Экспериментальный самолет на воздушной подушке ан-14ш.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1983 г.

Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке (ШВП) предпринимались много раз. В первый раз таковой аппарат был создан в СССР во второй половине 30-ых годов двадцатого века инженерами ЦАГИ Н.И.Ефремовым и А.Д.Надирадзе. На учебно-тренировочный самолет УТ-2 (взял обозначение СЕН — самолет Ефремова и Надирадзе) вместо колесного шасси установили резиновый баллон с вентиляторной установкой, напоминающий надувную лодку дном вверх.

Вентилятор, трудившийся от мотоциклетного двигателя в 25 л.с., нагнетал воздушное пространство в пространство (камеру) в кольца баллона. СЕН вел себя нормально, полет на нем практически не отличался от простого. В первой половине 40-ых годов двадцатого века опробования совершил летчик-испытатель И.Шелест, летали кроме этого М.Громов, А.Юмашев и А.Чернавский.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века эти же авторы создали подобную конструкцию ШВП для Пе-2, разместив баллоны под мотогондолами. По плану, по окончании взлета воздушное пространство из баллонов выпускался, и они втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками.

Устройство действовало исправно, Пе-2 рулил, но до полетов дело не дошло — помешала начавшаяся война. Такая же схема эластичного ограждения (ГО) для ШВП была принята при создании на базе серийного Ан-14 экспериментального самолета Ан-714. В этом заглавии цифра 7 означала 7-е ГУ МАП, которому подчинялось Куйбышевское КБ шасси вертолётов и самолётов под управлением И.Бережнова, выполнившее эту работу.

ШВП складывалось из трех однообразных устройств массой по 28 кг, расположенных на местах крепления стоек шасси. Каждое из них воображало собой несущую совокупность из ГО в виде трех «бубликов» и центробежного ротора с гидроприводом от маршевых двигателей. 20 октября 1970 года летчик-испытатель антоновского ОКБ В.А.Калинин в первый раз поднял Ан-714 в атмосферу.

Опробования продемонстрировали, что рабочее давление подушки, равное 850 кг/м2, выяснилось завышенным, а площадь опорной поверхности ШВП соответственно заниженной. Сейчас как мы знаем, что струи воздуха под давлением 400 кг/м2 размывают грунт средней прочности до таковой степени, что его частицы разлетаются во все стороны, попадая в агрегаты и воздухозаборники двигателей ШВП.

Наряду с этим из-за появляющейся неравномерности истечения воздуха через зазор между ГО и грунтом подушка может по большому счету утратить несущую свойство. Так, к примеру, произошло в 1975 году при опробовании американо-канадского самолета ХС-8А «Буффало», оснащенного в порядке опыта ШВП с большим рабочим давлением.

Исходя из этого, в то время, когда в первой половине 70-ых годов двадцатого века в ОКБ О.К.Антонова приступили к проектированию ШВП для самолета Ан-14 (взявшего обозначение Ан-14Ш), сразу же пошли по пути уменьшения давления на выходе воздуха из-под ГО. Ограждение складывалось из надувного тороидального баллона со особыми внутренними торами (4 пары) около точек, через каковые подавался воздушное пространство. Конструкция разрешала машинально создавать восстанавливающий момент при кренении самолета.

Благодаря размещению расходных точек на большом расстоянии от края ГО, наличию нескольких последовательностей износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось большое сопротивление истекающему воздуху. В следствии он на выходе имел энергию, меньшую если сравнивать с прошлыми схемами ГО. Так, на Ан-14Ш давление недалеко от крайнего протектора было вдвое ниже расчетного подушечного, в то время как у ХС-8А -примерно в 2 раза выше.

ГО с неспециализированной площадью, равной площади крыла Ан-14, имело возможность убираться в особый контейнер, что уменьшало сопротивление ШВП в полете. Такая схема ГО была отработана на двух самоходных моделях весом 600 кг и на платформе с натурным ШВП, на которой проводились выпуск и уборка ГО. Воздушное пространство для подушки отбирался от турбоагрегата ТА-6А-1, что установили в фюзеляжа Ан-14.

Инициатива оснащения самолетов «Ан» шасси на воздушной подушке принадлежала лично О.К.Антонову. Работу вела команда энтузиастов из 8 человек во главе с Б.М.Коломийцем по утвержденному МАП 20.08.1975 г. замыслу. В первой половине 80-ых годов двадцатого века на серийный Ан-14 (зав. № 500404) был пристыкован отсек с ШВП, что являлся моделью (М 1:2) подобного отсека для Ан-12.

Рулежные опробования Ан-14Ш начались в декабре 1981 года, а зимний период 1983 года на аэропорте летно-испытательной базы ОКБ самолет совершил первый полет. Он проходил на высоте 15-20 м без уборки и выключения турбоагрегата ШВП. Машину пилотировали летчик-испытатель В.Лысенко и бортинженер В.Мареев.

За время опробований самолет преодолел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП, наряду с этим зазор между ГО и поверхностью составлял 6-10 мм, совокупности ШВП наработали более 150 ч. В следствии распознаны многие хорошие особенности предложенной схемы ШВП, а также удовлетворительная путевая устойчивость при боковом ветре до 12 м/с и действенная работа тормозной совокупности, удерживавшей самолет на месте на всех режимах работы двигателя, впредь до взлетного. Летчик В.Лысенко в собственном отчете подчеркивал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при пробежках и рулении до скорости 100 км/ч хорошая.

Управляемость самолета при пробежках и рулении хорошая, но требует определенных навыков». Из-за бессчётных перерывов на ремонт и доработки ГО опробования длились до апреля 1986 года, но уборка ШВП в полете так ни разу и не производилась.

В 1985 году были совершены опыты с целью уменьшения расхода воздуха по линии контакта ограждения с опорной поверхностью (избыток воздуха сбрасывался в воздух по особому воздухопроводу). В следствии достигнуто большое уменьшение эрозии грунта если сравнивать с расходной схемой ВП.

Так, в 70-80 годах в Киеве были созданы и испытаны все элементы фактически пригодного шасси на воздушной подушке. Наряду с этим отыскан способ, разрешающий свести к минимуму один из самых огромный недочёт ШВП — сильное пылеобразование и эрозию грунта. Купленный опыт и полученные экспериментальные эти разрешают сохранять надежду, что при признания целесообразности создания ШВП для тяжелых транспортных самолетов у АНТК им.

О.К.Антонова имеются все возможности удачно выполнить такую работу.

ЛТХ:

Модификация: Ан-14Ш
Размах крыла, м: 21.99
Протяженность самолета, м: 11.36
Высота самолета, м: 4.63
Площадь крыла, м2: 39.72
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2720
-большая взлетная: 3420
-топлива: 290
Тип двигателя: 2 х ПД АИ-14РФ
-мощность, л.с.: 2 х 300
Большая скорость, км/ч: 209
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 450
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 2.

Экспериментальный самолет на воздушной подушке Ан-14Ш.

Ан-14Ш на опробованиях.

Ан-14Ш на стоянке.

Натурный стенд для опробований ШВП самолета Ан-14Ш.

Ан-714 на взлете.

Ан-14Ш. Схема.

Перечень источников:
Время и Авиация. Вячеслав Заярин, Николай Шиврин. Ан-14 на воздушной подушке.
Сайт «Уголок неба». 2012 г. страница: «Антонов АН-14Ш».

Экспериментальный самолет на воздушной подушке ан-14ш.

СОВЕТСКАЯ ПЧЕЛКА — ИСТОРИЯ САМОЛЕТА АН-14

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: