Тяжелая ударная летающая лодка «морской крейсер» мк-1 (ант-22).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В конце 20-х годов прошлого столетия Р.Л.Бартини начал работату над летающей лодкой МТБ-2 (Морской тяжелый бомбардировщик-второй) проект завода № 22. Проект был создан в 1929-1930 гг. в соответствии с ТТТ к «Тяжелому морскому бомбардировщику-торпедоносцу МТБ-2 лодочного типа железной конструкции под 6 моторов М-34 неспециализированной мощностью 5000 л.с. …»

Назначение самолета определялось, как «…уничтожение и Разрушение судов соперника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота соперника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке собственных десантов и помощь собственной, действующей у побережья, армии.»

Способ применения — «…Полет как группой, так и в одиночку, бой — оборонительный, основанный на большом применении огневой мощи собственного оружия.»

Последовательность требований по степени их важности в полной мере в духе того времени: грузоподъемность, дальность действия, огневая «независимость» (т.е. сферический обстрел), мореходность и на последнем месте, горизонтальная скорость.

Бомбовая нагрузка до 3200 кг, экипаж до 10 человек. Сбрасываемый груз складывался из разных комбинаций бомб калибром 100, 250, 500, 1000 и 2000 кг. Требования очень оговаривали размещение бомб калибром до 250 кг в лодки в кассетах, со сбрасыванием через люки в днище либо бортах лодки.

Помимо этого «…Вместо бомбовой нагрузки должно быть предусмотрено размещение особенного сбрасываемого груза, весом каждого объекта в 1000, 1600, 2000 кг. Установка этих грузов должна быть согласована с Остехбюро.»

Оборонительное оружие МТБ-2 складывалось из автоматической пушки калибра 20-37 мм на носовой турели, спарки пулеметов ДА на задней турели и еще одного ДА в хвостовой турели. В перегрузочном варианте добавлялись две выдвижные турельные установки — на правом иналевом крыле, с одним ДА любая.

МТБ-2 при обычной нагрузке должен был иметь следующие летные эти: горизонтальную скорость не меньше 200 км/ч на высоте 3000 м при номинальной мощности двигателей.

Дальность полета 2400 км на боевой высоте 3000 м при эксплутационной скорости 0,8 большой.

Посадочная скорость — не более 100 км/ч. Время взлета — не более 40 сек. Допустимый угол планирования не меньше 20°.

Очень оговаривалась возможность продолжения полета с одним либо кроме того двумя остановленными двигателями.

Примечательно, что на ориентировочной схеме размещения экипажа МТБ-2 представлялся в виде простого однолодочного моноплана. Выбор схемы с двумя лодками показался в связи с требованиями Остехбюро по подвеске крупногабаритных подвесок, одним из вариантов являлся сбрасываемый (отцепляемый по окончании посадки на воду) радиоуправляемый катер-мина.

В окончательном виде проект Р.Л.Бартини был предложен в первой половине 30-ых годов двадцатого века как разработка авиазавода № 22. Во многом, по назначению и своим размерам подобен показавшемуся позднее цаговскому МК-1 (АНТ-22). На вопрос, была ли вероятна постройка и дальнейшая проработка МТБ-2, возможно ответить отрицательно и вот из-за чего. Чтобы добиться постройки для того чтобы огромного самолета, сначала следовало в авиапромышленности «прорасти».

Организовать собственный КБ, добиться производственной базы (т.е. закрепиться на каком-либо авиазаводе), зарекомендовать себя успешным осуществлением меньших конструкций, заручиться помощью кого-либо из советских бонз. Р.Л.Бартини, по окончании нескольких лет работы в авиации на Черном море к обрисовываемому моменту только сравнительно не так давно показался в Москве (не смотря на то, что и трудился тут до черноморской командировки! В первой половине 30-ых годов двадцатого века он не владел ни достаточными связями, ни возможностями.

Другое дело А.Н.Туполев. Основной его заслугой являлась кроме того не постройка самолетов, а создание замечательного, своего хозяйства и работоспособного коллектива в виде умелого производства и т.д. Ход за шагом конструкторский отдел ЦАГИ наращивал собственные возможности и соответственно строил все более большие и трудоемкие самолеты.

Другое дело вопрос их необходимости.

В июле 1931 года Управление ВВС сказало ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», талантливому поднимать до 6000 кг бомб, иметь большую скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести замечательное стрелково-артиллерийское оружие из четырех-пяти оборонительных, пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек.

Проектные изучения параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, продемонстрировали, что он будет иметь большую полетную массу, крыло площадью около 305 квадратных метров и с размахом 51 м. Применение для для того чтобы самолета хорошей однолодочной схемы было связано с громадными весовыми и аэродинамическими утратами из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с громадным миделем поперечного сечения для получения требуемых мореходности и водоизмещения самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, со своей стороны, определяло наличие на самолете либо громадных «жабр», либо подкрыльевых поплавков кроме этого с миделем и большими размерами поперечного сечения, поскольку громадный размах крыла приводил кроме того при малых углах крена самолета к громадным линейным перемещениям финишей крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду.

В конечном счете для «морского крейсера», взявшего обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана.

Двухлодочный огромный гидросамолет АНТ-22 стал третьей летающей лодкой, спроектированной и выстроенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в первой половине 30-ых годов двадцатого века и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в первой половине 30-ых годов XX века. Разработка велась с 1932 года конструкторской группой И.И.Погосского, в январе 1933 года приобретшей статус отдельной бригады № 2 в составе сектора умелого самолетостроения ЦАГИ.

В соответствии с заданию самолет определялся как «морской крейсер», назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов соперника. Другими словами МК-1 предназначался для ответа всего комплекса задач, ранее ставящихся для разных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, торпедоносцев и бомбардировщиков. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами — транспортировкой крупногабаритных грузов, к примеру диверсионных средств в виде малых подводных лодок либо полупогружаемых торпедных катеров.

Конструкция МК-1 всецело железная, применяемая ЦАГИ в других конструкциях: силовой комплект из металлических трубчатых элементов, подкрепляющий комплект из дюралюминиевых профилей, обшивка крыла и оперения гофрированная.

Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее громадного удлинения (X = 8,5), укладывалось на две лодки, размещавшиеся приблизительно на 30% размаха каждого полукрыла. Лодки, имевшие большую ширину по 2,5 м, снабжали самолету не только требуемую мореходность, но и хорошую поперечную остойчивость, благодаря грамотному ими «колее» шириной 15 м.

В верхней части центроплана, на особых пилонах (в плоскости продольной оси и оси центроплана каждой лодки] расположены три тандемных установки двигателей М-34. Воздушные винты древесные, двухлопастные, однообразного диаметра — 4,2 м. Ход тянущих винтов 3,35 м., ход толкающих больше — 3,96 м. Неспециализированная мощность силовой установки в соответствии с отчета по опробованиям 4950 л.с. (6 х 825 л.с.). Горючее в четырех бензобаках неспециализированной емкостью 9500 литров, масла 1530 литров.

Лодки взаимозаменяемые, в нижней части существенно уширенные, впредь до 2-го редана. Эта любая нижняя часть, которую упрощенно возможно назвать «башмаком», в месте соединения с верхней частью имела влагонепроницаемую палубу с громадными люками для осмотра. Все швы этих двух необитаемых (т.е. ни для чего более не применяемых) герметичных «башмаков» выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле.

Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, есть по сути очень вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части, по каждой лодке возможно было вольно передвигаться, помимо этого, через центроплан возможно было пробраться из левого корпуса в правый и напротив.

Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, каковые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным центропланом горизонтального стабилизатора, внешние консоли которого, выходящие за кили, имели изменяемый в полете угол установки. По высоте вертикальных килей стабилизатор устанавливался в плоскости оси тандемных силовых установок для уменьшения влияния трансформации режима работы двигателей на управляемость самолёта и продольную устойчивость.

Летный экипаж складывался из 4-х человек (целый экипаж 10-12 человек): двух летчиков, капитана корабля (начальник летающего крейсера — звучит!) и навигатора. Рабочие места навигатора, двух бортмеханика и лётчиков оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и поддерживавшей его переднюю кромку.

Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика пара возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, помимо этого, в правой лодке сходу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, трудившегося с приемопередающей радиостанцией ПСК-1, благодаря которой имела возможность осуществляться телефонная связь на расстояние около 350 км. Также, в центроплане имелось место механика, обслуживающего туалет и моторные установки для экипажа.

Вертикальное хвостовое оперение есть продолжением корпусов лодок. В нижней части соединяется узким неподвижным стабилизатором, в верхней — подвижным стабилизатором, обшитым полотном.

Стрелково-артиллерийское оружие самолета размещалось в лодках. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с пушкой калибра 20 мм и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом ДА-2. Носовая турель правой лодки имела пушку Эрликон, задняя — пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2.

Большой боезапас двух пушек складывался из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов. Бомбардировочное оружие — подвеска до 6000 кг бомб либо четырех авиационных торпед неспециализированной массой до 4800 кг. Бомбы размещались как в межлодочного центроплана крыла, относительная толщина которого равная 19,6%, разрешала оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску либо шести бомб массой по 1000 кг, либо 12 по 500 кг., либо 20 по 250 кг., либо четырех торпед массой по 1200 кг.

Самолет оснащен связной радиостанцией 11СК-1, радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком начальника) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках.

Постройка гидросамолета МК-1 велась в просторных цехах завода умелых конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Данный новый и очень большой авиазавод, выстроенный фактически в центре Москвы, на улице Радио за строением КОСОС, в низине на протяжении излучины реки Яузы, вступил в строй 3 января 1932 года (с середины 1937 года авиазавод № 156). Сначала 1934 года тут закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1.

15 апреля 1934 года, при попытке совершения первого взлета, МДР-4 потерпел трагедию, исходя из этого подготовка к опробованиям МК-1 велась особенно шепетильно. В трагедии погиб глава бригады И.И.Погосский, по окончании него доводку № 2 и бригаду двухлодочного гиганта возглавил А.П.Голубков.

Заводские опробования МК-1 начались 8 августа 1934 года и продолжились до 8 мая 1935 года. Летали Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский. Неспециализированная оценка самолета при полетной центровке 31,5% в полной мере соответствовала нормам, при центровке 34,8-35% по оценке летчиков имелось некое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при разных комбинациях работы моторов направляться признать хорошей».

Большая скорость у поверхности воды составила 233 км/час , на высоте 3000 м — 207 км/час. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82-89 сек.

В будущем на самолете установили вооружения и штатный комплект оборудования, по окончании чего МК-1 во время с 27 июля по 15 августа 1935 года прошел полный цикл национальных опробований. При наружной подвеске эти пара снизились: большая скорость у поверхности воды составила 205 км/час , крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м.

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 владеет гидродинамикой и хорошими обводами, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. В один момент, показатели скорости, дальности и потолка полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более замечательные двигатели М-34РН либо М-34ФРН.

Но, в середине 1935 года интерес к МК-1 угас. Представляется, что обстоятельством тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и обстоятельства только применения на практике. Для обслуживания таковой махины требовалось много технических наземного персонала и средств. Подготовка к полету и само его обеспечение были через чур сложными и долгосрочными.

Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, исходя из этого руководство флота не высказывало собственной заинтересованности в будущем развитии черноморского гиганта.

МК-1 летал до 1937 года. Не известно, велись ли на нем испытания с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Но увлечение рекордами самолет не обошло.

8 декабря 1936 года на умелом самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили всемирный рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Но это не было пределом для MK-1 — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13000 кг.

Во второй половине 30-ых годов XX века в ЦАГИ велись изучения четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Изюминкой этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, разрешающее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде умелых изучений.

ЛТХ:

Модификация: МК-1(АНТ-22)
Размах крыла, м: 51,60
Протяженность, м: 24,10
Высота, м: 6,36
Площадь крыла, м2: 304,5
Масса, кг
-безлюдного самолета: 22340
-обычная взлетная: 33560
Тип двигателя: 6 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 6 х 830
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 205
-на высоте: 223
Крейсерская скорость, км/ч: 187
Практическая дальность, км: 1300
Макс. скороподъемность, м/мин: 48
Практический потолок, м: 2250
Экипаж: 6
Оружие: в левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с 20-мм пушкой и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом 7,62-мм ДА-2. Носовая турель правой лодки имела 20-мм пушку «Oerlikon», задняя — 7,62-мм пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Большой боезапас двух пушек складывался из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов.
Бомбардировочное оружие: подвеска до 6000 кг бомб либо четырех авиационных торпед неспециализированной массой до 4800 кг. Бомбы размещались как в межлодочного центроплана крыла, толщина которого, разрешала оборудовать в нем восемь бомбоотсеков с кассетными держателями для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску либо шести бомб массой по 1000 кг, либо четырех торпед массой по 1200 кг.

МК-1 перед спуском на воду.

МК-1 на Таганрогском заводе. На втором замысле АНТ-27.

Осмотр двигателей МК-1.

МК-1 на протяжении подготовки к летным опробованиям.

МК-1 перед спуском на воду.

МК-1 на воде.

МК-1 на стоянке. Вид спереди.

Подвоз 500-кг бомб на понтоне к МК-1.

МК-1 на якоре в ожидании старта. На переднем замысле разъездной глиссер.

Первый полет МК-1 (АНТ-22) над Севастопольской бухтой.

Кабина пилотов сфотографирована с командирского мостика. в первых рядах место навигатора.

Правая кормовая турель со спаркой пулеметов ДА.

Летчики Т.В.Рябенко и Д.Н.Ильинский при подготовке к рекордному полету на МК-1. Декабрь 1936 г.

МК-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Полигон. Михаил Маслов, Вадим Егоров. Черноморский гигант.

Тяжелая ударная летающая лодка «морской крейсер» мк-1 (ант-22).

Юшкозерские ремесла. Лодка. 4 ч.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: