Deutsche Jagerfaust), размещённом в майском выпуске 1978 года «Jagerblatt». В годы войны Олейник руководил размещенной на аэропорте Брандис эскадрильей 1./JG 400 и собственные связи с самолётом AS 6 вне всякого сомнения обрисовывает, ссылаясь на ATG/ Балтаболя.

О высказываниях Олейника упоминает А. Л. Ванагс (A. L. Vanags) в собственном материале «Летучие блинчики», размещённом в мартовском выпуске издания «Air International» за 1979 года (стр. 156) вместе с рис.01.

Другие источники:

• C. G. Burge: Encyclopaedia of Aviation, London 1935 (Hinweis auf»Circle Plane«)
• W. Zuerl: Seltsame Flugzeuge, 6. Neue Formen des Starrflugel-Flugzeuges. In: Der Flieger 1/1944, S. 14
• E. Hildenbrand/H. Lemme: Dreikomponentenmessungen an einem Kreisflugel mit zwei Klappen. Aerodynamische Versuchsanstalt Gottingen, Berichte Nr. 40/14/ 40 vom 3. 8. 1940 und 41/14/5 vom 21. 2. 1941.

источник: Hans J. Ebert und Hans Justus Meier «Einzelschicksale deutscher Flugzeuge. Der Kreisflugler AS 6 V1» // Luftfahrt International 4/1980

Экспериментальный самолет с круглым крылом as 6 v1. германия

Полет самолета с овальным крылом

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: