Последняя из морских чаек. летающая лодка supermarine type 381 seagull. великобритания

Последняя из морских чаек. летающая лодка supermarine type 381 seagull. великобритания

Билл Ганстон (BILL GUNSTON) вспоминает самолет, что ознаменовал финиш долгой серии амфибийных летающих лодок компании Supermarine.

В этом месяце мы вспоминаем забытый английский самолет послевоенного периода. Подобно обсуждавшемуся в августовском номере «торпедоносцу-истребителю» компании Blackburn, отличительным объектом этого месяца стала здравая концепция, которую, со всем ожидаемым от нее мастерством, через время пронесла одна из старейших авиастроительных компаний мира. К сожалению, 30 лет назад скорее правилом, чем исключением была ошибочность баз концепции.

Если бы клиент запросил простой самолет, то машина до сих пор пребывала бы в эксплуатации. Вместо этого проектная несколько начала отвлекаться на множество заумных концепций, тогда как главные функции, делающие машину нужной — к примеру, его предназначение и актуальность самолёта, были пропущены.

Компания Supermarine выстроила первый Seagull еще в первой половине 20-ых годов XX века — приблизительно 23 автомобили были изготовлены в трех модификациях. Seagull II первенствовала летающей лодкой, поступившей на вооружение Королевских ВВС по окончании Первой Мировой. Данный древесный биплан-амфибия был совсем маленьким и эргономичным, но самолет не сходу пришел к усовершенствованному варианту. Лишь по окончании 1933 года показался более большой и замечательный Seagull V с древесным корпусом и покрытым полотном железным крылом.

Оснащенный толкающим двигателем Bristol Pegasus, самолет служил в Королевском Австралийском военно-морском флоте (Royal Australian Navy) и использовался в качестве стандартного корабельного (катапультного) и наземного самолета-корректировщика.

После этого практически аналогичные автомобили под обозначением Walrus пошли в производство для Авиационной работы Королевского флота (Fleet Air Arm) и для Королевских ВВС, и эти любимые сбитыми экипажами самолеты нуждаются в маленьком отступлении. Всю войну 1939-45 годов летающие лодки «Shagbat» были, за исключением Тихоокеанского ТВД, главными спасательными самолетами воздушной/морской спасательной работы (ASR — air/sea rescue) Союзников.

В августе 1938 года компанией Supermarine вместе с конструкторским персоналом (возглавлявшимся Джо Смитом [Joe Smith], что на этом посту поменял погибшего Реджинальда Митчелла) был сделан неизвестный, но, однако, солидный вклад в оборону Британии — в этом месяце полетел Sea Otter, спроектированный по спецификации S.7/38. По окончании нескольких лет задержки Saunders-Roe, наконец, запустила в производство эту машину, начав с декабря 1943 года их поставки.

В остальном Sea Otter, имевший цельнометаллический корпус, что не смотря на то, что и был таких же размеров, что и прежде, являлся главной причиной роста веса безлюдного веса с 4900 фунтов [2223 кг] до более чем 6800 фунтов [3084 кг]. Самолет, оснащенный двигателем Mercury с тянущим винтом, имел характеристики, слабо отличается от черт ветхого Walrus-а.

В любом случае, ни Walrus, ни Sea Otter, казалось, не очень схожи с другим послевоенным продуктом компании Supermarine – палубным истребителем Seafire. Думается маловероятно, что Supermarine имела возможность выстроить второй спасательный самолет-амфибию ASR, оснащенную силовой установкой поздних Seafire-ов: двигателем Rolls-Royce Griffon, вращавшим шестилопастный соосный винт с лопастями противоположного вращения. Но Supermarine 381, выстроенный по спецификации S.14/44 и позднее названный Seagull (не Seagull VI, т.к. нумерация была начата заново), был одним из «страньших и страньших» продуктов весьма увлекательного периода в истории английской индустрии.

Происхождение

Практически спецификация S.14/44 происходила из более ранней спецификации S.12/40. Выданная перед Битвой за Британию, она была в полной мере логичной: требовалось создать современный самолет для замены Walrus и Sea Otter в качестве самолёта и корректировщика-разведчика корабельного либо наземного базирования.

Для исполнения этих миссий от самолета требовались маленькой лодочный корпус, вмещавший в себя только экипаж из трех либо четырех простой радар и человек для обнаружения морских целей (Air to Surface Vessel [ASV] radar). К этому добавлялись сигнальные, дымовые буйки и другие морские указатели, благодаря чего не было никакой необходимости в установке громоздкого либо тяжелого оборудования.

Но на протяжении войны Walrus и Sea Otter ночью и днем летали на исполнение спасательных миссий, и участников экипажей бомбардировщиков (в большинстве случаев девять высоких мужчин) было нереально втиснуть во внутреннее пространство. Кстати, время от времени такие миссии были через чур тяжелы для бедного ветхого Shagbat, что всю дорогу к себе был должен делать рулежку и качаться на волнах.

Условия на борту возможно было себе представить. Результатом стало принятие в первой половине 40-ых годов XX века запоздалого ответа о переключении на новые автомобили — из корабельных разведчиков на самолет ASR наземного базирования. Но в то время, когда спецификация S.14/44 была выдана, команда Джо Смита уже заканчивала эскизный проект Type 381, и хорошими темпами шло строительство прототипа.

Так, корпус остался таких же размеров, и быстроходная машина была легко модифицирована в мелочах, дабы вписать ее в качестве транспорта самолёта и общего назначения ASR. Но это было все равно как просить Spitfire, а после этого сказать, что вы вправду желали DC-3.

Выполнить эту задачу Смиту было вдвойне не легко, потому, что спецификация была такой сложной, как это было вероятно. Самолет должен был быть большим, дабы делать собственные начальные функции разведчика, но одновременно с этим должен был складываться в маленькое пространство палубных ангаров, в каковые вмещались значительно более легкие бипланы.

Самолет должен был быть достаточно прочным для посадок и катапультирования на палубу с принудительным торможением; помимо этого машина должна была быть всецело амфибийной. Сам Смит решил взглянуть, как искусная команда сможет выполнить эти требования и создать самолет с необыкновенным диапазоном скоростей.

В прошлые годы его занятый в проектах персонал удачно победил в конкурсе на создаваемый по спецификации S.24/37 (замена Barracuda) разведчик торпедоносец-и палубный бомбардировщик. По окончании обычной (шесть лет) задержки руки, наконец, добрались до него, и Supermarine 322 был изготовлен. И не смотря на то, что к этому времени самолет был настигнут определенными событиями, он имел возможность дать нужный опыт полетов с крылом с изменяемым углом установки.

Быть может, более нужным есть разглядеть такое понятие, как управляемый наклон фюзеляжа, потому, что его часть изменяется по высоте.

У простых самолетов, в особенности у тех, на которых были установлены создающие громадную подъёмную силу закрылки и предкрылки, шнобель на протяжении захода на посадку подобно СВВП поднимался весьма высоко, что являлось большим недочётом при действиях с корабля. В отличие от этого, на Type 322, взявшем неофициальное обозначение Dumbo, пилот имел возможность развернуть крыло на угол от 0° до + 13°, что разрешило ему вывести самолет на скорости порядка 60 миль/ч (97 км/ч) при деятельно трудящихся закрылках и предкрылках, расположенных по всему размаху крыла, и фюзеляжем, снабжающим хороший обзор вперед.

Смит определил, что амфибия Type 381 кроме этого будет иметь крыло с изменяемым углом установки. Кроме этого как и на Type 322 крыло у Type 381 было складывающимся.

В следствии на свет показался достаточно хороший хитроумный проект, смотревшийся по окончании постройки замечательно. Его проектирование доставило большое количество наслаждения юношам из Херсли-Парка (Hursley Park, неподалеку от Винчестера), каковые впредь до поздней ночи склонялись над собственными чертежными досками.

Корпус из альклэда, выполненный обтекаемым так, как это быть может, служил для размещения убирающегося шасси конструкции компании Vickers и хвостового колеса, которое кроме этого служило в качестве водяного руля. В верхней части был расположен громадный обтекаемый пилон, именовавшийся «магистраль» («trunk»); к этому пилону крепились замечательный двигатель Griffon и центроплан крыла.

Скошенные петли несли свободнонесущие консоли крыла, на которых были установлены красивые стабилизирующие поплавки с размещенными на задней панели выдвижными стойками. Стойки предназначались для блокировки муфт на задней части гондолы, в то время, когда консоли крыла были в сложенном состоянии. Самолет № 1 (PA143) имел ручное складывание, в то время как на №2 (PA147) планировалось установить гидравлическое складывание.

Благодаря маленькому диаметру винтов противоположного вращения (всего 10 футов 3 дюйма [3,12 м]) и наклоненному вовнутрь двухкилевому хвостовому оперению высота самолета со сложенными консолями крыла и винтами в положении Y была 10 футов 10½ дюймов (4,839 м) — на 3 дюйма меньше, чем у Sea Otter.

С этим превосходным крылом, имевшим в направлении хорды восемь наборов поперечных реактивных тяг и штанг управления, подведенных к расположенным по всему размаху закрылкам и предкрылкам (внешние закрылки кроме этого несли элероны, став, практически, двухщелевыми), команда Смита закусила удила. Это было время, в то время, когда, под влиянием американцев, элементы, потребовавшие энергию для запуска, были электрическими.

В Seagull, как и в Hermes и пара вторых случаях (впредь до Valiant), выбор пал на пульсирующий (+raw) переменный ток в 200 В. Для закрылков и привода предкрылков были использованы асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором, снабжавшие совершенную синхронизацию. Громадный асинхронный двигатель через цепь и муфту приводил в перемещение поперечный вал с коническими шестернями, вращавшими находящиеся под переменной нагрузкой муфты. Эти муфты, со своей стороны, перемещали вверх и вниз нереверсивную несколько винтовых домкратов, фиксировавших задний лонжерон центроплана.

Пилот при помощи расположенного в кабине тумблера имел возможность руководить всем крылом (за исключением гондолы двигателя) от простых +2° до больших +12½° с дешёвым в чрезвычайных обстановках ручным управлением. Действия по трансформации угла установки крыла и совокупность выпуска предкрылков/закрылков не были связаны между собой. Ожидалось, что пилот на протяжении взлета, быть может, захочет настроить угол атаки крыла, чтобы получить большую подъемную силу с оптимальным положением корпуса.

Кроме этого ожидалось желание регулировать высоту корпуса в полете чтобы получить минимальное сопротивление.

Были и многие другие увлекательные изюминки Seagull, среди которых не последним был двигатель. Два прототипа были оснащены двигателями Rolls-Royce Griffon 29, воображавшими собой модифицированный Griffon VIII с редуктором, вращавшим соосные винты противоположного вращения и имевшим передаточное число 0,59. Взлетная мощность двигателя была 1815 л.с..

Если бы началось серийное производство Seagull, то он бы оснащался двигателем Griffon 30 – маленькой модификацией высотного двигателя с наддувом Mk 57 (Shackleton) с расчетной мощностью при водометаноловом впрыске 2450 л.с..

Не смотря на то, что Griffon имели красивую и оглушительную историю развития на Avro Shackleton, я лично считаю, что радиальные (а лучше двухрядные) двигатели воздушного охлаждения были бы лучшим выбором, одобренным всеми большими пользователями громадных поршневых самолетов во всех государствах (за исключением Avro Shackleton). Громадный гликолевый охлаждающий радиатор с установленными по сторонам жалюзями для выхода охлаждающего воздуха заполнял «магистраль» Seagull-а. Однако, я высоко оцениваю и советую Seagull всем учителям правил полета как самолет, в котором «четыре силы» (тяга, сопротивление, подъемная сила и вес) не прох

«Чайка». Фильм Фонда борьбы с коррупцией.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: