Фронтовой истребитель миг-17ф (сф).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.

Для предстоящего улучшения летных черт МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных изюминок ВК-1 добиться этого, модернизируя сам двигатель, уже не представлялось вероятным. Исходя из этого еще во второй половине 40-ых годов XX века ЦИАМ и ОКБ-155 начали изучить возможность увеличения тяги ВК-1 методом установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под управлением А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом.

Она складывалась из диффузора, фактически камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме «максимал» диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме «форсаж» — 624 мм). Опробования и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые опробования умелого двигателя, взявшего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 года.

На земле он развивал большую тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем — 3380 кгс, что превышало возможности базисного ВК-1А приблизительно на 25%.

Умелый самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, взял обозначение СФ. При его постройке применяли переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской № 53210850), а хвостовую изготовили заново, с трансформациями под форсажную камеру. Помимо этого, доработали топливную совокупность. Крыло, шасси и другие агрегаты забрали у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 года машина готовься .

Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А.Н.Чернобуров в первый раз поднял СФ в атмосферу. Он же выполнил и главную часть заводских опробований. Помимо этого, на СФ летали Г.А.Седов и К.К.Коккинаки. 1 ноября данный этап опробований завершился и 31 января 1952 года самолет был передан в ГК НИИ ВВС, В том месте 16 февраля начались Госиспытания (ГИ). Проводили их летчики университета А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов.

Потом заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечая: «Конструктивное выполнение форсажной камеры выяснилось достаточно успешным, а использование форсажа в полете значительно расширило летные характеристики самолета. В случае если, к примеру, на большом режиме вертикальная скорость была не более двадцати метров/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж разрешил повысить потолок самолета и значительно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою».

Прирост большой скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, был несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой территории полета в сверхзвуковую было необыкновенным.

На заданной высоте на «максимале» в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а после этого включался форсаж. Через секунду — другую летчик чувствовал легкий толчок, а в задней части самолета появлялся характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик ощущал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед.

Стрелка указателя числа М доходила к 0,98. Оставалось очень мало до выхода на звуковую скорость, но самолет внезапно самопроизвольно начинал задирать шнобель, стремясь перейти в комплект высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина шла вверх.

Запаса рулей не хватало, дабы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.

Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие упрочнения на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Потом рвение самолета к самопроизвольному комплекту высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось всецело отклонять руль высоты. Показания устройств наряду с этим носили достаточно необычный темперамент. Так, стрелка указателя числа М доходила к делению 0,98 и замирала.

После этого через две-три секунды она внезапно скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору возрастала на 250-300 м. Стрелка вариометра наряду с этим быстро подпрыгивала в комплект высоты, а после этого возвращалась к прошлому положению. Самолет же сейчас вел себя совсем тихо.

Как нам растолковывали эксперты по аэродинамике, быстрое изменение показаний устройств происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, вычисленного для работы в условиях дозвукового полета. Лишь потом стало ясно, что ПВД тут ни при чем. Это обычное явление при проходе звука.

На протяжении глубоких пикирований число М по указателю получалось довести кроме того до 1,25. Наряду с этим самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими методами выйти на солидные значения числа М не получалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при понижении самолета с громадными вертикальными скоростями устройства дают завышенные показания.

И. как утверждали эксперты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина таковой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Опробования доходили к концу.

Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого нужно было разогнать самолет на форсаже до предельно вероятной скорости, а после этого мгновенно перевести двигатель на режим «малого газа».

Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик быстро убрал рычаг управления двигателем назад до упора. И внезапно в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого железного страницы. Температура выходящих газов начала расти.

Энергично развернув машину в сторону аэропорта, летчик медлено увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэропорт рядом, практически под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу горючего в двигатель. Послышался затухающий свист турбины и в кабине наступила непривычная тишина.

Пара доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через 60 секунд самолет покатился по дороге.

Как выяснилось, при резком дросселировании двигателя стены форсажной камеры покоробились и прогнулись вовнутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это мешало обычному выходу газов, что стало причиной рост температуры. Через появившиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика.

По окончании нескольких усиления и доработок некоторых узлов форсажная камера трудилась устойчиво и надежно.

По окончании устранения распознанных недостатков 18 сентября 1952 года самолет СФ был передан на контрольные опробования. Но в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя случилось повреждение хвостовой части фюзеляжа. Не обращая внимания на это обстоятельство и ряд других неприятностей, Государственная комиссия пришла к выводу, что самолет нужно принять на вооружение. В конце 1952 года начался массовый выпуск истребителя, взявшего обозначение МиГ-17Ф.

На серийных самолетах иногда вместо стандартных 400-литровых подвесных баков употреблялись ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф имели возможность подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.

Еще в первой половине 50-ых годов двадцатого века ОКБ-155 проделало громадную работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф, например, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных автомобилей проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 года был установлен турбохолодильник с автоматическим регулятором температуры, что предназначался для улучшения условий работы в кабине.

В начале 1953 года доработали совокупность питания для обеспечения обычной подачи горючего в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в совокупность управления элеронами и рулём высоты. Серийные МиГ-17Ф, начиная с № 415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.

29 октября на Ближнем Востоке началась вторая арабо-израильская война, которая вспыхнула между Израилем и Египтом, поддержанным скоро Францией и Англией (подробнее см. «АиВ», №№ 3,4-98). Незадолго до начала военных действий Египет взял из СССР первые двенадцать МиГ-17Ф, каковые были сосредоточены на авиабазе Кабрит. У израильтян также имелась новинка — французские Mystere IVA. Коммунистический и французский истребители были весьма родными самолетами как по конструкции, так и по ЛТХ.

При обычной взлетной массе МиГ-17Ф и «Мистэр IVA» имели удельные нагрузки на крыло, соответственно, 236,9 и 234 кг/м2, при работе двигателей на «максимале» их тяговооруженность у почвы составляла 0,486 и 0,6. Исходя из этого французский истребитель владел большей вертикальной скоростью у почвы, но на высотах более 3000 м это преимущество утрачивалось. То же самое касалось и скорости полета.

У почвы на форсаже «Мистэр» летал стремительнее МиГа на 60 км/ч, на средних высотах возможности самолетов были фактически равны, а на 12000 м уже «семнадцатый» превосходил по скорости соперника на 70 км/ч. направляться подчернуть, что арабы до начала конфликта опоздали как направляться освоить «семнадцатые», использовали их крайне осторожно и побед не одержали. По большому счету отмечено только пара боев с участием этих истребителей, в одном из которых израильский летчик Я.Нево записал на собственный счет МиГ-17.

Но, египтяне не приняли эту утрату.

«Семнадцатые» оставались неизменными участниками и последующих арабо-израильских распрей. Их встречи с разными истребителями соперника проходили с переменным успехом. Так, 14 февраля 1959 года в одном из приграничных инцидентов пара новейших Super-Mystere вторглась в воздушное пространство Египта над сектором Газа и нападала два охранявших МиГ-17Ф, повредив один из них.

Со своей стороны, египтяне на протяжении «шестидневной» войны 1967 года сбили 6 июня «Супер-Мистэр», а 9 июня сирийские летчики стёрли с лица земли в воздушном бою над Голанскими высотами «Мистэр». Пилотам «семнадцатых» приходилось иметь дело и с куда более идеальными «Миражами». Большая часть таких боев заканчивалось в пользу израильтян. К примеру, «Миражами» были сбиты, как минимум, три египетских МиГ-17Ф в той же «шестидневной» войне и еще три сирийских в Октябрьской войне 1973 года.

Но в последнем конфликте и сирийские «семнадцатые» сбили два таких истребителя.

Но, начиная с 60-х годов, главной задачей арабских авиачастей, вооруженных МиГ-17, была вовсе не борьба с воздушным соперником, а действия по наземным целям. Так, незадолго до «Шестидневной» войны сирийцы свели все собственные МиГ-17Ф в три штурмовые эскадрильи, а египтяне выделили из состава ВВС пять эскадрилий истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис/17Ф и переподчинили их конкретно руководству сухопутных армий.

И не смотря на то, что в первые часы войны израильская авиация устроила настоящий погром на арабских аэропортах, оставшиеся «семнадцатые» атаковали колонны наступавших иудейских армий с решимостью, которую признал кроме того соперник. Очень действенно вести войну нестареющие МиГ-17 и в октябре 1973 года, причем благодаря довольно высокой манёвренности и небольшим размерам они были для израильской ПВО более тяжёлыми целями, чем Су-7БМК. Успешное использование МиГ-17Ф в этом конфликте разрешило им оставаться в строю еще порядка 10 лет.

Примечательно, что в мае 1976 года британский издание «Air International» поднял вопрос о целесообразности создания специальных самолетов-штурмовиков в то время, как устаревший МиГ-17Ф может атаковать наземные цели без значительных утрат. Но уже в те годы его возможности как ударного самолета вряд ли возможно было признать достаточными для европейского ТВД. Для военных действий в Африке и Азии МиГ-17 доходил существенно лучше, но и в том месте время неумолимо брало собственный.

Это прекрасно заметно на примере войны в Афганистане. По окончании апрельской революции 1978 года ДРА унаследовала от прошлого режима 86 МиГ-17/17Ф. В первые годы конфликта эти самолеты так прекрасно себя зарекомендовали, что ставился кроме того вопрос о дополнительных поставках из СССР, но в Альянсе к тому времени уже не нашлось нужного их количества.

С разростанием военных действий восхищения в отношении МиГ-17 провалились сквозь землю. Он имел возможность доставить к цели всего 500 кг бомб, что соответствовало возможностям Ил-2, но в отличие от этого «летающего танка» был практически не защищен от огня с почвы. А ведь ПВО моджахедов усиливалась из года в год и стала особенно страшной с возникновением у них ПЗРК, что вынудило оснащать вертолёты и самолёты разными средствами активной и пассивной защиты.

Для МиГ-17 таковой путь был неосуществим, т.к. доработки съели бы практически всю его нужную нагрузку, совсем не высокую в условиях высокогорья и жары. Остававшаяся в арсенале самолета бортовая артиллерия стала практически ненужной, т.к. в середине 80-х гг. авиация в Афганистане перешла к действиям с громадных высот. Так возможности МиГ-17 кроме того для противопартизанской войны были исчерпаны.

Самым масштабным полем боя для «семнадцатого» — истребителя стал Вьетнам. Перед началом войны на вооружении ВВС Вьетнамской народной армии (ВНА) пребывало всего 40-60 устаревших боевых самолетов, среди них — 25 истребителей J-5. Исходя из этого американцы, начиная 7 февраля 1965 года воздушную операцию «Flaming Dart» («Пылающее копье») против ДРВ, полагали, что важного сопротивления им соперник оказать не сможет.

На начальной стадии военных действий самолеты США наносили массированные бомбовые удары с высот порядка 2500-4000 м, применяя несложные приемы пуска и бомбометания ракет. Вьетнамцы, дабы добиться побед над соперником, имевшим полное превосходство в воздухе, сделали ставку на внезапность. Они стали действовать из засад, для чего на ближних подступах к защищаемым объектам барражировали на малых высотах, маскируясь на фоне почвы.

При подходе американцев МиГи, применяя преимущество в скорости и манёвренности на 200-300 км/ч, нападали инертные ударные самолеты с полной боевой нагрузкой на внешней подвеске и расстреливали их в упор. Как раз так 4 апреля 1965 года к-н Тран Хань и его ведомый сбили два F-105D. Потом уже майор Хань расказал журналистам газеты «Правда»: «Они еще не …верили, что кто-то отважится приблизиться к ним в воздухе.

Конечно, необходимо было это применять… Я открыл огонь со средней дистанции. Видел, как огненные автострады прошили левое крыло одного F-105. Но этого было не хватает.

Исходя из этого я увеличил скорость и подошел к нему так близко, что прекрасно видел голову в белом шлеме. Американский пилот, по всей видимости, по большому счету не осознал, что случилось с его самолетом. Он развернул голову слева направо, осмотрел крылья, склонился к приборной доске.

Я снова надавил на спуск и дал долгую очередь. Вижу целый каркас борта самолета. F-105 падает к почва, как камень».

Это первенствовал американский самолет, стёртый с лица земли в воздухе северовьетнамскими ВВС.

9 апреля пилоты США одержали первую победу во вьетнамском небе. Существуют две версии этого воздушного боя, что начался в 8 ч. 40 мин.

По американской — восемь F-4B Phantom из 96-й истребительной эскадрильи (VF-96) с авианосца «Рэйнджер» на протяжении воздушного патрулирования встретили четверку вьетнамских МиГ-17Ф. Обстановка сложилась так, что в бой вступил лишь экипаж в составе л-та Т.Мэрфи и флагофицера Р.Фэгана. По окончании того, как ракетой средней дальности AIM-7 Sparrow им удалось сбить один истребитель соперника, второй сумел занять удачную позицию и открыть прицельный пламя из всех пушек. В следствии «Фантом» загорелся и упал в море.

Экипаж погиб. В китайской печати данный эпизод обрисован в противном случае. Восемь истребителей F-4B ВМС США вторглись в воздушное пространство над территориальными акваториями КНР в районе о. Хайнань, лежащего в Тонкинском заливе наоборот вьетнамских берегов. Между ними и китайскими J-5 завязался бой.

Американцы выпустили ракеты, от что МиГам удалось уйти, но одной из них был сбит «Фантом». Пушечным огнем поврежден один китайский истребитель.

3 мая л-т Фом Нгок Зан на «семнадцатом» стёр с лица земли А-4 Skyhawk. 17 июня над городом Нинь Бинь четыре МиГ-17Ф подкрались сзади к группе «Фантомов» и в упор расстреляли два из них. Американцам не удалось сбить никого из нападавших, но в горячке боя МиГи сожгли все горючее и двум пилотам было нужно катапультироваться, еще один истребитель не дотянул до базы и произвел вынужденную посадку.

20 июня на протяжении боя между двумя МиГ-17Ф и четверкой палубных поршневых штурмовиков A-1H Skyraider с авианосца «Мидуэй» один из вьетнамских летчиков совершил ошибку, попал под замечательный пламя восьми 20-мм пушек двух A-1H и был сбит. 10 июля открыли боевой счет во Вьетнаме и ВВС Соеденненых Штатов. Два F-4C из 45-й тактической истребительной эскадрильи (пилоты к-н К.Холком и к-н Т.Робертс, операторы оружия, соответственно, к-н А.Кларк и к-н Р.Антерсон) сбили по одному МиГ-17Ф.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века, в то время, когда вьетнамские ВВС уже имели сверхзвуковые Миг-19 и Миг-21ПФ, они использовали МиГ-17Ф, для чего была создана особая тактика их сотрудничества с «двадцать первыми», гибко реагирующая на трансформации в построении боевых порядков американских самолетов. С 1966 года стало заметно использование вьетнамцами J-5A с РЛС «Изумруд» и тремя пушками HP-23. Они, действительно, не взяли широкого распространения.

Приблизительно с 1968 года во Вьетнаме использовали и МиГ-17Ф со стандартным пушечным оружием и двумя ракетами Р-3С.

Преимущество F-4 перед МиГ-17Ф заключалось в первую очередь в том, что американский истребитель имел ракетное оружие. «Фантомы» при применении тактики «удар-уход» получали успеха, но в случае если дело доходило до маневренного боя с «семнадцатыми», им приходилось непросто. Американские летчики не скрывали трудностей, каковые им доставляли МиГ-17Ф.

Ниже приведены воспоминания начальника 8-го тактического истребительного авиакрыла ВВС Соеденненых Штатов п-ка P.Олдса, сбившего 24 самолета во Второй мировой и еще 4 — во Вьетнаме. 8-е авиакрыло, которое именовалось «Wolfpack» (волчья свора), дралось под его руководством так удачно, что стало чемпионом ВВС по сбитым вьетнамским самолетам.

«… МиГ-17 имел возможность задать жару, уж поверьте мне на слово!… Само собой разумеется, возможно какое количество угодно рассуждать, что F-4 имел возможность развивать скорость два с лишним Маха. Но в то время, когда самолет нагружен под завязку бомбами, топливными баками и еще большое количество чем — мы так как летели, дабы трудиться по наземным целям, — ты из него вряд ли выжмешь эти два с лишним Маха! … Летишь-то ты на скорости, на которой МиГ-17 оптимальнее вести войну, хоть он и стар. А если он догнал тебя — берегись!

Это легкий и на удивление верткий самолет; F-4 просто не может за ним угнаться на виражах. Как ни оптимален F-4 в воздушном бою, с МиГ-17 ему не сравниться, в случае если драться так, как дерутся МиГи — а это маневренный воздушный бой в стиле второй мировой войны.

… Тот факт, что у нас было численное преимущество, на что довольно часто ссылаются, еще ничего не означает. Вот, скажем, вы летите группой из 36 либо 48 самолетов бомбить наземную цель. Ваша задача — добраться до цели, у вас все расписано практически по секундам и нет времени ввязываться в бой с истребителями… Соперник же имеет полную свободу действий — нападать либо не нападать, нападать с ходу либо применить обманный маневр.

У него возможно в воздухе всего дюжина самолетов против ваших 48, но он может нападать какое-нибудь одно либо два звена, в этот самый момент уж численное преимущество будет на его стороне! Хороший пример — бой 20 мая 1967 г. Мы на восьми «Фантомах» закрывали группу F-105, каковые шли бомбить вьетнамский аэропорт недалеко от Кепа, и на нас набросились 16 МиГов. Вот тебе и численное преимущество!»

10 мая 1972 г. F-4J из 96-й эскадрильи 9-го палубного истребительного авиакрыла (авианосец «Констеллэйшн») сбил в одном бою три МиГ-17Ф. Его пилот л-т Р.Каннингэм и оператор л-т У.Дрискол стали первыми асами вьетнамской войны.

Вот как Каннингэм вспоминал один из эпизодов того боя: «В то время, когда я отбомбился и уходил от цели, два МиГ-17 проскочили мимо самолета Брайана (ведомый Каннингэма. — Авт.) в каких-нибудь 150 м. Я был метрам в 300 впереди Брайана, в то время, когда он передал: «Дьюк (позывной Каннингэма. — Авт.), пара МиГ-17 в позиции 7 часов!» Я выровнял самолет, посмотрел назад и успел подметить, как «семнадцатый» зашел мне в хвост и принялся стрелять трассерами. Я инстинктивно сделал маневр к нему, дабы выйти из-под обстрела, но тут же поразмыслил: «Два дня назад я сделал то же самое, и он вышел прямо на меня!» Тут я заметил, что МиГ весьма скоро сближается со мной.

На громадной скорости у МиГ-17 ручка управления делается весьма тугой; его пилот тащил ручку на себя приложив все возможные усилия, дабы довернуть на меня, но сил у него не хватило, и он проскочил. Но его ведомый, что был метрах в 200 позади, сделал бочку со скольжением и постарался дотянуться меня снизу. Мой ведомый крикнул: «Дьюк, я разберусь с тем, что у тебя позади!» Я пристроился к тому, что проскочил мимо меня, выпустил по нему «Сайдвиндер», и МиГ взорвался в воздухе. К тому времени он был метрах в 700 в первых рядах, вот как разогнался!»

К сожалению, до сих пор не опубликованы информацию о количестве воздушных побед вьетнамских МиГ-17. В печати оказались только американские сведения о утратах этих истребителей, в соответствии с которым во второй половине 60-ых годов XX века авиация ДРВ лишилась 53 «семнадцатых», суммарные утраты к началу 70-х годов составили 98 автомобилей, а 1972-1973 годах было стёрто с лица земли еще не меньше 15 таких самолетов.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-17Ф
Размах крыла, м: 9,60
Протяженность самолета, м: 11,36
Высота самолета, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 22,60
Масса, кг
-безлюдного самолета, кг: 3939
-обычная взлетная: 5340
-большая взлетная: 6069
-топлива: 1170
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1Ф
Большая тяга, кгс: 1 х 3380
Большая скорость, км/ч: 1145
Практическая дальность, км: 1240
Практический потолок, м: 16600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: две пушки HP-23 (2х80 патронов);
на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, смогут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг либо ПТБ емкостью 400 л.

Прототип МиГ-17Ф (СФ).

Серийный истребитель МиГ-17Ф в полете.

Истребитель МиГ-17Ф ВВС ГДР с выпущенными щитками.

Истребитель МиГ-17Ф ВВС ГДР.

Бортовое оружие МиГ-17Ф.

Раскапотированный двигатель ВК-1Ф на МиГ-17Ф.

Кабина пилота МиГ-17Ф.

МиГ-17Ф ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-17Ф ВВС Уганды. Рисунок.

МиГ-17Ф ВВС Кубы. Рисунок.

МиГ-17Ф ВВС Алжира. Рисунок.

МиГ-17Ф ВВС Объединенной арабской республики. Рисунок.

Компоновочная схема МиГ-17Ф.

МиГ-17Ф. Схема.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. Ефим Гордон. В тени старшего брата.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. 17-й из рода «МиГов».
Авиаколлекция ТМ. Николай Якубович. Истребитель МиГ-17.

Сделано в СССР. Фронтовой истребитель МиГ-21

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: