Курсо-глиссадные системы навигации

Курсо-глиссадные системы навигации

Наземное оборудование совокупности ИЛС (не) складывается из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (на данный момент ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.

При исполнении интернациональных полетов возможно встретить два варианта размещения наземного оборудования.

  • Первый вариант: курсовой радиомаяк расположен на продолжении оси ВПП и осевая линия территории курса сходится с осью ВПП, т. е. ее залегание соответствует посадочному углу (посадочному курсу).
  • Второй вариант: курсовой радиомаяк расположен не на оси ВПП, а в стороне—правее либо левее от нее с таким расчетом, что осевая линия территории курса проходит через средний маркерный пункт под углом 2,5—8° к линии посадки.

Курсовые маяки совокупности ИЛС трудятся в круговом варианте. Сейчас устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. глиссады и зон Основные характеристики курса ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, потому, что они совпадают с соответствующими чертями СП-50 при новой регулировке.

Маркерные маяки совокупности ИЛС трудятся на той же частоте (75 Мгц), что и в совокупности СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.

Наземное оборудование совокупности СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.

В следствии совершённой регулировки оборудования совокупности СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для совокупности ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.

Территория курсового радиомаяка. Осевая линия территории курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина территории на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не меньше 2° и не более 3°.

Дальность действия маяка снабжает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см.  91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.

Территория глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40′. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады возрастает до 3°20′ и крайне редко может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады понижения 2°40′ самолет при понижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном размещении) на высотах соответственно 200 и 60 м.

Угловая ширина территории глиссады при оптимальном угле ее наклона возможно в пределах 0,5—1°4, причем с повышением угла наклона растет скорость понижения, а ширина территории увеличивается для облегчения пилотирования самолета.

Дальность действия глиссадного радиомаяка снабжает прием сигналов на расстоянии не меньше 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады понижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады понижения.

Наземное оборудование совокупности СП-50М предназначено для применения ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.

Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более твёрдыми требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.

В случаях в то время, когда протяженность ВПП существенно превышает оптимальную, ширина курсовой территории устанавливается не меньше 1°75′ (полузона).

Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.

Совокупности директорного управления заходом ка посадку

На данный момент на самолетах гражданской авиации с ГТД устанавливаются совокупности директорного (командного) управления заходом на посадку («Привод», «Путь»). Эти совокупности являются совокупностями полуавтоматического управления самолетом при заходе на посадку.

Командным прибором в таких совокупностях есть нуль-индикатор ПСП-48 либо КПП-М.

Под полуавтоматическим управлением направляться осознавать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой нужно удерживать на нуле. В отличие от простого захода по СП-50 нуль-индикатор в этом случае не информирует пилота о положении довольно равносигнальных территорий курсового и глиссадного маяков, а показывает ему, какие конкретно углы тангажа и крена необходимо выдерживать для правильного выхода в следования и равносигнальные зоны в них.

Совокупность директорного управления упрощает пилотирование методом преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, что индицируется на командных устройствах. Отклонение командной стрелки есть функцией нескольких параметров, каковые в простом заходе на посадку пилот учитывает по отдельным устройствам: ПСП-48 совокупности СП-50, авиагоризонт, вариометр и компас. Исходя из этого командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, в то время, когда самолет направляться строго в равносигнальных территориях курса и глиссады, но и в то время, когда осуществляется верный выход к равносигнальным территориям.

На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные совокупности директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ либо задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ либо гиродатчики (АГД, ППС). Помимо этого, в набор входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.

Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном совокупностью директорного управления, выполняется так:

1.  Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного совокупностью СП-50 либо ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; наряду с этим экипаж обязан:

  • а)  на автомате курса НИ-50БМ установить угол карты, равный посадочному МПУ для данного направления посадки;
  • б)  на задатчике ветра НИ-50БМ установить скорость ветра, равную нулю;
  • в)  до включения питания на щитке М-50 убедиться, что глиссады и стрелки курса нуль-индикатора находятся в центре шкалы, в другом случае установить их по центру механическим корректором;
  • г)  тумблер «СП-50 —ИЛС» поставить в положение, соответствующее совокупности, по которой выполняется заход;
  • д)  установить на щитке управления СП-50 соответствующий канал работы курсо-глиссадных маяков;
  • е)  включить питание на щитке М-50;
  • ж)  включить питание на пульте управления директорной совокупностью;
  • з)  убедиться в исправной работе КРП и ГРП по отклонению стрелок нуль-индикаторов и по закрытию бленкеров на их шкалах (бленкеры закрываются по окончании прогрева ламп приемников и при наличии сигналов наземных маяков);
  • и)  на протяжении захода на посадку на участке между четвёртым разворотом и третьим при закрытых бленкерах проверить электрическую балансировку нуля курсовой планки, поворачивая ручку баланса на щитке М-50 в ту либо иную сторону до прихода стрелки в центр шкалы. Диагностику уточнить по окончании выхода самолета на прямую.

2.  Момент начала четвертого разворота возможно выяснить:

  • а)  посредством АРК по КУР ДПРМ;
  • б)  по дальности и азимуту угломерно-дальномерной совокупности «Свод»;
  • в)  по команде диспетчера, замечающего за самолетом при помощи наземного радиолокатора;
  • г)  по бортовому радиолокатору;
  • д)  по отшкаливанию курсовой планки командного прибора.

3.  В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора таковой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В ходе разворота пилот обязан удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая либо увеличивая крен. Крен постоянно создаётся в сторону отклонения стрелки.

При раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, что потом нужно уменьшить в отдельных случаях впредь до полного вывода самолета из крена. Но при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора продемонстрирует необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.

При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и символ крена изменяется. Наряду с этим целый маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается совокупностью машинально.

При исполнении четвертого разворота необходимо всегда следить, дабы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.

4.  По окончании исполнения входа и четвёртого разворота в равносигнальную территорию курса направляться продолжать полет без понижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При

этом нужно смотреть за стрелкой глиссады, которая по окончании исполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.

Когда стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, срочно начать понижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре тёмного кружка.

5.  По высоте пролета ДПРМ выяснить возможность продолжения понижения по глиссаде: в случае если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна либо быть больше установленную для данного аэропорта, то возможно продолжать предстоящее понижение по глиссаде; в случае если же при верном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то срочно прекратить понижение по глиссаде и в будущем по окончании пролета ДПРМ понижение создавать правильно, установленным для совокупности ОСП.

6.  По окончании пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская наряду с этим понижения вне видимости почвы ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.

При обнаружении почвы (посадочных огней) нужно перейти на визуальный полет и произвести посадку.

Неточности в установке курса на автомате НИ-50БМ, превышающие в сумме с углом сноса 15°, по большому счету не разрешат осуществить заход на посадку по совокупности директорного управления. Чтобы не было этого перед началом четвертого разворота навигатор обязан снова убедиться в правильности установки «Угла карты» на автомате курса НИ-50БМ й в правильности работы курсовой совокупности.

При показаниях магнитного курса, намного больших фактического курса на посадочной прямой, самолет будет отклоняться вправо от оси равносигнальной территории курсового радиомаяка, а при заниженных показаниях — влево. Для обеспечения хорошей точности работы совокупности на посадочной прямой при громадных углах сноса навигатор обязан обеспечить работу курсовой совокупности с высокой точностью; неточность не должна быть больше ±2°.

Помимо этого, точность выхода самолета на ось ВПП и следования на протяжении нее зависит кроме этого от точности залегания территории установки и курсового радиомаяка на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.

Ссыдки по теме:

  • Радиотехническая совокупность ТАКАН
  • Совокупности ВРМ-5 и «КОНСОЛ» 1
  • Дальномерные радиотехнические совокупности навигации
  • Совокупность дальней навигации Сайтак (ЛОРАН-С)
  • Инерциальный совокупности навигации
  • Поплавковые интегрирующие гироскопы
  • Курсо-глиссадные совокупности
  • Бортовая аппаратура КУРС-МП-1
  • Бортовая совокупность БСУ-ЗП
  • Навигационный вычислитель
  • Навигационный рассчетчик НРК-2
  • Самолетные радиолокаторы
  • Бортовой радиолокатор «ГРОЗА»
  • Радиотехнические совокупности ближней навигации

Как работает система точного захода на посадку (ILS)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: