Почти с комфортом

В 1930-х гг. рациональное применение моторесурса бронированных автомобилей при проведении широкомасштабных армейских операций воображало собой непростую задачу для любой технически оснащенной армии мира. Не являлась исключением и Красная Армия. Особенное внимание советское военное управление уделяло возможности совершения долгих форсированных маршей зимой.

Поиск приемлемых ответов в этом направлении велся по большей части применительно к массовому легкому танку Т-26.
В кузове автомобиля

Во второй половине ноября 1931 г. по заданию ВАТО эксперты НАТИ совершили опробования трехосного автомобиля ЯГ-10. Эта машина грузоподъемностью 8 т была создана на Ярославском автозаводе и стала первой в стране серийной моделью с колесной формулой 6×4. В полной мере конечно, что многообещающая новинка советского автопрома в первую очередь предназначалась для работы в Красной Армии.

Главное использование эти замечательные машины, выпускавшиеся с 1932 по 1940 г., нашли в качестве платформы для установки зенитных орудий, но заинтересовали они и экспертов НИАБТ полигона.

Уже в апреле 1932 г. на Кубинке состоялись опробования ЯГ-10. Машина с нагрузкой 8 т продемонстрировала большую скорость 42 км/ч и среднюю — 25 км/ч. А в январе 1938 г., на протяжении изучения способов сохранения моторесурса серийных бронированных автомобилей, в том месте же были организованы опробования ЯГ-10 по перевозке в кузове легкого танка Т-26 — главного «спутника пехоты» РККА.

Перед началом опробований грузовую платформу ЯГ-10 было нужно доработать, поскольку по габаритным размерам Т-26 не помещался на ней. Помимо этого, однорядный настил пола (с продольным размещением досок), продольные и поперечные балки грузовой платформы не могли обеспечивать нужную прочность и их следовало усилить. Исходя из этого в конструкторском бюро НИАБТ Полигона спроектировали особую крепление и грузовую платформу для предотвращения перемещений танка в кузове и его опрокидывания при перемещении.

Длину грузовой платформы ЯГ-10 увеличили на 380 мм, а ширину на 290 мм. Поперечные брусья платформы заменили новыми (длиной 2620 мм и шириной 120 мм), за исключением переднего бруса, что увеличили лишь по длине. На продольные доски пола положили второй поперечный настил.

В задней части пол кузова обили кровельным железом и усилили железными уголками, дабы избежать его повреждений при погрузке танка. На полу платформы укрепили направляющие уголки, снабжающие верный въезд танка на платформу и предохраняющие его от бокового смещения при перемещении автомобиля. Применяли и новые элементы брусьев и крепления кузова.

Из-за отсутствия особых приспособлений погрузка Т-26 на платформу ЯГ-10 производилась с ЖД рампы. Крепление танка осуществлялось посредством соединительных цапф, вставляемых в трубчатые оси танка и при помощи растяжек усиливаемых к полу кузова. Под гусеницы (спереди и сбоку) устанавливались древесные подкладки, а рессоры танка разгружались при помощи древесных подставок.

Пробеговые опробования автомобиля проходили на Можайском шоссе, покрытом укатанным снегом, на участке Полигон-Можайск и по проселку (на так называемой «петле» полигона). В общем итоге ЯГ-10 с танком преодолел 840 км (начальный замысел — 600 км). Из них по шоссе было пройдено 826 км со средней скоростью 25,4 км/ч, а на отдельных прямолинейных участках автомобиль развивал скорость до 38-40 км/ч.

Расход горючего за время пробега в среднем составлял 81,6 л на 100 км.

Потом прошли опробования ЯГ-10 на проходимость. Изначально предполагалось оборудовать автомобиль для улучшения сцепления колес с грунтом цепями типа и цепями противоскольжения «Оверолл», но взять их к началу опробований так и не удалось, что очень очень плохо сказалось на их итогах.

Выяснилось, к примеру, что перемещение автомобиля с загружённым танком Т-26 вероятно лишь по прекрасно наезженным проселочным дорогам, по которым вольно двигался автотранспорт. По проселку, занесенному снегом, ЯГ-10 перемещаться по большому счету не имел возможности из-за недостаточного сцепления колес с грунтом, исходя из этого было нужно задействовать тракторы «Коминтерн». Как раз так (с буксировкой трактором) удалось пройти по проселку 14 км со средней скоростью 5-6 км/ч.

На протяжении пробегов велось систематическое наблюдение за трансмиссией, рамой, подвеской, крепёжным приспособлением и колёсами автомобиля. Не обращая внимания на перегрузку автомобиля (грузоподъемность ЯГ-10 составляла 8 т, а танк Т-26 весил 9,4 т; без боекомплекта и экипажа 9 т), неисправностей не было.

В районе д. Агафоново состоялись опробования по преодолению подъемов. Для наилучшего сцепления колес ЯГ-10 с грунтом подъемы расчистили от снега до грунта. Углы подъемов неспешно увеличивали до начала опрокидывания автомобиля, т.е. до максимального преодолеваемого угла.

ЯГ-10 с загруженным Т-26 смог преодолеть на 1-й передаче с демультипликатором подъем в 8° длиной 10 м. На более крутом подъеме сцепления уже не хватило, колеса автомобиля начали пробуксовывать и препятствие забрать не удалось. Установить большой угол подъема по мощности двигателя не представилось вероятным кроме этого по обстоятельству недостаточного сцепления колес с грунтом.

С целью определения угла опрокидывания ЯГ-10 с танком на платформе при помощи двух тракторов забуксировали первоначально на подъем 14°. Тут по окончании освобождения тросов тракторами автомобиль начал устойчивое перемещение. Тогда угол подъема увеличили до 22°.

Сразу после освобождения тросов тракторами передние колеса ЯГ-10 оторвались от грунта, тормоза не держали и автомобиль скатился вниз.

Положение равновесия центра тяжести автомобиля с танком на платформе было обнаружено на подъеме 20°, причем очень уникальным методом. Под колеса автомобиля для предохранения его от сползания подложили древесные брусья, а после этого два бойца начали поднимать его спереди за бампер. По окончании отрыва передних колес от грунта на 600 мм ЯГ-10 начал опрокидываться.

Чтобы вернуть машину в начальное положение, было нужно задействовать тракторы «Коминтерн». Так, 20°-ный подъем признали максимальным. На этом опробования по преодолению подъемов были закончены.

Проверить надежность работы тормозов автомобиля не получилось из-за их неисправности, а ремонт на месте был неосуществим. По данной причине съезд с больших подъемов не производился. При съезде ЯГ-10 с подъемов порядка 10-12° сползания танка на кабину либо каких-либо вторых проблем (срыва болтов крепления, растяжек и т.п.) не случилось.

Большой боковой крен, при котором допускалось перемещение автомобиля с танком Т-26 без опрокидывания, был выяснен в 8°. Перемещение при большем крене сопровождалось отрывом колес одного борта автомобили от грунта.

По окончанию опробований ЯГ-10 был подвергнут тщательному осмотру для обнаружения поломок, трещин в лонжеронах неисправностей и рамы в трансмиссии, но важных недостатков не нашли.

Рабочая группа, проводившая опробования, в итоговом отчете отмечала:

«1. Перевозка танка «Т-26»на автомобиле «ЯГ -10» вероятна.

2. Большим подъемом для автомобиля «ЯГ-10», с загружённым танком «Т-26», без опрокидывания, нужно считать подъем до 20°.

3. Максимально-преодолеваемые подъемы по сцеплению в зимних условиях, без цепей, повышающих проходимость, для автомобиля «ЯГ-10» нужно считать подъемы в пределах 8°.

Допустимый боковой крен автомобиля «ЯГ-10», определяемый положением центра тяжести, нужно считать 8°.

4. Средней технической скоростью, при перемещении по хорошо-нака-танному снежному шоссе, нужно считать скорость 25 км/час.

5. Большой скоростью, при перемещении по прямолинейному участку хорошо-накатанного снежного шоссе, нужно считать скорость 38-40 км/час.

6. Перемещение по проселочным дорогам нереально.

7. Созданная особая платформа пригодна, как для перевозки танка «Т-26», так и для других грузов.

8. Крепежное приспособление создано удачно, нужно расширить сечение болтов, крепящих проушины растяжек к полу платформы. Удлинить соединительные цапфы, засунутые в трубчатые оси танка на 100-150 мм и удлинить проушины на цапфах.

9. Нужно создать погрузочно-разгрузочные средства, легко разбирающиеся и могущие перевозиться на автомобиле.

10. К вероятным методам перевозок танка на автомобиле возможно отнести:

а) перевозка в зимних условиях на особых лыжах, буксируемых машин, особые лыжи должны быть прочны и легкоразборны.
б) перевозка танка в кузове и на полуприцепе.

II. Задние рессоры автомобиля нужно усилить.

12. Платформу кузова перенести ближе к кабине водителя на 100 мм.

13. Распознанные в ходе полигонных опробований автомобиля «ЯГ-10» в первой половине 30-ых годов двадцатого века конструктивные и производственные недочёты нужно ликвидировать…

14. Автомобиль «ЯГ-10» при перевозке танков должен быть снабжен цепями против скольжения и цепями типа «Оверолл». Цепи против скольжения нужны для цепи и увеличения зацепления «Оверолл» для уменьшения повышения проходимости и удельного давления».

Но наровне с хорошими качествами эксперты НИАБТ полигона советовали в один момент с переделкой грузовой платформы ЯГ-10 устранить его конструктивные и производственные недочёты, распознанные еще в апреле 1932 г. Но малочисленность ЯГ-10 в армии и существовавшие на протяжении их производства (по сути, мелкосерийного) неприятности, не разрешили реализовать эти замыслы.

Лыжню!

В начале 1939 г. было предложено для транспортировки легких танков типа Т-26 применять зимний период особые лыжи, крепившиеся к гусеницам военной машины, дабы не расходовать ее моторесурс при перебросках. В один момент такие лыжи имели возможность служить для вытаскивания аварийных танков и транспортировки их к местам размещения СПАМ.

Приспособление для транспортировки Т-26 включало две лыжи, выполненные из листового железа толщиной 5 мм и подводимые под гусеницы танка. К подошве каждой лыжи были приклепаны три подреза для предохранения танка от боковых заносов при буксировке по шоссе. Для удобства транспортировки лыжу выполнили складной. К ее верхней плоскости приварили боковые упоры (по пять на одну сторону), удерживающие гусеницу от бокового смещения.

Передняя часть лыжи была отогнута вверх на угол, соответствующий углу подъема передней ветви гусеницы.

Крепление лыж к гусеницам танка осуществлялось лишь в передней части посредством двух болтов с гайками и двух соединительных планок. Под гайки на болты надевалась пластинчатая накладка с вырезом для прохода гребня трака. Такое крепление разрешало лыжам прекрасно приспосабливаться к неровностям местности. Протяженность лыжи составляла 4425 мм (в сложенном положении 2710 мм), ширина 475 мм, высота (по загнутой части) 400 мм.

Масса одной лыжи колебалась в пределах 110-116 кг.

В набор данного приспособления входило кроме этого буксирное устройство, складывающееся из двух трубчатых штанг с кольцевыми серьгами, служащими для соединения танка с тягачом. Никаких механизмов для торможения буксируемых танков предусмотрено не было.

Опробования лыж для переброски танков Т-26 в зимних условиях прошли с 8 по 16 марта 1939 г. на НИАБТ полигоне АБТУ РККА. Неспециализированный километраж буксировки Т-26 на лыжах установили в 150 км (по снежным шоссейным и проселочным дорогам — 100 км, по снежной целине -50 км). В качестве тягачей были задействованы танк Т-26 (буксировка одного либо двух Т-26), тракторы «Сталинец-65» (буксировка одного, двух либо трех Т-26) и «Коминтерн» (буксировка одного, двух либо трех Т-26), и автомобиль ЗИС-6 (буксировка Т-26).

Монтаж лыж на танки Т-26 производится силами их экипажей (3 чел.). Сперва лыжи укладывали перед танком, после этого он наезжал на них своим ходом либо натаскивался тягачом. Потом танкисты крепили лыжи к гусеницам, монтировали буксирные штанги и ставили танк на тормоза (затягивали тормозные ленты).

Демонтаж лыж производится в обратном порядке.

Наряду с этим на опробованиях отработали пара характерных вариантов установки лыж на Т-26. В первом случае танк въезжал на лыжи своим ходом на снежной дороге. Монтаж лыж не вызывал затруднений и отнимал у экипажа не более 3 мин.

При малом сдвиге лыжи под гусеницей ее возможно было легко выправить двумя-тремя ударами кувалды.

При установке Т-26 на лыжи (при расторможенных гусеницах) посредством тягача между его штангами и буксирным приспособлением нужно было применять цепь, поскольку протяженность буксирных штанг, равная 1700 мм, была в 2,5 раза меньше длины самих лыж. Время монтажа лыж наряду с этим составляло 10-12 мин.

Попытка установить посредством тягача Т-26 на лыжи при неисправной ходовой части была неудачной из-за громадного сопротивления трения гусениц о лыжи. Лыжи наряду с этим продвигались вперед и скользили по снегу.

Осуществлялось кроме этого натаскивание Т-26 на лыжи тягачом, в то время, когда одна либо обе гусеницы на танке отсутствовали. Заезд на катках и монтаж лыж экипаж создавал за 10-15 мин. Дабы не допускать смещения лыж, их требовалось стопорить ломами. Крепление лыж при отсутствии гусениц осуществлялось 6-мм тросом, наряду с этим лыжа в передней части фиксировалась к ведущему колесу. На целине с глубиной снежного покрова 200 мм и выше требовалось расчищать перед танком снег.

Время на монтаж лыж в этом случае возрастало до 25-30 мин. При больших разрушениях ходовой части (не только гусениц, но и балансиров катков либо кареток) требовалось применять древесные подкладки, каковые снабжали корпусу танка обычное положение при буксировке.

Особенное внимание на опробованиях уделялось проверке возможности соединения буксирными штангами нескольких Т-26, поставленных на лыжи для переброски. Как продемонстрировали опробования, это было осуществимо, но сопряжено с целым рядом трудностей и потребовало больших затрат времени.

Буксировка нескольких Т-26 на лыжах за однотипным танком производилась по укатанному шоссе (местами обледенелому), целине и просёлочной дороге с глубиной снежного покрова до 0,7 м. Температура окружающего воздуха пребывала в пределах от -8 до -14°С. Наряду с этим было пройдено 20 км.

Стало известно, что Т-26 может надежно б

Стрим. Strv 103B. Комфорт почти во всем)))

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: