Опытный истребитель westland pterodactyl v. великобритания

      Комментарии к записи Опытный истребитель westland pterodactyl v. великобритания отключены

Не смотря на то, что ранее программа умело-конструкторских работ по Pterodactyl IV создала самолет с хорошими чертями управляемости и трехместной кабиной для багажа, его характеристики с двигателем Gipsy III был хуже, чем у некоторых вторых присутствующих на рынке типов истребителей, созданных компаниями либо частными владелецами. Имея ввиду данный факт, и ограниченный гражданский рынок в условиях сложившегося в Великобритантурии депрессивного экономического климата, компания Westland решила не ставить Pterodactyl IV в производство.

Это решение вынудило Джеффри Хилла и его команду безвозмездно сосредоточить внимание на следующем в серии птеродактилей: боевом самолете с высокими чертями — той автомобили, которую Хилл лелеял еще во второй половине 20-ых годов XX века с представления Министерству авиации двух проектов истребителей. Разумеется, что в конфигурации птеродактилей сектор обстрела, предусмотренный для установленных позади подвижных пулеметов, делал эту машину самый подходящий для разработки в качестве двухместного истребителя.

Так, это была база предложений, представленных в первой половине 30-ых годов двадцатого века компанией Westland в Министерство авиации. Под эти предложения была составлена специцикация F.3/32, требования которой касались создания двухместного истребителя с тянущим винтом, вооруженного двумя установленными вперед неподвижными пулеметами Vickers и одним установленным в задней кабине подвижным пулеметом Lewis.

В качестве двигателя для самолета был указан Rolls-Royce PV.G — развивавший 600 л.с. вариант двигателя Kestrel с испарительной совокупностью охлаждения, ставший известным как Goshawk. С этим стимулированием технический проект на Pterodactyl V был начат Гербертом Меттэмом, что нёс ответственность за рабочие нагрузки, понял, что это была весьма продолжительная и непростая задача, усугублявшаяся отсутствием информации о надёжных пределах распределения нагрузки на стреловидном крыле с комбинированными изгибающей и скручивающей нагрузками. Опробования в аэродинамической трубе с моделями кроме этого распознали областей потенциальных аэродинамических неприятностей с разными чертями сваливания консолей и прямолинейного центроплана крыла со стрловидностью в 47°.

Опытный истребитель westland pterodactyl v. великобритания

схемы и компоновка истребителя Westland Pterodactyl V

Не смотря на то, что Хилл сохранил ту же базисную конфигурацию, что и у предшественника, но Pterodactyl V имел значительно более усовершенствованную и абициозную конструкцию для удовлетворения требований на боевой самолет. Для маневренного истребителя, в возможности которого включается и полет на пояснице, нужны повышенные жёсткость и прочность, каковые обеспечиваются принятем конфигурации полутораплана, которая кроме этого имела ряд других преимуществ.

Из-за малого фюзеляжа с маленьким внутренним пространством для укладки мелкое нестреловидное нижнее крыло имело возможность вмещать снаряды, установленные на бомбодержатели для серии небольших бомб. Кроме этого это крыло служило для установки на консольных балках балансировочных стоек шасси. Громаднейшее значение имела свойство нижнего крыла снабжать дополнительную подъемную силу без повышения размаха.

Фюзеляж был изготовлен из дюралевых труб квадратного сечения, соединенных трубчато-клепаными усиливающими накладками; подобным образом двигатель устанавливался на металлические трубы квадратного сечения. Потому, что протяженность фюзеляжа была лишь 17 футов 4 дюйма (5,28 м), то было нужно малое количество шпангоутов либо панелей силовой конструкции, каковые были, по большей части, капот редуктора, задняя перегородка моторного отсека, опорная конструкция приборной панели, передний откидное место и шпангоут кабины.

Кроме этого как и главная стойка шасси силовые элементы фюзеляжа несли съемные железные панели: лишь конденсатор — либо радиатор (нижняя часть фюзеляжа) и кабины пилота и стрелка были окружены обшивкой. Первоначально выхлопные газы от обоих блоков цилиндров выходили через патрубки. В кормовой части моторного отсека были крепления для маслобака, радиатора, что выступал из правого борта фюзеляжа, и вертикального топливного бака в форме наперстка.

Кабина пилота была расположена сзади задней кромки верхнего крыла, благодаря чему он взял красивый круговой обзор.

Pterodactyl V в собственном начальном состоянии. Конденсатор, выхлопные трубы, топливный бак, заднее место стрелка и баленсирные полозья прекрасно продемонстрированы на данной фотографии

Два пулемета Vickers были установлены с их казенными частями на половине пути вниз по сторонам кабины пилота под легко выпирающими обтекателями; они стреляли через долгие желоба в сторонах фюзеляжа. Безлюдные звенья и стреляные гильзы должны были выбрасываться через желоба в сторонах фюзеляжа. Округлая задняя часть фюзеляжа понижалась за кабиной пилота и была предназначена для установки созданной Хиллом электрогидравлической пулеметной башни.

Патент №436071 (Patent No.436071) на башню был выдан на имя Capt G T R Hill and Petters ЛТД в июне 1935 года. Неподвижное опорное кольцо, являвшееся частью конструкции фюзеляжа, имело внутреннее кольцо, которое вращалось на шариковых подшипниках и несло пулеметную установку, регулируемое сиденье, прицел, все механизмы управления и приводные механизмы, запасные турель и оружейные барабаны.

Одиночный пулемет Lewis был установлен на борту с оружейными барабанами в для экономии места и снабжает легкий доступ для замены барабана. Считалось, что эта башня, быть может, могла быть вознесена на планер, но не было обнаружено никаких документальных либо фотографических доказательств, показывающих, что всецело оборудованная рабочая башня была установлена либо летала на самолете. Однако, Гаральд Пенроуз четко вспоминает, что летающий Pterodactyl V был оснащен макетом

аэродинамической формы башни для проверки результата обтекания его воздушным потоком.

Два тандемно установленных колеса главной стойки шасси были расположены на поворачавающейся раме, установленной на одиночной опоре с масляным амортизатором. Амортизатор был установлен в скобе над передним колесом, которое имело возможность поворачиваться на маленький угол; на заднее колесо устанавливался лишь тормоз. Кислородное и радиооборудование устанавливалось в обеих кабинах.

в виде спереди легко забыть, что Pterodactyl V спроектирован в качестве башенного истребителя

Покрытые полотном профили крыла RAF 34 являлись частями отдельных (правой и левой) консолей верхнего крыла. Консоли имели два I-образных лонжерона, изготовленных из дюралюминиевых балок с ребрами из элементов жесткости из катаных профилей и сборные дюралевые балочные нервюры. В собственных корневых частях консоли заканчиваются замечательными прочными нервюрами, соединенными шарнирно, но на удивление соединение не имело каких-либо поддерживающих стоек.

Передняя кромка была полностью из дюралюминия и шла назад до переднего лонжерона, создавая прочную твёрдую коробчатую конструкцию. Дабы добавить прочности на главных несущих силовых элементах нервюры были дублированы: прямой центроплан прекращался у второй нервюры и на его внешних финишах пребывали стены балок.

Дополнительные нервюрынаходились в том месте же , где две пары поддерживающих стоек центроплана от верхних лонжеронов присоединялись к консолям крыла и где соединялись V-образные бипланные стойки. Трубчатые элементы сжатия под углом между задними лонжеронами и передними, связывая усиливающее нервюры. Элевоны аналогичной конструкции с нервюрами и трубчатыми лонжеронами установлены на внешних сторонах верхнего крыла.

Автоматические предкрылки Handley Page изначально были связаны с интерцепторами (spoilers) передней кромки крыла. рули направления и Овальные кили были установлены на законцовках верхнего крыла, рули направления также будут употребляться в качестве воздушных тормозов. Маленькое нижнее крыло было подобной конструкции, но не имело управляющих поверхностей.

Однако, оно было снабжено прочными точками крепления для балансировочных стоек шасси, каковые первоначально складывались из долгих прямых направляющих, прикрепленных к верхним частям V-образных бипланных стоек и к нижнему крылу. Стойки снабжены защитными колодками.

нижнее крыло Pterodactyl V имело прочную конструкцию, к которой были прикреплены разные стойки. На данной фотографии прекрасно видны желобы пулеметов пилота

Постройка Pterodactyl V в течение 1932 года продвигалась достаточно скоро и к осени она была закончена. После этого самолет был подготовлен к наземным опробованиям двигателя и рулежечным опробованиям в Йовиле. Гаральд Пенроуз поднял самолет в небо и в первом полете удачно делал рулежки, но на протяжении начала второго полета консоль левого крыла разрушилась, в то время, когда маленькая стойка между задним лонжероном и балансировочной стойкой шасси вышла из строя.

Потом было найдено, что была допущена малый неточность в расчетах эксцентрической нагрузки стойки. По возвращении на завод верхнее крыло было снято, по окончании чего было выполнено пара опробований на прочность и было начато общее перепроектирование. Это стало причиной перестройке верхнего крыла с усиленными балансировочными стойками шасии, и к некоторым вторым маленьким трансформациям.

На протяжении работы двигателя и одного пробега при рулении было найдено, что испарительная совокупность двигателя Goshawk I была склонна к перегреву. Так, были запланированы громадные конденсаторы с некоей модификацией совокупности охлаждения. Эта работа заняла около шестнадцати месяцев, по окончании которых Pterodactyl V опять готовься для предстоящих рулежечных опробований в Йовиле.

Рулежки были закончены в мае 1934 года, по окончании чего самолет, пока еще без опознавательных знаков, был послан на авиабазу Королевских ВВС в Андовере (RAF Andover) для собственного первого полета.

До этого полета Гаральд Пенроуз сделал пять либо шесть прямых пробежек практически до точки подъема в атмосферу, дабы проверить характеристики самолета на этапе разбега. После этого он вырулил обратно в ангар для некоторых проверки управления и окончательных доработок двигателя перемещением.

По окончании удачно выполненного взлета Пенроуз направил самолет в медленный подъм на высоту 4000 футов (1219,2 м), на протяжении которого он понял, что поперечное управление было тяжелым, реакция по тангажу была легкой и стремительной. На данной высоте с кинутым штурвалом он летел прямо и ровно и не продемонстрировал страшных тенденций. Не смотря на то, что ранние опробования в аэродинамической трубе продемонстрировали, что неприятности сваливания были неочевидными, однако элевоны кроме того при утрата равновесия имели возможность легко управляться.

По окончании 20-минутного полета Пенроуз приземлился. Позднее в тот же сутки он вылетел на самолете обратно в Йовил, где программа опробований была продолжена.

Гаральд Пенроуз в полете на Pterodactyl V

Практически сразу же показались неприятности с силовой установкой: испарительная совокупность двигателя Goshawk потребовала еще большего конденсатора посредством нового шестиугольного воздухозаборника заменившего начальное устройство с округлым входом, а на взлете крутящий реактивный момент двигателя наклонял самолет в сторону левой балансировочной стойки шасси. Эта последняя неприятность была облегчена смещением главных колес на 2 дюйма (0,051 м) от центральной оси фюзеляжа, добавлением к полозьям изогнутых подкосов и заменой колодок на мелкие колеса.

Другие трансформации включали перемещение предкрылков Handley Page к внутренним частям консолей крыла. Потому, что интерцепторы были признаны ненужными, то пломбировочной проволокой они были зафиксированы в закрытом положении и крепящимися к сломавшимся на протяжении вторых рулежечных опробований стойкам крыла. Кроме этого правому элевону был добавлен триммер.

В данной конфигурации Pterodactyl V нес обозначение компании Westland P8, нанесенное тёмной краской на сторонах фюзеляжа сзади кабины, и 29 августа самолет был доставлен на презентацию авиационной прессы в Йовиле. Позднее P8 было заменено на серийный номер и кокарды Королевских ВВС K2770.

ранними трансформациями в Pterodactyl V были громадной конденсатор с шестиугольным входом, балансиры с мелкими колесами и перемещенные ближе к фюзеляжу предкрылки

На протяжении длившихся летных опробований было обнаружено, что в пикировании крылья изгибались из-за отсутствия жесткости при кручении, исходя из этого внешние части крыльев были перепроектированы и усилены. В то время, когда в октябре Джеффри Хилл покинул Westland ответственность за проект начал нести неопытный Эдуард Петтер (Edward Petter), которому со стороны Герберта Меттэма была поставлена задача наблюдения за текущем развитием Pterodactyl V. Путевая неустойчивость, позванная сотрудничеством между боковым и путевым рысканием, взяла наименование голландский ход.

Неприятность частично была разрешена методом установки под углом сходимости громадных руля и киля направления. Зимний период 1934-35 годов в рамках подготовки к запланированным опробованиям самолета с дополнительным весом установленной башни была совершена вторая программа модификации. Эта программа включала в себя установку более замечательного 615-сильного двигателя Goshawk II, что для компенсации веса башни был перенесен на 2 фута (0,61 м) вперед, создавая дополнительный отсек в передней части фюзеляжа.

Выхлопной коллектор был установлен у каждого последовательности цилиндров с направленной под углом вниз большой выпускной трубой и был утоплен в носу фюзеляжа, тогда как носовой воздухозаборник кондерсатора был поменян на грушевидную форму с расположенными ниже корней нижнего крыла утопленными выходными отверстиями. Эти трансформации придали фюзеляжу более обтекаемый и ровный внешний вид.

Другие трансформации представляли собой две несшие вес планки, каковые выступали из задней части фюзеляжа для трансформации центра тяжести, противоштопорный парашют в нижней части фюзеляжа и предстоящие трансформации совокупности охлаждения двигателя. В этом виде летные опробования продемонстрировали, что увеличенная боковая площадь удлинненного фюзеляжа нарушила продольную устойчивость и два громадных подкосных киля были прикреплены под верхним крылом в элевонов.

В будущем при изучении пределов диапазона эксплуатационных режимов полёта Пенроуз понял, что в некоторых маневрах управление сверхтяжелое, а в петлях Нестерова самолет был весьма чувствительным к управлению положениями поверхностей управления. В пикировании на скорости около 170 миль/ч (274 км/ч) элевоны скручивались по длине, без шуток воздействуя на управляемость. Однако, доводочные летные опробования продолжались и в то время, когда башня была установлена — не смотря на то, что, возможно, были установлены лишь турель с крепежным кольцом — Гаральд Пенроуз вспоминал о исполнении серии пикирований для проверки ее влияния на управляемость самолета.

с более замечательным двигателем Goshawk II были внесены следующие трансформации, включавшие удлиненную переднюю часть фюзеляжа, грушевидный воздухозаборник, скрытые выпускные отверстия, утопленная выхлопная совокупность, подкрыльевые рули и кили направления

Летом 1935 года было запланировано послать K2770 для опробований в RAE, но через пара мин. по окончании взлета в Йовиле для перегоночного полета в Фарнборо двигатель на высоте около 200 футов (60,96 м) остановился, и с данной высоты Пенроуз совершил умелую

посадку с неработающим двигателем.

Было найдено, что на протяжении руления на разбитом аэропорте переднее колесо шасси задралось и сбило кран охлаждающей жидкости в отключённое положение. Потому, что из общего объема производства компании Rolls-Royce число двигателей Goshawk достигало 24, из которых 12 были выделены для применения на восьми разных прототипов, то не было никакого запасного двигателя дешёвого в качестве замены для Pterodactyl V, так развитие самолета было прекращено. Однако, 11 декабря 1935 года Комитет по изучениям в области авиации (ARC — Aeronautical Research Committee) написал в Министерство авиации, что управляемости и подкомитеты устойчивости (ARC’s Stability and Control Sub-Committee) советовали послать Pterodactyl V в A AEE для

… простых опробований на определение летных характеристик и характеристик управляемости, и что самолет обязан храниться, в случае если в позднее на нем пригодятся предстоящие изучения.

Глава научно исследовательского управления (Director of Scientific Research) Министерства авиации 20 февраля 1936 года ответил на это письмо, объявив, что из-за трудностей управления на взлете и непригодность аэропорта в Мартлшем-Хите плюс время, нужное пилотам Королевских ввс для получения достаточного опыта полетов без излишнего риска на самолете K2770, было решено, что никаких предстоящих летных опробований либо доводки не должны проводиться, но доклад мистера Пенроуза должен быть принят, потому, что он есть громаднейшим авторитом с опыт лётной работы на самолетах этого типа. В письме было подтверждено, что самолет будет храниться в RAE, и будет доступен для любых, нужных в будущем, предстоящих изучений.

современный рисунок вероятного боевого применения истребителя Westland Pterodactyl V

Потом этого сотрудники компании Westland демонтировали последнего из семейства птеродактилей и послать его на хранение в Фарноборо. Он ни при каких обстоятельствах больше не летал и был совсем списан в расход 15 июля 1937 года, по окончании чего был уничтожен.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: двухместный бесхвостый истребитель

Размещение экипажа: пилот в открытой кабине и стрелок в предложенной для установки башни

Силовая установка:

  • один 600-сильный двенадцатицилиндровый инвертированный рядный V-образный редукторный двигатель с наддувом Rolls-Royce Goshawk I с испарительным охлаждением, вращающий двухлопастный древесный винт диаметром 9 фт 6 дйм (2,90 м)
  • один 615-сильный двенадцатицилиндровый инвертированный рядный V-образный редукторный двигатель с наддувом Rolls-Royce Goshawk II с испарительным охлаждением, вращающий двухлопастный древесный винт диаметром 9 фт 6 дйм (2,90 м)

Оружие: два неподвижных стреляющих вперед синхронизированых 0,303 (7,7-мм) пулемета Vickers и один 0,303 (7,7-мм) пулемет Lewis в задней кабине или в колецевой установке №19, или в башне. Четыре 20 фнт ( кг) бомбы на установленных на нижнем крыле

Размеры:

размах крыла 46 фт 8 дйм (14,22 м)
протяженность 20 фт 6 дйм (6,248 м)
высота 11 фт 8 дйм (3,56 м)
площадь крыла 396 фт? (36,79 м?).

Вес:

безлюдного 3534 фнт (1603,02 кг)
с полной нагрузкой 5100 фнт (2313,46 кг)

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 15000 футов (4572 м) 165 миль/ч (265,5 км/ч)
посадочная скорость 66 миль/ч (106,2 км/ч)
время подъема на высоту 15000 футов (4572 м) 12 мин 45 сек
практический потолок 30000 фт (9144 м)

Производство: в 1932 года компанией Westland Aircraft Works (Йовил, Сомерсет) был выстроен один Pterodactyl V

источник: Derek N James Westland Aircraft since 1915

Истребитель 5 ого поколения)) я такого ещё не видел…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: