«Летающий треугольник». экспериментальный самолет delta i. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной.
Предисловие

Прадед ракетного истребителя Me163 Komet экспериментальный самолет Delta I «Hauptmann Kohl» либо легко «Hermann Kohl» (на представленных фото данное наименование самолёта отсутствует) в осеннюю пору 1931 года был представлен интернациональной общественности в берлинском центральном аэропорту Темпельхоф известным пилотом Гюнтером Гроенхоффом (Gunther Groenhoff) из общества Rhon-Rossitten-Gesellschaft e. V. (RRG). Желающие ознакомиться с самолётом имели возможность осмотреть его на земле и при исполнении им полётов.

На первый взгляд оба этих самолёта незначительно отличаются друг от друга. Опытный образец «Летающий треугольник» напрямую привёл к созданию ракетного истребителя Ме163. Страно и одновременно с этим значимо то, что между полётами этих обоих самолётов лежит временной отрезок практически в сутки в сутки равный 10-ти годам!

Создателем Delta I был Александр М. Липпиш, что практически сразу после окончания Первой Мировой начал основательно изучать всё, что связано с проблемами самолётов-бесхвосток и самолётов «летающее крыло». Доктор наук Хуго Юнкерс еще в датированном 1910 годом патенте предположил возможность создания самолётов созданных по принципу «летающее крыло». Но в то время, когда 11-ю годами позднее Липпиш начал основательно трудиться над данной проблемой, всё еще отсутствовали элементарные научные выкладки на эту тему и до применения на практике аналогичных самолётов было еще весьма на большом растоянии.

Разработка самостабилизирующегося крыла

В собственных датированных зимний период 1921/1922 годов работах Липпиш приступил к систематизации всего, что было связано с данной тематикой. По окончании назначения начальником отдела авиационной техники («Flugtechnik») университета RRG Липпиш во всё большем количестве начал вникать в неприятности летающего крыла и в течение некоего времени поэтапно занимался созданием теории стабильного крыла, которая подкреплялась бессчётными опробованиями больших свободнолетающих моделей, имевших размах крыла 4 метра, площадь крыла 2 м? и вес 12-15 кг.

Из-за собственных больших размеров и веса эти модели нереально было запускать с руки и их запуск проводился при помощи резинового каната. При изготовлении моделей, изготавливавшихся в масштабе 1:3, употреблялись те же способы, что и для производившихся тогда самолётов.

В ходе работ выкристаллизовывались две характерные формы моделей данного типа: стреловидное крыло с круткой его законцовок крыла, конечно ставшая неизвестной так называемая «Летающая доска» с caмостабилизирующимся профилем, т.е. имеющим постоянную точку приложения давления. Обе этих типа конструкции несущей плоскости при применении соответствующей компоновки зарекомендовали себя как самостабилизирующиеся. «Летающая доска» в то время чаще всего употреблялась для скоростных самолётов. Стреловидные крылья считались самые подходящими для планеров.

От «Storch»-а к «Летающему треугольнику»

В начале прошлого века потенциал развития созданного Липпишем планера со стреловидным крылом «Storch» не был еще всецело раскрыт, но в то время уже возможно было поверить, что границы возможностей аналогичного крыла приблизительно были известны. Чтобы отодвинуть эти границы нужно было развивать новое направление. Липпиш думал, что имеется возможность объединить преимущества «Летающего треугольника» с теми, каковые давало крыло планера «Storch» и взять, так, как улучшенный тип самостабилизирующегося крыла, так и возможность отказаться от употреблявшегося в то время подкосного высокоплана.

Созданный по таковой схеме самолёт должен быть следующим шагом от самолёта-бесхвостки в направлении летающего крыла с самой идеальной аэродинамикой: свободнонесущий низкоплан с треугольным контуром крыла и весьма толстым профилем. Громадная база крыла и большой лонжерон в соединении с сильным сужением к его законцовкам должны были разрешить добиться значительной разгрузки и улучшения устойчивости прекрасно принимающего изгибающие нагрузки лонжерона.

Липпиш основательно проанализировал обстоятельства прошедших ранее неудач собственных соперников (Велтензиглер (Weltensegler), Геест (Geest) и других) и отыскал, их обстоятельствами были недостаточная продуманность конструкции и, как следствие, недостаточная статическая йстойчивость этих опытных образцов. Новая конструкция «Летающего треугольника» основывалась на лучшей проработке лонжеронов крыла, у которого аэродинамическая ось лучше принимала появляющиеся в крыле изгибающие и скручивающие нагрузки.

При «Летающего треугольника» была применена уже давно проверенная на деле методика проведения опробований — сперва испытание и изготовление моделей и после этого изготовление пилотируемого самолёта. Так, на протяжении опробований моделей могли быть изучены серьёзные вопросы, касавшиеся управляемости и устойчивости довольно вертикальной оси, по окончании чего возможно было затевать приступать к изготовлению самолёта Delta I.

Перед тем как новый проект мог быть реализован, было нужно преодолеть еще последовательность препятствий иного рода. Средств, имевшихся в распоряжении RRG, не хватало для финансирования постройки. Однако, Липпиш отыскал выход и из данной ситуации. Полёты «Storch»-а, каковые делали Фриц Штамер (Fritz Stamer), Буби Неринг (Bubi Nehring) и Гюнтер Гроенхофф, привлекли интерес пилота Коля (Kohl), делавшего полёты через океан.

В середине октября 1929 года Коль в Дармштадте облетал «Storch» V. Не смотря на то, что на протяжении этих полётов машина по ряду причин потерпела аварию, эти полёты убедили Коля в том, что выбранное Липпишем направление работ верно. Для изготовления опытного образца нового самолёта он выделил 4200 RM (по другим сведеньям 3700 RM). Так, в отношении финансов предстоящая разработка проекта была обеспечена.

К сожалению отношения между Колем и Липпишем не были особенно хорошими. Не смотря на то, что оба они и имели неспециализированную цель: разработка самолета типа «летающее крыло», превосходящего по ТТХ и рентабельности самолёты простой конструкции, однако их взоры на то как этого добиться в ряде моментов существенно расходились.

Коль был выдающимся пилотом, но одновременно с этим он не был конструктором и не имел нужного опыта в части конструкторских разработок. Он считал нужным применять крылья ромбической формы и вместо проверенной на практике совокупности управления, созданной ранее с участием RRG, Коль желал установить на новом самолёте иную совокупность управления, которая для конструктора Липпиша ни за что не доходила.

Липпишу было нужно приложить большие упрочнения чтобы переубедить Коля и настоять на собственной концепции летающего крыла. Скоро Липпиш убедился, что на протяжении собственных переговоров с Колем он достиг только временного компромисса.

Изготовление самолёта Delta I

Благодаря достигнутому соглашению в декабре 1929 года удалось начать реализацию нового проекта. Ввиду скромных денежных средств к изготовлению самолёта без двигателя приступили на базе анализа разных испытанных моделей. В отличие от обычного самолёта с силовой установкой данный вариант был высокопланом. К соревнованиям Rhon, каковые прошли в 1930 году, данный самолёт без силовой установки был выстроен и без неприятностей облётан как планер Гюнтером Гроенхоффом.

Успех на протяжении этих опробований убедил Липпиша в том, что он выбрал верное направления работ. Затем начались переделки, на протяжении которых высокоплан превратился в низкоплан с передней стойкой шасси с силовой установкой в виде 31/36-сильного двигателя Bristol Cherub III и толкающего винта. Переделки велись до начала мая 1931 года.

14 мая 1931 года именно в праздник Вознесения (Himmelfahrt) Delta I в первый раз поднялся в воздух с применением силовой установки. За штурвалом опять сидел Гюнтер Гроенхофф. Он же руководил самолётом и двумя месяцами позднее на протяжении классических соревнований планеристов на горе Вассеркуппе (Wasserkuppe) в Гессене.

Рис.1. Одна из умелых моделей серии Delta

В первых числах Сентября 1931 года Delta I стартовал для перелёта в Берлин. Одолженный директором Кронайссом (Dir. Croneiss) двигатель показал себя как «дар Данайцев» и Гроенхофф на этом маленьком (320 км) маршруте два раза под Котхеном (Kothen) и в близи от Гроссбеерена (Gro?beeren) должен был выполнять вынужденные аварийные посадки.

Эксперты компании Junkers начали было выбирать двигатель, но случай был тяжелый и неприятности с двигателем продолжились. Без оглядки на эти неприятности, Гроенхоффу удалось однако перегнать самолёт в Берлин.

Рис.2 и 3. Опробования «Летающего треугольника» в начальном варианте (высокоплан) на режиме парения. Лето 1930 года, Рён (Rhon)

«Летающий треугольник» оправдал себя

14 сентября самолёт под управлением Гроенхоффа стартовал в центральном аэропорту города Берлин Темпельхоф (Tempelhof). После этого самолётом руководил финансировавший его разработку капитан Коль. И опять на старте отказал двигатель. Коль был в критическом положении, но сумел блестяще выйти из щекотливой обстановки. По окончании замены двигателя на самолёте продолжили делать полеты Коль и Гроенхофф.

Оба дали самолёту Delta I блестящую оценку, которая была поддержана зарубежными и германскими изданиями, занимавшимися вопросами воздухоплавания. Самолёт на протяжении исполнения разных маневров вправду был страно маневренным и устойчивым; он легко управлялся и делал с малый радиусом все фигуры высшего пилотажа, каковые способны были делать самолёты обычной компоновки.

Рис.4 и 5. Delta I в Берлинском центральном аэропорту Темпельхоф. Представление самолёта в осеннюю пору 1931 года

Зарубежные эксперты думали, что это было вероятно из-за необычно низкого коэффициента сопротивления Delta I (лишь Vj была сравнима с самолетами простого типа), и этот факт разрешал сохранять надежду на громадный резерв в части улучшения летных черт. Вправду Delta I имел для того времени необычно хорошие с позиций аэродинамики показатели.

С тем же самым двигателем изготовленный в Англии в 1935 году самолёт-бесхвостка Hill с примерно такими же размерами как «Летающий треугольник» и меньшим полётным весом развивал скорость практически на 50 км/ч меньшую. Delta I превосходил самолёты того времени выполненные по классической схеме не только в летных, но и по эксплуатационным чертям.

Имевшие ранее и считавшиеся особенно тяжелыми неприятности с продольной устойчивости были удачно разрешены, устранив, так, вправду значительное препятствие и разрешив на практике осуществить идеи заложенные в конструкции «Летающего треугольника». Созданная ранее RRG и проверенная на вторых самолётах совокупность управления разрешала без каких-либо неприятностей делать разные маневры.

Рис.6. Delta I. Вид слева

Имевший успешную форму самолёт продемонстрировал на удивление высокие летные характеристики. Это убедило Коля, что самолёт выполненный по схеме «Летающее крыло» возможно дешевле, стремительнее, и грузоподъёмнее, чем самолёты выстроенные по обычной схеме, и что в будущем самолеты таковой компоновки смогут сыграть в развитии воздушного сообщения. Но предстоящее развитие событий, как мы знаем, не подтвердило их убеждения.

Под гору

Практически сразу после успешного берлинской презентации «Летающего треугольника» в программе Delta I до сих пор достаточно удачно, за исключением некоторых мелочей, развивавшейся и доказавшей, что новый тип самолёта имеет хорошие летные характеристики, случилось весьма неприятное событие. Совместная работа между двумя главными действующими лицами Колем и Липпишем в течении всего этого времени протекала не особенно прекрасно.

На протяжении презентации самолёта на аэропорте Темпельхоф в одной берлинской ежедневной газете показалась заметка об притеснениях Коля со стороны Липпиша. В издании «FLUGSPORT» от 14 октября 1931 года было опубликовано пояснение на данный счет. Различие во мнениях между этими двумя людьми в последующие месяцы стало еще громадным.

Весной 1932 года случился окончательный разрыв между главными действующими лицами, и Коль взял назад собственные деньги.

Рис.7. Delta I. Вид справа, на заднем замысле Rohrbach Ro VIII

Рис.8. Вид слева позади

Второй тяжелый удар последовал позднее: надежда на большую денежную помощь со стороны страны через соответствующие национальные учреждения не смогла быть осуществлена, потому, что Германия испытывала серьёзные денежные неприятности. Словно бы чтобы масштаб неприятностей стал еще более полным Гюнтер Гроенхофф погиб 23 июля 1932 года на протяжении исполнения полёта на планере.

Липпиш утратил собственного умелого пилота-испытателя, благодаря которому сумел достигнуть таких впечатляющих удач. По окончании разрыва взаимоотношений с Липпишем Коль не отказался от своих замыслов в отношении самолётов выполненных по схеме «Летающее крыло». Напротив, он обратился в роживающему в Веймаре Лёсселю (Lossl), что начал создавать новый низкоплан. Данный проект Коля в ряде элементов конструкции имел некое сходство с проектом Липпиша.

Быть может, что новый проект был предстоящим развитием Delta I: так, к примеру, контуры и форма фюзеляжа, кабины, убирающегося шасси были весьма похожи. Другие элементы: управление, форма крыла и кое-что еще напоминали начальный проект Коля. Самолёт был выстроен и делал под управлением Коля пробежки по аэропорту, но ни при каких обстоятельствах не поднимался в атмосферу.

Неизвестен, по каким как раз — техническим либо по каким-либо еще — обстоятельствам это имело место.

Рис.9. Delta I на протяжении полёта

По сохранившейся информации Гроенхоффа следовало, что Липпиш еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века планировал разработку нового самолёта на базе опыта взятого при испытаниях и создании Delta I. Данный самолёт так же должен был иметь убирающееся шасси. В собственный книге Липпиш опубликовал чертежи этого самолёта, и из описания также следовало, что данный самолёт есть наследником Delta I. Но эта машина так и не была выстроена. Вместо нее был выстроен более скромный Delta II.

Рис.10. Гюнтер Гроенхоффф и Delta I в полёте, Tempelhof, осень 1931 года

Как это в большинстве случаев происходило с умелыми самолётами, Delta I просуществовал не весьма долго. На протяжении одного испытательного полёта попав в непогоду самолёт был уничтожен. Пилот из Силезии Дойчманн (Deutschmann) был должен покинуть его с парашютом и при приземлении взял важную травму.

Правильная дата этого происшествия малоизвестна: по одним данным это имело место в первой половине 30-ых годов двадцатого века, по вторым в первой половине 30-ых годов XX века. Если судить по тому, что этот самолёт был представлен в Берлине в октябре 1932 года на выставке DELA. вторая дата аварии более настояща.

Рис.11. Эта выстроенная Вальтером Ничке, Эсслинген-Меттинген (Esslingen-Mettingen), демонстрационная модель предположительно есть наследником Delta I, о котором упоминал Гроенхофф

Последовательность негативных событий, прежде всего смерть пилота-испытателя Гроенхоффа и недочёт средств у страны на время привели практически к полной приостановке предстоящих работ по программе DELTA. техническое преимущество, достигнутое к тому времени Липпишем, имело возможность бы быть еще более большим при своевременной помощи, но эта возможность не была использована. Прорыв связанный с самолетами, выполненными по схеме «летающее крыло», на что сохранял надежду Коль не состоялся. «Летающий треугольник» и созданные на его базе самолёты в течение многих лет оставались в разряде курьёзов и необычностей, пока не показался последний, успешный, самолет этого эволюционного последовательности — Me 163 Komet. Данный перехватчик возможно было бы реально применять, и он имел возможность создать по настоящему значительные неприятности для экипажей бомбардировщиков соперника…

Краткое описание конструкции Конструкция

Конструкция была обычной для того времени: крыло из древесное, отличная фанерная обшивка для самый нагруженных его частей и полотно для менее нагруженных.

Рис.12 Вид с различных сторон на Delta 1. проект: A. Липпиш/Rhon-Rositten-Ges. e. V.

Крыло

Самолет является монопланом с низкорасположенным, свободнонесущим, треугольным в плане крылом, усеченным у законцовок. Крыло имело стреловидность по передней кромке, с прямую заднюю кромку и поперечное V.

Крыло однолонжеронное, передняя часть крыла трудилась как торсион; главный лонжерон имел громадную стреловидность. Кроме главного, крыло было оснащено лёгкими запасными лонжеронами. Обшивка крыла полотняная.

Профиль крыла NACA M-серии с постоянной точкой приложения давления. Громаднейшая толщина крыла 650 мм в середине (по ширине). С целью проведения техобслуживания крыло было снабжено целлоновыми окнами.

Фюзеляж

Фюзеляж весьма маленький. Спереди ратует за переднюю кромку крыла, а сверху и позади незначительно ратует за его контур. В фюзеляже установлена двухместная пилотская кабина с тандемным размещением сидений. Управление осуществлялось с переднего сиденья.

Кабина была полностью остеклена. Крыша кабины раскрывалась, откидываясь на петлях в сторону. Боковые панели остекленения кабины были частично раскрывающимися.

Заднее сиденье имело нехорошей обзор.

Силовая установка

Силовая установка представляла собой установленный в задней части фюзеляжа двухцилиндровый 31/36-сильный двигатель воздушного охлаждения Britol Cherub III с оппозитным размещением поршней, вращавший древесный двухлопастной винт. Винт, шасси и инструменты были предоставлены директоро Кронайссом из запасов, пребывавших в распоряжении второй по размеру в Германии компании Deutschen Verkehrsflug.

Аккуратные элементы совокупности управления

Элероны (внешние части крыла) и, рули высоты (внутренние части крыла) расположены на задней кромке крыла. Управление по направлению осуществлялось при помощи расположенных на законцовках крыла килей с шайбами. Рули отклонялись лишь наружу и трудились не зависимо друг от друга. Левый руль управляется левой педалью, правый — правой.

Для торможения при посадке рули возможно в один момент отклонить наружу. Кабина была оснащена маховым колесом с приспособлением для триммирования (у планеров типа Storch он еще отсутствовал). Благодаря наличию целлоновых окон на протяжении полёта вероятно наблюдение за шкивами и тросами совокупности управления.

Шасси

Все колёса шасси низкого давления с резиновыми демпферами, крепление элементов шасси свободное. Стойки закрыты обтекателями. На протяжении исполнения полёта шасси зафиксировано в одном положении.

Передняя стойка шасси расположена под носовой оконечностью. На земле управление передней стойкой шасси осуществляется при помощи установленных в кабине рычагов и независимо от элементов бокового управления.

Стойки главного шасси расположены позади за центром тяжести. Имеется возможность наблюдения через целлоновые окна за упругими элементами подвески шасси.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры:

размах крыла 13240 мм
большая протяженность 4250 мм
большая высота 1500 мм
большая ширина крыла 3600 мм
минимальная ширина крыла 7500 мм
площадь крыла 25 м?
площадь элеронов 2,76 м?
площадь рулей высоты 2,76 м?
удлинение крыла 6,76
профиль крыла NACA M-серии
ширина фюзеляжа 590 мм
ширина колеи главного шасси 1200 мм
диаметр колёс главного шасси 600 мм
диаметр колеса носового шасси 390 мм

Вес:

снаряженного самолёта: 320 кг
фюзеляжа: 160 кг
крыла и рулей: 160 кг
нужной нагрузки (38,5% от взлётного веса) 200 кг
взлётный 520 кг

Летные характеристики:

большая скорость 155 км/ч
экономическая скорость 140 км/ч
посадочная скорость 50 км/ч (60 км/ч)
практический потолок 4000 м
скороподъёмность 2,9 м/с
скорость понижения при полёте с заглушенным двигателем 1,37 м/с
аэродинамическое уровень качества 22
удельная нагрузка на крыло 21,3 кг/м?
удельная нагрузка на мощность 18 кг/л.с.
удельная нагрузка мощности двигателя на несущую поверхность: 1,15 л.с./м?
число характеризующее комплект высоты (Steigzahl) 177
число характеризующее парусность (Segelflugzahl) 3,07

График разработки самолёта Delta I

1929 год			Разработка проекта Delta («Летающий треугольник») на базе высокоплана со стреловидным крылом «Storch».
	Октябрь/Ноябрь	Сперва опробования громадных бросковых свободнолетающих моделей, после этого изготовление самолёта без силовой установки. Отличительные черты самолёта нового типа: свободнонесущее крыло громадной толщины, стреловидная передняя кромка, прямая задняя кромка, S-образный профиль. Рули направления в виде шайб установлены на законцовках крыльев. Главная часть фюзеляжа утоплена в крыле
1930 год	Июль	Сперва изготовление высокоплана без силовой установки. Опробования самолёта без силовой установки на режиме парения с запуском при помощи резиновых тросов.
	Зима	Окончательная переделка в низкоплан, установка шасси и силовой установки (двигатель мощностью 31/36 л.с. и толкающий винт).
1931 год	Начало мая	Завершение монтажа силовой установки.
	14 мaя	Праздник Возенсенья. Первый полёт с применением собственной силовой установки под управлением Гюнтера Гроенхоффа в присутствии Коля и Кронайсса. Две поломки переднего колеса.
	Финиш июля	Представление самолёта публике и экспертам на протяжении соревнования на Вассеркуппе
	Сентябрь*	Перелёт Delta I в Берлин. Неполадки двигателя принуждают к совершению аварийных посадок в Котхене и вблизи от Гроссбеерена. Проверка двигателя техниками компании Junkers. Не обращая внимания на неудобные для исполнения взлёта участки местности оба раза пилоту удаётся благополучно взлететь.
	14 Сентября	Ознакомление с машиной представителями RRG на центральном Берлинском аэропорте Темпельхоф Гюнтером Гроехоффом (Gunther Groenhoff). В заключении на самолёте делает полёт Коль. При крещении самолёт взял предложенное им наименование Delta I. Снова отказ двигателя ведет к происхождению страшной обстановке, но Коль мастерски справляется с появившейся проблемой. Предстоящие полёты выполняются обоими пилотами.
1932 год	1- 23 Oктября	Самолёт Delta I выставлен в Берлине еще без опознавательных знаков.
1932/33 год		Самолёт на протяжении испытательного полёта попадает в область нехорошей погоды и терпит аварию. Пилот из Силезии Дойчманн должен остaвить самолёт с парашютом и при посадке приобретает важную травму. Правильная дата аварии остаётся не известной.

* — эти сведенья взяты из сообщений, размещённых в прессе (Berliner Tageblatt от 15 сентября 1931года, Sturmvogel, Flugsport, Flight и другие). По другим сведеньям указана вторая, октябрь 1931 года, дата перегона самолёта в Берлин .Предстоящие полёты (в присутствии Коля, Кронайсса и Хейнкеля) состоялись 25 октября 1931 года

Источники:

1) Lippisch, Alexander, Kapitel „Der Flugmodellbau aus „Luftfahrt ist not!, herausgegeben von Ernst Dunger unter dem Protektorat des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V., S. 182 — 193.
2) Stamer, Fritz, und Lippisch, Alexander: Der Bau von Flugmodellen, Teil 2 fur Fortgeschrittene, 3. Auflage, 1935 (Marz) C. J. E. Volckmann Nachf. GmbH., Berlin Charlottenburg.
3) Kohl, Dr.-Ing. h. c: Bremsklotze weg! Sieben-Stabe-Verlag, Berlin, 1932, 1. Aufl. S. 225/228
4) Kohl, Hermann, Dr.-Ing. h. c: Das Nur-Flugel-Flugzeug.
Das neue Universum. 53. Jhrg., 1933, Union Deutsche Verlagsgesellschaft Stuttgart, Berlin, Leipzig, S. 250 — 52
5) Groenhoff, Gunther: Im schwanzlosen Flugzeug Sturmvogel, die Luftfahrt-Zeitschrift der Werktatigen, 3. Jg., 1.10.1931, Heft 10, S. 118.
6) Stamer, Fritz: Die ersten bemannten Raketenfluge Das Deutschland Jahrbuch fur die deutsche Jugend und das deutsche Volk, Neue Folge, Verlag von K. F. Kohler in Leipzig, ca. 1934, S. 319-26.
7) Lademann, Robert W. E.: Schwanzlose und Nurflugel Die Luftwacht, Zeitschrift fur das Weltflugwesen, Heft 2, Februar 1932, S. 62 — 69.
8) не сильный der RRG: Die „schwanzlosen Flugzeuge der RRG. Flugsport 1931, S. 368 — 69.
9) Schrenk, Dr.-Ing. M.: Die Bedeutung der schwanzlosen Bauart im Flugzeugbau, VDI-Z., Band 76, Nr. 3, 16.1.1932, S. 63 — 66.
10) Zeitschrift fur Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Nr. 7, 23. Jg., 1932, S. 203. Schwanzloser RRG-Lippisch Versuchs-TD, Muster „Dreieck I (Hauptmann Kohl).
11) v. Roemer, Ing. B. und H.: Das Nurflugelflugzeug, der Idealtyp der Zukunft. Technische Wunder von heute und morgen, Druck und Verlag von Wilhelm Kohler, Minden/Westf., 1935, S. 149 — 54
12) An all-wing aeroplane The Aeroplane, 18.11.1931, S. 1180.
13) Heinze, Edwin P. A.: The new German tailless. Fligth, 9. 10. 1931.
14) Bachem, Erich: Das Problem des Schnellstfluges.
Die Fotos fur diesen Aufsatz wurden freundlicherweise von den Herren Egon Kruger, 8481 Burg Treswitz, Dipl.-Ing. Helmut Schneider, 76 Offenburg, Heinz-Georg Sombold, 28 Bremen und der DLH, Frankfurt/Main zur Verfugung gestellt oder stammen aus dem Archiv des Verfassers.

источник: Delta I LUFTFAHRT international 5

«Летающий треугольник». экспериментальный самолет delta i. германия

Летающий электромобиль с вертикальным взлетом

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: