Эд колано (ed kolano) «пилотируя flanker. американский лётчик-испытатель о полёте на су-27»

Эд колано (ed kolano) «пилотируя flanker. американский лётчик-испытатель о полёте на су-27»

Лётчик-испытатель Корпуса Морской Пехоты видится с бывшим соперником. Статья из издания Flight за февраль 1999 года. Перевод Олега Чернышенко, http://www31.brinkster.com/olwings/

Аэропорт «Раменское» выглядит опустевшим и наполовину закинутым. Растрескавшаяся дорога. Строения выглядят ветхими.

Мой сопровождающий и я за время отечественной маленькой ходьбы говорим не большое количество, как, возможно, и должны сравнительно не так давно представленные друг другу американец и русский. Стенки лестничной клетки оживлены фотографиями великих людей советской авиации. В противоположность советской, русский авиация ещё через чур молода, дабы ввести кого-то из собственных в данный Пантеон.

Мы прошли через покосившиеся двери, зашагали по коридору, перешагивая через места, выдающие неточности строителей. Вошли в помещение, бывшую когда-то кишащим делами офисом, а сейчас занятой серыми деревянными ящиками и металлическими столами для папок и офисными сувенирами в выцветших тенях зелёного и бежевого.

Это была помещение для отечественной предполётной подготовки. Никаких фотографий, как я увидел, пока Татьяна, мой сопровождающий и переводчик, вышла позвать пилота.

Я думал о том, что происходило в данной комнате, кто сидел за этим столом. Имеется ли в этом коробке тайные документы, увлекательные для лётчика возможного соперника? Был ли данный телефон тут в ветхие времена? Глупые вопросы, каковые мы задаём сами себе, стоя у исторического места.

Меня они интересовали вследствие того что вещи, происходящие в данной комнате пара лет назад, имели возможность начать воздушную битву, в которой я, как лётчик Корпуса Морской Пехоты, был бы участником.

Но это уже второе время, и я нахожусь с дружеским визитом в ЛИИ им. Громова, лежащим в немногим более чем 20 милях на юго-восток от Москвы городе Жуковский. И это необыкновенная успех, что нам предоставлен эргономичный случай слетать на Су-27 – по НАТОвской классификации «Фланкер».

Татьяна возвратилась с пилотом Анатолием Квочуром, с которым мне и предстояло лететь. Я задавал вопросы про него за пара дней до этого. Все упоминали его в беседах. Квочур стал знаменитостью в ЛИИ ещё задолго до моего визита ко мне. Он был скромен и вежлив – весьма приятный человек – Храбрец России.

Не обращая внимания на его ограниченный британский и мой никакой русский, брифинг проходил достаточно прекрасно. Я ощущал себя прекрасно по поводу грядущего полёта с ним. Нам предстояло лететь на Су-27УБ. УБ свидетельствует двухместный вариант с полными боевыми возможностями.

Конкретно отечественный самолёт не имел совокупностей оружия, т.к. употреблялся в качестве испытательного и для принятие участия в авиашоу. Он очевидно отличался от одноместного истребителя возвышающимся позади фонарём второй кабины и уменьшенной высотой килей. Протяженность подобна прототипу.

Обычный вес 38 000 фунтов (1 кг 2,2 фунта). Обычный взлётный вес в пределах 53 000 фунтов.

САЖУСЬ В КАБИНУ

С опаской, стараясь не наступить на кресло КМ-36, я, борясь с надетым на меня полётным снаряжением, залезаю в переднюю кабину. Два участника наземного экипажа продевают ремни, подключают провода и шланги в разъёмы. Я с удивлением думаю о том, как буду выбираться из всего этого, произойди что-нибудь на стоянке.

Я уже задавал данный вопрос 6 месяцев назад, в то время, когда летал на МиГ-29 тут же, в Жуковском. Тогда ответ был – катапультироваться, т.к. всё другое занимает через чур много времени. Неприятность была лишь в том, что мы пребывали тогда в ангаре со металлическим потолком.

на данный момент, к счастью, Су-27 стоял на открытой стоянке.

В то время, когда усаживание в эту колесницу войны закончилось, кресло должно было быть отрегулировано по высоте, следуя наставлениям наземного экипажа. Моё положение мне нравилось, но техник настоял на том, дабы я понизил уровень кресла так, дабы мои глаза были на уровне меток на катапульте. Это было растолковано регулировкой центра тяжести на случай катапультирования. К сожалению, это было ниже, чем я привык сидеть в кабине любого боевого самолёта, и очень сильно ограничивало мой обзор.

Сидя в подобающем вертикальном положении, я понял, что окантовка фонаря, приборная доска и заголовник кресла врезались в то, что я в второе время назвал бы красивым обзором.

привязные ремни и Сидение были эргономичными. И я знал, на что они способны. Несколько лет назад, на протяжении парижского авиашоу, всю землю был свидетелем, как такое же кресло спасло пилота, катапультировав его из вышедшего из-под контроля МиГ-29 на экстремально низкой высоте.

Хорошая вещь, по причине того, что я лечу сейчас с этим пилотом.

Имея опыт полётов на МиГ-15, Миг-21 и Миг-29, я сходу обратил внимание на то, что кабина Су-27 демонстрирует смену поколений в отношении к человеку и следовании общепринятым стандартам. Ушли в прошлое рычаг тормоза на ручке управления, уступив место ножным педалям тормоза. Широкая белая полоса по центру приборной доски, как я осознаю, помогавшая пилоту в ситуации управления и потери ориентировки, ушла В том же направлении.

Может вследствие того что показалась кнопка «паники», нажатие которой по желанию пилота призывает автопилот для восстановления обычного горизонтального полёта. Однако было пара тумблеров на верхней панели в неудобном положении. И один, по крайней мере, не имел ограждения. (По процедуре его включения ему следовало бы иметь его).

Позже, высота ручки управления через чур громадна. Не смотря на то, что и не в таковой степени, как на более ранних истребителях Микояна. Рукоятка ручки управления Су-27 находится достаточно высоко, дабы не разрешить руке лежать на бедре.

Напоминаю, что выбор в положении кресла по высоте отсутствует. Что хорошего, так это контроль микроклимата кабины. Данный прекрасный прибор управляется термостатом, что разрешает лётчику регулировать температуру с точностью до 1-го градуса по шкале Цельсия.

Один раз заданный режим поддерживается в течение всего полёта.

В течение многих лет я слышу жалобы пилотов на то, что самое тяжёлое в пилотировании реактивных – их запуск. А уж запущенные они ведут себя, как и другие самолёты. Су-27 не имеет возможности позвать таких нареканий. Автоматика делает запуск двигателя весьма несложной операцией, кроме этого как и его остановку.

Запуск двигателя пребывает в том, дабы перевести РУД в положение холостых оборотов и включить кнопки запуска. Другое делает автоматика.

Другие предполётные операции не превосходят запуск по сложности.

Готовый к выруливанию, я надавил педали тормоза, разрешив сигнал убрать колодки. Педали провалилась, и мы повисли на тормозах. Я жал на тормоз, считая, что мы утратили давление в гидравлике, пока Квочур не растолковал мне, что такое чувство нормально. Тормоза вели себя нормально во все время отечественного руления. И я прекратил обращать внимание на их малую чувствительность.

Может это было проявление новизны для русской авиации, может это был эффект управления тормозами через компьютер, быть может, легко, русские пилоты привыкли к таким тормозам. С моей точки зрения, это может привести к « излишней» надежде и жёсткому торможению на антиблокировочную совокупность.

Не смотря на то, что, ничего аналогичного не произошло на протяжении моего полёта.

Приближаясь к аккуратному старту, я ещё раз осмотрел кабину. Х-м-мм. Кое-какие тумблеры вверх, кое-какие вперёд. Кое-какие кнопки светятся, кое-какие остаются чёрными. Все надписи в кириллице. Прекрасно, что техники всё включили сами, а я ничего не трогал.

Никаких красных огней – хорошая новость.

Это звучит так необычно: два пилота, имея весьма ограниченные возможности в устном общении, будучи ещё несколько часов назад чужаками, сели в две различные кабины весьма сложного истребителя, для одного из них являющего совсем инородным, с целью лететь совместно для изучения «экзотических» фигур, о которых говорят так много. Звучит причудливо. Но мы не были так уж изолированными друг от друга.

Мы оба были пилоты.

Оба имели тактический опыт и военный. Оба израсходовали годы на военных доктрин и изучение авиации друг друга. Это не делало нас лучше, но давало нам понимание и общий язык.

Обращение, позы и демонстрация отечественных намерений в классической манере и испытательской терминологии исключали сюрпризы в воздухе. Познание как такие общие понятия, как стабильность, управление и ТТХ отражаются на управляемости, сотрудничестве лётчик/манёвренности и машина разрешало нам с уверенностью переходить от одного номера программы к второму. В случае если я обнаружил неожиданную лётную чёрта, я делал конкретный манёвр для её воспроизведения, дабы изучить её эффект.

Я уверен, что Квочур знал, какой манёвр я захочу сделать, ещё перед тем, как я его начинал.

КАК ЭТО ВСЁ БЫЛО

ВПП «Раменского» практически 18 000 футов в длину. Отечественному Су-27 пригодилось меньше 10% от этого, дабы оторваться на форсаже. Имело возможность бы быть и меньше, но я на момент перепутал мили с километрами на указателе скорости.

Ручку уборки шасси сходу вверх и отрегулировать угол комплекта, дабы не превышать надёжной для уборки шасси скорости.

Мощность. Русские истребители постоянно показывали впечатляющие характеристики на форсаже. Су-27 поднял это впечатление на новую высоту. С каждым из его двух Люлька АЛ-31Ф, выдающим более 27 000 футов тяги, эта машина идёт весьма и весьма. Включение форсажа производится нажатием рычажков на РУД.

Их же нажатием форсаж отключается. Большая часть пилотов не желают продолжительно «висеть» на форсаже вследствие того что расход горючего наряду с этим выражается в тысячах фунтов в час. Через чур продолжительный форсаж вероятно значит дефицит горючего для возвращения на базу либо для встречи с танкером.

Это так же не хорошо, как и быть сбитым. Не смотря на то, что одноместный Су-27 и имеет впечатляющую емкость внутренних баков в 21 000 фунтов, нет сомнений, что АЛ-31Ф горючее на форсаже.

Был и второй поджимающий резон для экономии, не тактического характера: чем продолжительнее я наслаждался бы форсажем, тем скорее горючее кончилось бы и мне было нужно бы садиться.

Самолёт разгонялся, набирал высоту и разворачивался великолепно. На случай, в случае если оппонент примет решение, что лучший вариант – выход из боя и бегство, необычно ёмкие внутренние баки и принимаемая за теорему скорость в Мах 2+, разрешают с уверенностью догнать и прикончить его. Но как ни была впечатляющей эта демонстрация мощи, я ограничил её в пользу требующих меньшего расхода горючего изучений лётных характеристик и качеств.

Да, самолёт может оставаться под действием громадных перегрузок при разворотах, чем большая часть пилотов захотят вынести. (Совокупность управления ограничивает перегрузки +9).

Да, самолёт имеет хватает мощности чтобы оторваться от соперника на вертикали и вернуть обычную для маневрирования скорость при её намеренной либо непреднамеренной утрата.

Да, самолёт продемонстрировал всё, что я и ожидал от него по части лётных черт.

КАК ЭТО ЧУВСТВОВАЛОСЬ

Лётные качества – чёрта, каковые облегчают либо затрудняют исполнение полётного задания пилотом — занимали мой ум значительно больше. Лётные качества – это синтетическое сочетание стабильности, человеческих факторов и управляемости.

Чем лучше лётные качества, тем меньше внимания пилот обязан уделять управлению, оставляя больше умственных и физических сил для применения оружия и выполнения задания. Но мы редко читаем о лётных качествах, может вследствие того что их тяжело замечать с почвы. Мы читаем про ТТХ. Это тёмное и белое, поддаётся измерению, классификации, и сравнению с другими самолётами.

Лётные качества же смогут скрадывать либо подчёркивать ТТХ самолёта.

Я открыто соглашусь, что мой интерес к лётным качествам был выше, чем к пугачёвской «кобре» — манёвру, названному в честь шеф-пилота испытателя КБ Сухого во времена разработки Су-27, переводящего самолёт из прямого горизонтального полёта на кабрирование до 90 градусов и обратно в горизонтальный полёт за несколько секунд, в то же самое время самолёт двигается горизонтально. Какова тактическая сокровище этого манёвра? Маленькая, но «Ого»-фактор бьёт выше крыши.

Су-27 оснащён изощрённой 4-х канальной совокупностью управления «fly-by-wire», которая снабжает контроль самолёта во всём допустимом диапазоне перегрузок и углов атак.

Подвижные управляющие поверхности представлены: свободными стабилизаторами, предкрылками, флаперонами, рулями направления и одним воздушным тормозом на верхней поверхности фюзеляжа. закрылки и Стабилизаторы смогут функционировать попарно либо одиночно, в зависимости от полётной обстановки. Пилот так же, как и прежде педалями и ручкой управления.

Берет ручку «на себя», отклоняет её влево и вправо. Какие конкретно управляющие поверхности задействуются для реализации этих перемещений: флапер

Су 27. Показательные полеты (1994)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: