Истребитель «кавасаки» ки-10

В начале 30-х гг. авиация Императорской армии располагала двумя главными самолетами-истребителями – монопланом-парасолью «Накадзима» «тип 91» и бипланом «Кавасаки» «тип 92». Достаточно современные для собственного времени, они, непременно, настойчиво попросили бы замены через пара лет. Исходя из этого в июне 1933 г. Рикугун Коку Хонбу Дзиюцубу (Технический отдел Главного бюро военном авиации) выдал компании «Кавасаки» заказ на проектирование перспективного самолета-истребителя.

Машина, взявшая армейское обозначение Ки-5 и фирменное KDA-8, была выстроена по достаточно прогрессивной схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси было неубирающимся, кабина пилота – открытой. Конструкция планера цельнометаллическая, обшивка по большей части дюралевая, частично – полотняная.

В качестве силовой установки конструкторы выбрали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха-9-l мощностью 850 л.с. (развитие лицензионного двигателя BMW IX).

Компоновка истребителя Кавасаки Ки-5

Программа создания Ки-5 шла достаточно скоро – первый из четырех прототипов вышел на летные опробования уже в феврале 1934 г. На протяжении опробований Ки-5 продемонстрировал очень приличные показатели скорости (360 км/ч) и скороподъемности (высоту 5000 м он набирал в течение 8 мин.). В конструкцию последующих трех экземпляров вносили небольшие трансформации, направленные на улучшение летных качеств и устранение вскрывшихся в первых полетах недостатков.

Увы, никакие доработки не разрешили устранить главные недочёты Ки-5 – ужасную маневренность и недостаточную путевую устойчивость на малых скоростях. Помимо этого, большое количество головной боли доставляла мотоустановка: двигатель был подвержен перегреву и сильным вибрациям. Исходя из этого клиент распорядился прекратить доводку Ки-5.

Признав ошибочность безконкурсного подхода, Технический отдел в сентябре 1934 г. заявил конкурс на создание нового истребителя, направив запросы компаниям «Кавасаки» и «Накадзима». Любая из них должна была выстроить по четыре прототипа, взявших обозначение, соответственно, Ки-10 и Ки-11.

Создатели Ки-10 – конструкторы Такео Дои и Исаму Имати — сделали должные выводы из неудачи с Ки-5. В новом проекте, взявшем фирменное обозначение KDA-9, они возвратились к аэродинамической схеме биплана (правильнее, полутораплана), сулившей значительно лучшую маневренность (соперники из «Накадзимы» для собственного Ки-11 выбрали схему моноплана). Высокие летные качества Ки-10 должны были обеспечить доработанный мотор Ха-9 и шепетильно «вылизанный» в аэродинамическом отношении планер.

Прототипы

Как и при с Ки-5, проектирование Ки-10 велось достаточно скоро – уже в марте 1935 г. была закончена постройка первого прототипа (заводской номер 601). Его снабдили двухлопастным древесным винтом диаметром 3 м, потому, что штатный железный еще не готовься . В апреле выпустили второй прототип (з/н 602), а за ним — и третий (з/н 603).

От первой автомобили они отличались отсутствием обтекателя-заголовника за кабиной пилота. Третья машина изначально имела штатный железный винт, позднее таковой винт установили и на втором прототипе. Ещё одной изюминкой третьего прототипа стала клепка обшивки впотай.

Вторая же машина позднее употреблялась для опробований лыжного шасси (но, так и не принятого для серийных самолетов).

В июле 1935 г. в «Рикугун Кокудзиюцу Кенкюсё» (Военном умелом университете авиатехники, сокращенно именуемом «Когикен» или «Гикен») в Татикаве начались сравнительные опробования Ки-10 и Ки-11. Самолет компании «Кавасаки» продемонстрировал большую скорость 400 км/ч – намного больше, чем Ки-5, но меньше, чем соперник Ки-11 (420 км/ч).

Более высокую оценку заслужил установленный на Ки-11 мотор воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки», появлявшийся более несложным в обслуживании и устойчивым к боевым повреждениям, чем Ха-9-ll Ко, находившийся на Ки-10. Но по скороподъемности и, в особенности, по маневренности Ки-10 превзошел соперника. Пилоты отмечали хорошую управляемость Ки-10 на всех стадиях полета. Кое-какие опасения вызывала только поперечная устойчивость самолета.

Её постарались улучшить, применив на четвертом прототипе верхнее крыло с маленьким поперечным V (на первых трех автомобилях угол поперечного V верхнего крыла равнялся 0°). Но ожидаемого результата это изменение не принесло, и на серийных автомобилях крыло покинули прошлым.

Истребитель Накадзима Ки-11

Победа Ки-10 в конкурсе была совсем выяснена результатом «воздушных боев», в которых изделие «Кавасаки» превзошло Ки-11 за счет лучшей маневренности. Нужно подчернуть, что в то время японская истребительная авиация придерживалась концепции воздушного боя на виражах, в стиле «собачьей свалки», известном ещё со времен Второй мировой. А для победы в таком бою определяющими являлись не скоростные, а маневренные качества самолета.

В итоге, в сентябре 1935 г. Ки-10 приняли на вооружение авиации Императорской армии, присвоив ему официальное обозначение «Кюго-Сики Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95»). Мотор Ха-9-II Ко взял официальное обозначение – «95-Сики 800 л.с.» (т.е. «тип 95, 800 л.с.»).

Серийное производство

Выпуск Ки-10 на заводе концерна «Кавасаки» в Кагамихаре (префектура Гифу) начался в декабре 1935 г. Примером для серийных истребителей стал третий прототип. В течение неполных двух лет – до октября 1937 г. – изготовили 300 самолетов.

В один момент с запуском Ки-10 в серию, Технический отдел разрешил указание приступить к разработке усовершенствованной модификации с улучшенными параметрами (в первую очередь – поперечной устойчивостью). С целью этого значительной переделке подверглись крылья: размах верхнего увеличился с 9,55 до 10,07 м, нижнего – с 7,10 до 8,17 м; площадь крыльев возросла с 20 до 23 кв. м. Увеличили и размах элеронов (с 2506 до 2705 мм). Передняя кромка крыльев вместо фанеры обшивалась дюралем.

Протяженность фюзеляжа увеличилась до 7,75 м за счет вставки длиной 550 мм в хвостовой части. Ширину киля у основания увеличили с 800 до 850 мм, а высоту руля направления – с 1585 до 1600 мм. А вот размах стабилизатора, напротив, уменьшили с 3500 до 3350 мм (размах рулей высоты уменьшился с 1480 до 1400 мм).

Силовая установка, оборудование и вооружение самолета трансформаций не претерпели.

Новшества опробовали на переделанном серийном Ки-10 (з/н 185), вышедшем на опробования в мае 1936 г. Не обращая внимания на повышение массы самолета на 100 кг, удельная нагрузка на крыло уменьшилась с 82,5 до 75,6 кг/кв. м, что положительно сказалось на маневренности (и без того считавшейся хорошей). скороподъёмность и Скоростные качества не ухудшились, а потолок кроме того возрос. И основное – наконец-то удалось совладать с недостаточной устойчивостью самолета.

В июне 1937 г. улучшенный Ки-10 был одобрен Техническим отделом и принят на вооружение. Самолету присвоили обозначение «Кюго-Сики Ни-Гата Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95 модель 2»), либо же Ки-10-II. Соответственно, автомобили раннего выпуска сейчас сокращенно обозначали Ки-10-I, а в полном заглавии показались слова «Ити-Гата» («Модель 1»). До декабря 1938 г. «Кавасаки» выстроила 280 таких самолетов. Так, объем выпуска Ки-10 данной компанией (включая прототипы) составил 584 самолета.

Ещё 75 Ки-10 (наверное, «модели 2») собрали в Манчжурии, на заводе «Мансю Хикоки Сезо Кабусики Кайся» («Маньчжурское самолетостроительное предприятие») из узлов и деталей, поставляемых «Кавасаки». С учетом этого количество выпуска Ки-10 достиг 659 экземпляров.

Умелые Ки-10 Каи

В апреле 1936 г. конструкторы «Кавасаки» под управлением Исамы Ивати начали работы по второму этапу модернизации истребителя. Сейчас основной целью являлось улучшение скоростных черт самолета. Потому, что замена силовой установки на более замечательную исключалась (из-за отсутствия такой), единственным методом успехи цели стало понижение аэродинамического сопротивления.

Перенос радиатора назад (сейчас он размешался между стоек шасси) разрешил облагородить в аэродинамическом отношении носовую часть фюзеляжа. Переделке подверглось шасси – были убраны раскосы между стойками, а сами стойки, их колеса и подкосы заключены в обтекатели. Доработки внедрили на одном из серийных самолетов (з/н 200), взявшем обозначение Ки-10-I Каи.

Его опробования, начавшиеся в октябре 1936 г., подтвердили расчеты конструкторов: большая скорость если сравнивать с базисной моделью увеличилась на 25 км/ч, достигнув 425 км/ч. Но в серийное производство данный вариант не внедряли, потому, что в марте 1937 г. начались работы в рамках третьего этапа доработки базисной конструкции, предусматривавшей внедрение трансформаций, опробованных в обеих прошлых усовершенствованных моделях (Ки-10-II и Ки-10-I Каи).

Попутно в очередной раз доработали шасси (стойки лишились подкосов, став свободнонесущими), а кабину пилота сделали закрытой, снабдив каплевидным фонарем. Помимо этого, применили новый двигатель Ха-9-ll Оцу («тип 98», 800 л.с.), у которого при той же взлетной мощности была пара уменьшена номинальная, а за счет этого — увеличен ресурс.

Два прототипа доработанного истребителя, взявшего обозначение Ки-10-II Каи, переделали из серийных автомобилей. Первый из них вышел на опробования в ноябре 1937 г. Самолет продемонстрировал в полной мере приличные летные эти – большая скорость составляла 440–445 км/ч на высоте 3500 м. Но в то время уже велось производство моноплана «Накадзима» Ки-27, развивавшего скорость 470 км/ч и наряду с этим по маневренности не уступавшего бипланам. Эра истребителей-бипланов близилась к концу, и Ки-10-II Каи на вооружение так и не приняли.

боевое применение и Служба

Поставки Ки-10 в части авиации Императорской армии начались весной 1936 г. Прежде всего ими комплектовались истребительные подразделения, дислоцированные в Японии и Манчжурии, позднее очередь дошла до Кореи и Формозы (о. Тайвань). Процесс перевооружения шел достаточно скоро, и к середине 1937 г. большая часть истребительных тютаев (отрядов) приобрело новую матчасть.

Боевого дебюта продолжительно ожидать не было нужно. 7 июля 1937 г. у моста Марко Поло (Лугоуцзяо) под Пекином случилась перестрелка между китайскими и японскими частями. Данный инцидент стал причиной начала полномасштабной и кровавой японо-китайской войны.

Императорская армия срочно начала подтягивать резервы к границе с Китаем, а 15 июля была заявлена мобилизация. Из частей, вооруженных Ки-10, первым в район конфликта прибыл 1-й хико дайтай (летный батальон) из состава 16-го хико рентая (авиационного полка), неизменно дислоцировавшийся в Хайлане (Маньчжурия). Часть, включавшая два тютая с Ки-10, время от времени именовалась «Мива Дайтай» – по имени её начальника, сёса (майора) Хироси Мивы.

9 июля она прибыла в Шанхальгуань, а 12-го – в Тяньцзин, юго-восточнее Пекина.

Япония скоро наращивала силы недалеко от конфликта: 24 июля в Мукден (именуемый японцами Хотен; сейчас г. Шеньян) прибыло сходу пять тютаев, вооруженных Ки-10: два в составе 2-го хико дайтая (начальник – сёса Сабуро Кондо), два — 8-го хико дайтая, возглавляемого тайса (полковником) Макото Саса, и отдельный 9-й докурицу хико тютай, которым руководил тайи (капитан) Кумао Акита. Первые две части прибыли из метрополии – они были выделены, соответственно, 5-м и 4-й хико рентаями, дислоцировавшимися в Татикаве (у Токио) и Татираи (префектура Фукуока, о. Кюсю). 9-й отдельный отряд выделил 6-й авиаполк, дислоцировавшийся в Корее, в Пхеньяне (японское наименование – Хейдзё).

Первоначально основной задачей Ки-10 являлось патрулирование района Пекин–Тяньцзин и сопровождение собственных бомбардировщиков. 28 июля 2-й и 8-й хико дайтай перелетели в Тяньцзин, откуда в течение двух дней летали на штурмовки китайских армий, пробовавших атаковать этот аэродром. Их самолеты Ки-10 были в спешном порядке дооборудованы подфюзеляжными держателями для двух 30-кг осколочных бомб.

Не в последнюю очередь благодаря авиационной помощи японские армии смогли до конца месяца очистить от соперника район Тяньцзиня и забрать Пекин.

В августе 1937 г. 1-й хико дайтай включили в состав Временной авиационной бригады (Ринцзи Хикодан), созданной для оказания авиационной помощи наступлению японских армий в направлении Калган (провинция Хебей). Бригада объединяла в общем итоге шесть тютаев – по два истребительных, разведывательных и бомбардировочных. 22 августа 1-й хико дайтай передислоцировали в только что захваченный Жангкай, а после этого – в Жангбей, расположенный поблизости.

Задачей истребителей стало воздушное патрулирование занятого японцами района. 19 сентября на протяжении рутинного патрульного полета несколько Ки-10 из 2-го тютая (начальник – тайи Цутому Мидзутани) наткнулись западнее Татунга (Датонга) на шестерку китайских самолетов (возможно – «Дугласов» O-38). Четверка Ки-10, ведомая тюи (лейтенантом ) Йосио Хиросе (будущий ас с девятью воздушными победами), немедля ринулись на соперника.

В маленьком бою любой из японских пилотов сбил по одному вражескому самолету. Эти воздушные победы стали первыми в истории авиации Императорской армии.

Оказия для повышения боевого счета представилась японским пилотам два дня спустя. 21 сентября семь Ки-10 1-го хико дайтая сопровождали 14 тяжелых бомбардировщиков из 12-го хико рентая в рейде на Тайюань (провинция Шаньси). На пути к цели японцы встретили несколько разведчиков «Воут» «Корсар» и безо всяких затруднений сбили их. Над Тайюанем семь китайских истребителей «Кертисс» «Хоук» II постарались перехватить японские самолеты.

По результатам воздушного боя пилоты 1-го хико дайтая заявили о семи сбитых и двух поврежденных вражеских автомобилях. Но и сами японцы понесли утраты – погиб начальник 1-го хико дайтая Хироси Мива. На должности его поменял сёса Суити Окамото. В будущем до конца месяца встреч в воздухе с китайскими истребителями не было.

В первых числах Октября 1937 г. 1-й хико дайтай возвратился в Хайлан.

Как же действовали в начальной фазе конфликта другие части, вооруженные истребителями Ки-10? В августе 1937 г. 1-й тютай 2-го хико дайтая передислоцировали в Ланьфан, северо-западнее Тяньцзина. 2-й тютай оставался в Тяньцзине. 8-й хико дайтай, и 9-й докурицу тютай прибыли на аэропорт Наньюань (в окрестностях Пекина). По мере продвижения наземных частей 8-й хико дайтай передислоцировали в Баодинь (юго-западнее Пекина), после этого в Шицзячуань, и наконец – в Тайюань.

9-й докурицу тютай на непродолжительное время задержался в Ланьфане, а после этого прибыл в Баодинь.

1 октября 1937 г., при отражении вражеского налета на Тайюань, пилоты 8-го хико дайтая добились двух побед: Масаёси Оцубо сбил легкий бомбардировщик, а Хадзиме Товада и Киёси Нисикава объединенными упрочнениями совладали с истребителем «Кертисс» «Хоук». Пять дней спустя отличились пилоты 2-го хико дайтая. Тройка Ки-10, ведомая тюи Мицуго Савадой (будущий ас, одержавший 11 воздушных побед, в т.ч. пять – на Ки-10) перехватили над Баодинем три штурмовика «Кертисс» «Шрайк».

Один из них был сбит Савадой, остальным удалось уйти. 15 октября пилоты 8-го хико дайтая сбили два вражеских самолета над Синьсянем. 25 октября четверка Ки-10 2-го хико дайтая сопровождали невооруженный курьерский самолет. На пути им встретились два китайских разведчика «Корсар», и оба они были сбиты Косуке Кавахарой (действительно, одну победу он поделил с Хироси Секигути). 30 октября пилоты 8-го хико дайтая заявили об уничтожении одного вражеского самолета в районе Хинькоу.

А 15 ноября, на протяжении сопровождения бомбардировщиков на Луойян (провинция Хенань, южнее Тайюаня) тюи Савада одержал собственную вторую победу, сбив «Корсара».

Внимательный читатель, точно, обратил внимание, что до сих пор мы говорили о действиях Ки-10 на северокитайском ТВД. В южных районах «первую скрипку» игралась морская авиация. Но и тут нашли некое использование армейские истребители. 13 сентября 1937 г. в Пиньтуне (японское наименование – Хейто) на о. Формоза на базе 8-го хико рентая создали отдельный отряд – 10-й докурицу тютай, укомплектованный Ки-10. Возглавил его тайи Исао Абе.

Пять дней спустя отряд передислоцировали на аэропорт Ваньбин около Шанхая. Первой его задачей стало обеспечение ПВО этого большого транспортного узла и промышленного центра. Боевой счет 10-го докурицу тютая был открыт в ночь с 25 на 26 октября, в то время, когда сото (старший сержант) Кийонори Сано на протяжении отражения вражеского налета сбил одного из китайских бомбардировщиков.

Тем самым он одержал первую в авиации Императорской армии ночную победу.

В декабре 1937 г. 10-й докурицу тютай совместно с частями морской авиации участвовал в битвах за Нанкин. 2 декабря гото (старший капрал) Тейдзо Кахамару сбил два китайских бомбардировщика. На следующий сутки пилоты 10-го докурицу тютая заявили сходу восемь воздушных побед, прибавив к ним ещё два бомбардировщика, стёртых с лица земли на земле (на нанкинском аэропорте Дацзяочанг).

26 декабря, по окончании захвата Нанкина японскими армиями, на Дацзяочанг прибыли 24 Ки-10 из 8-го хико дайтаяпод руководством сёса Такео Татэямой. 10-й докурицу тюта передислоцировали в Ханькоу, к юго-западу от Шанхая.

В сентябре 1937 г. 8-й хико рентай организовал ещё один отдельный истребительный отряд – 14-й докурицу тютай. На территорию континентального Китая его не перебросили, покинув на Формозе для обеспечения задач ПВО. Единственный случай показать себя в сражении представился его пилотам 23 февраля 1938 г., в то время, когда многочисленная несколько китайских бомбардировщиков СБ (по большей части с советскими экипажами) предприняла налет на Тайбэй.

Но ни один Ки-10 не смог перехватить вражеские бомбардировщики.

На рубеже ноября-декабря 1937 г. самолеты 2-го хико дайтая, дислоцировавшегося в Тайюане, трижды принимали участие в сопровождении флотских бомбардировщиков в налетах на Луойянь. После этого 2-й хико дайтай поддерживал наземные части, действовавшие в северо-западном Китае. 22 января 1938 г. 2-й хико дайтай и 9-й докурицу тютай передислоцировали в Жанде (Чантэ) юго-восточнее Тайюаня.

30 января восемь самолетов 1-го отряда 2-го хико дайтая сопровождали тяжелые бомбардировщики 6-го хико дайтая в налете на Луойянь. Над целью самолеты были перехвачены китайскими истребителями И-15. По результатам боя японские пилоты заявили сходу 13 воздушных побед ценой утраты одного Ки-10 (пилот Тосио Каваи погиб).

В частности, по три сбитых вражеских самолета записали на счет тайи Косукэ Кавахары и тюи Мицуго Савады, ещё два – на счет начальника 1-го тютая тайи Татэо Като (будущий ас в 18 воздушными победами, из них 7 – одержанных на Ки-10).

Следующей целью японцев стало уничтожение группировки китайских армий в районе Сюйчжоу (между Нанкином и Пекином), и овладение коммуникациями, связывавшими данный район с западом Китая. 8 марта 1938 г. из Юнченя вылетела несколько Ки-10 2-го хико дайтая, взявшая задание патрулирования района Сианя. Над объектом восьмерка истребителей 2-го отряда совершила бой с китайскими истребителями.

Японские пилоты заявили об уничтожении трех И-15 и трех «Гладиаторов». 1-му отряду повезло на обратном пути – он наткнулся на четвёрку И-15 и всех их сбил. 11 марта 13 самолетов Ки-10, ведомых начальником 2-го хико дайтая сёса Тамия Тераниси, вылетели на сопровождение бомбардировщиков к Сиани.

На протяжении данной операции японские истребители сбили четыре И-15 и одного «Гладиатора».

Кроме наступательных операций, японским истребителям иногда приходилось и самим отражать налеты китайской авиации. Так, 10 марта 1938 г. пилоты 8-го хико дайтая перехватили и сбили над Бенбу (северо-западнее Нанкина) три бомбардировщика СБ. 14 марта Киёси Нисикава и Macao Хидесима из той же части сбили над Вуху очередного СБ (его экипаж, складывавшийся из советских авиаторов, попал в плен).

16 марта отличились пилоты 10-го докурицу тютая: тройка Ки-10 перехватила пять СБ, сбив два из них. А вот бой 10 апреля к славным отнести запрещено. В тот сутки пилот 10-го докурицу тютая Тейдзо Кахамару сбил бомбардировщик СБ.

В то время, когда же экипаж последнего покинул падающую машину с парашютами, Кахамару хладнокровно расстрелял их в воздухе. Инцидент стал достоянием мировых средств массовой информации и отнюдь не содействовал улучшению имиджа японской военщины. Увы, случаи расстрела вражеских авиаторов, спасающихся на парашютах, были отнюдь не единичными.

К примеру, 30 апреля пятерка Ки-10, ведомая тайи Акиро Такацуки, сбила над Бенбу одиночного СБ. Один из китайских авиаторов смог выброситься с парашютом – и был обстрелян истребителями.

25 марта 1938 г. 16 Ки-10 из 2-го хико дайтая встряли в ожесточенный воздушный бой с многочисленной группой китайских И-15 над Гуиде (Шанкуи). Японцы заявили, ни большое количество, ни мало – 19 воздушных побед. Четыре из них – на счету тайи Татео Като.

Но и 2-й хико дайтай понес утраты – в горящем самолете погиб один из лучших асов части, тюи Косуке Кавахара (9 воздушных побед). В собственном последнем бою он сумел сбить два И-15, а третий китайский истребитель, уходя от преследования Кавахары, врезался в почву.

Очередной воздушный бой над Гуиде состоялся 10 апреля. С японской стороны в нем принимали участие 15 истребителей 2-го хико дайтая – 12 Ки-10 и три новых Ки-27. Пилотам, возглавляемым сёса Тераниси, последовательно было нужно сражаться с тремя группами китайских истребителей, насчитывавших в общем итоге до трех десятков автомобилей.

Пилоты 2-го тютая заявили восемь воздушных побед, а 1-го – шесть (в ряде публикаций возможно встретить упоминание аж о 24-х заявленных японцами победах). Очень отличился в том бою тюи Йонесуке Фукуяма. Он сбил три вражеских истребителя, доведя собственный боевой счет до семи побед, но и сам был ранен в правое плечо и левое колено.

Не обращая внимания на это, Фукуяма сумел вернуть управление, применяя левую руку а также зубы. В таком состоянии он руководил самолетом в течение 50 мин., преодолев около 200 км. При посадке на аэропорте Янчжоу самолет скапотировал. Фукуяма попал в больницу, но полученные ранения, усугубленные травмами при посадке, были через чур тяжелыми, и 15 апреля мужественный пилот погиб. Самолет Фукуямы перевезли в Японию и выставили на общее обозрение.

Подвиг пилота привёл к подъЁму патриотических настроений в стране, вылившийся в кампанию по сбору средств на новые самолеты.

Два воздушных сражения над Гуиде содействовали возрастанию популярности военном истребительной авиации, остававшейся до сих пор как бы в тени громких удач морских истребителей, одержанных над Нанкином и Шанхаем. Собственную долю славы взял и самолет Ки-10.

11 мая 1938 г. десять истребителей Ки-10 из 1-го отряда 8-го хико дайтаяпод руководством тайи Кацудзи Сугирой, атаковали аэродром Басянь. Удачно подловив заходящие на посадку китайские самолеты, они сбили пять из них, а ещё пять стёрли с лица земли на земле. В то время 8-й хико дайтай дислоцировался в Бенбу, но в июне был переведен в Шанхай, а в следующем месяце – в Нанкин.

20 мая возможность отличиться представилась 2-му хико дайтаю. Полным составом (24 Ки-10) он совершил бой с китайскими истребителями над Ланфенем (Ланкао). По его итогам японские пилоты заявили 12 воздушных побед, сами же утрат не понесли.

Значительно тяжелее было нужно японцам 26 июня. В тот сутки четверка Ки-10 из 10-го докурицу тютая, охраняя на протяжении р. Янцзы, постаралась перехватить несколько китайских бомбардировщиков СБ. Погнавшись за ними в сторону Наньчаня, японцы нежданно наткнулись на огромную группу китайских истребителей И-16 (по некоторым сведениям их было до 60).

В завязавшемся бою два Ки-10 были сбиты (пилоты Сидзудзо Цурута и Кацура Китисе погибли). Третья машина взяла два десятка пробоин, но пилотировавший его сото Киёнори Сано сумел посадить израненную машину. Только четвертый истребитель (пилот Токуо Обэ) смог избежать повреждений.

Со своей стороны японцы заявили о девяти сбитых самолетах соперника.

Реструкуризация. Закат карьеры

Летом 1938 г. под влиянием опыта боев в Китае руководство авиации Императорской армии совершило основательную реструкуризацию собственных авиачастей. Вместо прошлых хико рентаев (полков, в большинстве случаев, смешанного состава) и хико дайтаев (батальонов, состоявших в большинстве случаев из двух отрядов) создавались хико сентаи – авиационные группы (в русскоязычной литературе термин «сентай» применительно к военному авиации в большинстве случаев переводится не как «несколько», а как «полк»).

Сентаи являлись однородными (истребительными, бомбардировочными либо разведывательными) и комплектовались, в большинстве случаев, однотипной техникой. В большинстве случаев сентай включал два либо три (реже – четыре) тютая (отряда либо эскадрильи), любой из которых подразделялся на три сютая (звена) по три самолета. С учетом управления (сентай хонбу) и резервных автомобилей истребительный сентай в составе трех отрядов насчитывал 36-42 самолета.

К моменту реструкуризации самолеты Ки-10, кроме частей, вести войну в Китае, поступили на вооружение одного отряда 13-го хико рентая в Японии, двух – 9-го хико рентая в Корее и одного – 8-го хико рентая на Формозе. Реструкуризация совпала с началом перевооружения военном истребительной авиации с бипланов Ки-10 на новые монопланы «Накадзима» Ки-27.

В июле на новые штаты перешли дислоцировавшийся в Японии (Какогава, префектура Хиёго) 13-й хико рентай, и «корейский» 9-й хико рентай (Хоерёнг), реорганизованные в сентаи под теми же номерами. 31 июля пребывавший в Анкине 8-й хико дайтай стал 77-м сентаем. На следующий сутки поменялся статус 2-го хико дайтая, дислоцировавшегося в Эртаокоу (японское наименование – Нитоко): он стал 77-м сентаем.

В течение сентября-октября оба его отряда перевооружились на Ки-27. В качестве третьего отряда в 77-й сентай влили бывший 9-й докурицу тютай, начавший переучивание с Ки-10 на новые истребители в ноябре 1938 г. В августе 1938 г. организовали ещё три истребительных сентая: 33-й на аэропорте Хайлань в Манчжурии (бывший 1-й хико дайтая), 4-й в Татиараи на о. Кюсю и 5-й в Татикаве около Токио (соответственно, на базе 4-го и 5-го хико рентаев). 10-й докурицу тютай сохранил собственный статус отдельного отряда, но он ещё в июле был перевооружен новыми Ки-27.

До полного вывода из частей первой линии истребители Ки-10 ещё успели учавствовать в первой фазе японского наступления на Ханькоу (провинция Хубэй). В данной операции лишь пилоты 77-го сентая имели возможность померяться силами в воздухе с китайскими летчиками. 21 августа 1938 г. восьмерка Ки-10 первого отряда, ведомая тайи Синити Мураокой, атаковала аэродром в Ханькоу.

Шесть самолетов занялись штурмовкой, а пара в составе Тоёки Это (аса с 12 воздушными победами) и Хадзиме Кавады заняли эшелон выше, дабы закрывать собственных сотрудников. В общем итоге в том бою японцы стёрли с лица земли восемь вражеских самолетов. Это сбил два китайских истребителя, но и сам был должен сажать поврежденную машину на воду Янцзы.

6 октября три пилота 77-го сентая перехватили над Синьяном восемь бомбардировщиков СБ и сбили два из них. Данный эпизод стал, возможно, если не последним, то одним из последних воздушных боев над Китаем, в котором принимали участие Ки-10. В осеннюю пору 1938 г. остатки потрепанной китайской авиации были отведены на базы, лежащие за пределом радиуса действия японских самолетов. Схватки в воздухе стали очень редкими, а «первую скрипку» в них сейчас игрались новые Ки-27.

Но в 1939 г. видавшим виды Ки-10 снова было нужно вступить в бой.

К концу августа 1939 г. конфликт на Халхин-Голе (именуемый японцами «Номонганский инцидент») разрешался очевидно не в пользу Японии, причем как на земле, так и в воздухе. Участвовавшие в битвах части, вооруженные Ки-27, понесли такие важные утраты, что руководство Кантогун Хико Судан (Авиационного корпуса Квантунской армии) решило ввести в воздействие все имеющиеся резервы.

К тому времени в Манчжурии оставалась единственная часть, вооруженная истребителями Ки-10 – 33-й сентай трехотрядного состава, дислоцировавшийся в Синею на востоке Манчжурии. 26 августа часть получила приказ отбыть в зону конфликта и на следующий сутки прибыла в Пингонжень, а 30 августа – в Дубоси (Солушань). Перед 33-м сентаем поставили задачу патрулирования стратегически серьёзной ЖД линии Аршаань – Барчензи.

Первый бой с советской авиацией состоялся 2 сентября. В тот сутки тройка Ки-10 из 2-го тютая 33-го сентая, ведомая тюи Соити Окамото, наткнулась на многочисленную группу (приблизительно три десятка) И-16. Не обращая внимания на численное превосходство соперника, японцы заявили четыре воздушные победы, утратив со своей стороны только одну машину (сото Содзо Сайто посадил подбитый Ки-10 в поле).

4 сентября снова состоялся большой воздушный бой – семерка Ки-10, возглавляемая начальником 2-го тютая тайи Такео Кавадой, схватилась с 20–30 вражескими истребителями И-153 и И-16. По результатам боя советские летчики заявили девять воздушных побед. Японцы кроме этого не скромничали, претендуя на девять точно сбитых вражеских самолетов и ещё три возможные воздушные победы.

Храбрецом дня стал сото Акира Исикава, что сбил три самолета, сам был ранен, но сумел совершить вынужденную посадку (погиб от взятых ран на следующий сутки). Но бравурные отчеты участников боя, как это часто бывает, имели мало неспециализированного с действительностью: в конечном итоге в том бою советская сторона утратила только два истребителя, а японская – три. В тот же сутки состоялся ещё один воздушный бой с участием 3-го тютая 33-го сентая против полутора десятков вражеских истребителей.

В этом случае японцы вовсе потеряли сообщение с действительностью – они претендовали на 13 побед. В конечном итоге же был сбит только один коммунистический самолет. Советская сторона была значительно объективнее – по её данным, был сбит только один японский истребитель (на деле все самолеты 3-го тютая благополучно возвратились на базу).

Последний воздушный бой с участием Ки-10 33-го сентая в районе Халхин-Гола состоялся 5 сентября. Участвовавшие в нем пилоты 1-го и 2-го тютаев заявили в общем итоге 15 воздушных побед (и ещё пять – с пометкой «возможно»). Советская сторона претендовала на восемь сбитых японских самолетов.

На деле же японцы возвратились на базу без утрат, а советская авиация лишилась одного И-16.

В общем итоге за время боев на Халхин-Голе 33-й сентая

Истребители 2. Последний Бой / Attackers. The Last Fight. 10 Серия. StarMedia. Военная Драма. 2015

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: