Проекты британских штурмовиков времен второй мировой войны. проект штурмовика martin baker «tankbuster»

Спустя пара месяцев по окончании выдачи спецификации Джеймс Мартин (James Martin) представил собственный проект «Tankbuster», отличавшийся двухбалочной компоновкой, установленным в задней части фюзеляжа одиночным двигателем Griffon II и шестифунтовой (2,7 кг) противотанковой пушкой, установленной в носу на горизонтальной оси центра тяжести и тем самым обеспечивавшей отсутствие на протяжении стрельбы отклонений самолета по вертикальной оси.

Два радиатора и топливный бак, установленный в фюзеляже перед двигателем, были защищены бронированными каналами, смещенными для предотвращения попадания пуль вовнутрь них. капот двигателя и Цельнометаллический фюзеляж полностью покрывались броней толщиной 0,5 (12,7 мм) и весившей 4900 фунтов (2223 кг). Крыло и хвостовое оперение были цельнометаллическими.

На самолет устанавливалось неубирающееся шасси с носовой стойкой. Большая скороподъемость «Tankbuster»-а должна была состовлять 2250 фт/мин (686 м/мин).

Проект компании Martin Baker не привлек интереса со стороны штаба Королевских ВВС, потому, что из нескоьких видов оружия, нужных для поражения наземных целей, он нес лишь одно. Это означало, что вместо пяти-шести типов цели «Tankbuster» имел возможность функционировать лишь по целям одного типа. Из этого следовало, что этот проект низковысотного штурмовика будет неэффективным.

Возможно, самолет имел возможность бы взять на борт другие пушки, и ракетно-бомбовое оружие. Но потому, что шестифунтовую пушку удалить из носа «Tankbuster»-а было нереально, то дополнительное оружие делало машину перегруженной.

проект штурмовика Martin-Baker «Tankbuster» (24.3.43). Martin-Baker

В штабе Королевских ВВС полагали, что «Tankbuster» через чур специален, и 15 апреля 1943 года громадной приятель Мартина эйр-маршал (генерал авиации) Ф.Дж. Линнелл (Air Marshal F. J. Linnell) дал совет ему

«заниматься истребителем с максимальной мощностью двигателя, не забивая себе голову вариантами Griffon-а либо самолета с шестифунтовой пушкой».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовая установка:
тип двигателя	Griffon II
мощность, л.с.	1?1760
неспециализированная мощность, л.с.	1760
Размеры:
размах крыла, фт дйм (м)	48 0 (14,6)
протяженность, фт дйм (м)	40 10 (12,5)
площадь крыла, фт? (м?)	471 (43,8)
Вес:
большой, фунт (кг)	12000 (5443)
Летные характеристики:
большая скорость, миль/ч (км/ч)	270 (434)
большая скороподъемность, фт/мин (м/мин)	2250 (686)
Оружие:	1?57 мм (6 фнт (2,7 кг))

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Капитан Р.Н. Липтрот (Capt R. N. Liptrot) был тем человеком, что выполнил оценки и большую часть анализа предложенных проектов новых самолетов; 19 декабря 1942 года он закончил собственный доклад, посвященный проектам штурмовиков. Доклад содержал разочарование в том, что компания Armstrong Whirworth Aviation (AWA), по всей видимости, не изучила вероятные другие компоновки.

Но Липтрот скоро признал, что одномоторный двухбалочный самолет с толкающим винтом являлся самый подходящим для удовлетворения требований и что компания AWA подошла к проектированию более шепетильно, чем все остальные компании. Помимо этого, характеристики ламинарного потока и разработка изготовления крыла, снабжавшая желательные скорость и простоту изготовления, продемонстрировали определенные преимущества при применении на низковысотном штурмовике. Кроме этого было указано, что AW.49 имел более замечательное оружие, чем это требовалось спецификацией.

Громаднейшей критике Липтрота подверглась двухбалочная компоновка AW.49, которая была сложной при обепечении жесткости конструкции. Кроме этого ожидались неприятности с охлаждением двигателя у земной поверхности: переговоры с Rolls-Royce подтвердили, что у компоновки с толкающим винтом без наличия вентилятора охлаждение будет очень проблематичным. Кроме этого Липтрот указал, что Ллойд существенно преуменьшил вес конструкции и без шуток совершил ошибку, выбрав двигатель Merlin X — Merlin 32 был лучшим вариантом и мог заменить мотор, выбранный Ллойдом.

В собственном анализе Липтрот проигнорировал биплан Boulton Paul P.101, потому, что из-за его довольно нехороших обзора и неудачного размещения и характеристик оружия, которое при стрельбе создавало большой момент тангажа с переходом на пикирование. Двухбалочный Boulton Paul P.99 был близко сопоставим с AW.49, но благодаря выбору двигателя Griffon был существенно дольше. В дополнение гондола имела сопротивление на 25% выше, чем у AW.49 и обстоятельство этого была неясна.

Топливные баки Boulton Paul P.99 размещались в фюзеляже, в то время как у автомобили AWA они пребывали в крыле. В следствии установка более большого и замечательного двигателя

«не окупила себя с позиций черт, и данный выбор будет не стол успешен, как при с установкой двигателя Merlin 32».

Конструктор компании Boulton Paul Дж.Д. Норт (J. D. North) сделал громадной упор на меры аварийного покидания летчиком самолета, но Липтрот счел необоснованно сложным этот элемент конструкции, что имел возможность нанести ущерб всему самолету.

Снова появилась неприятность охлаждения двигателя у почвы, но в дополнение вес P.99 был занижен приблизительно на 1000 фунтов (454 кг). В соответствии с этим расчетные характеристики считались «оптимистичными» и

«не было никаких оснований на более большой самолет устанавливать двигатель Griffon».

Оснащенный ПГО проект P.100 кроме этого подвергся критике за выбор двигателя Griffon и за то, что расчетные значения характеристик и веса были оптимистичными. Но при других равных условиях проект с ПГО был на 500 фунтов (227 кг) легче и на 16 миль/ч (26 км/ч) стремительнее двухбалочного проекта.

Miles Aircraft (Phillips Powis) дала совсем недостаточное описание всех трех вероятных компоновок, и отсутствие достаточной информации делало всецело обоснованным критицизм Липтрота в отношении расчетных характеристик и веса. Он подчернул, что вес и общие размеры этих самолетов были

«смехотворно малыми в отношении конкретных требований».

Иначе компания Cunliffe-Owen

«выступила в духе отечественных запросов и сделала весьма полную и нужную конструкторскую проработку».

Не смотря на то, что на протяжении этих проработок компания изучила одномоторный самолет (с тянущим и толкающим винтами), самолеты двухбалочной компоновки, с ПГО, с вращавшимися посредством удлиненных валов тянущими винтами т другие неортодоксальные компоновки. По той либо другой причине — охлаждение двигателя с тянущим винтом либо продолжительное время разработки из-за конструктивных либо аэродинамических неприятностей (что противоречило необходимости стремительного запуска автомобили в производство) — от всех их было решено отказаться. и Канлифф (Cunliffe) остановился на двух предложенных проектах.

Липтроп думал, что однодвигательный проект компании Cunliffe-Owen может удовлетворить требования и что каждая представленная ею одномоторная компоновка, не обращая внимания на их неортодоксальность, была несложна и совсем понятна. Она не вносила никаких аэродинамических либо конструктивных неприятностей, но по отношению к ней имелся определенный антагонизм, благодаря чего эта конструкция не была оценена со всей тщательностью.

Двухмоторный самолет компании имел практически те же геометрические размеры, что и De Havilland DH.102 (предназначенный для замены Mosquito и создававшийся по спецификации B.4/42). Но из-за отсутствия контакта конструкторов с современными требованиями и силовыми установками по эксплуатации (особенно связанными с бронированием), делали расчетный вес освершенно неприемлимым. Однако геометрия макета была в полной мере уместной для выполненных Липтротом расчетов возможного веса.

Исключением стали закрылки, каковые нужно было улучшить дабы обеспечить требуемую длину пробега в 850 ярдов (777 м). Расчетные характеристики проекта были весьма близки к липтотовским, и продемонстрировали, что двухмоторный проект Канлиффа давал слово лучшие характеристики, чем все остальные предложенные проекты.

Напоследок Липтрот объявил, что в случае если штаб Королевских ВВС настаивает на высоких чертях в сочетании с быстрым запуском и простотой конструкции в производство, то ответом будет двухмоторный самолет по типу весьма близкий к Mosquito. Не смотря на то, что одномоторная машина была более чем вероятна, отказ от нее не был связан с необычностью компоновки столь неизбежной на одномоторной машине. Еще одним недочётом двухмоторного самолета была меньшая маневренность в плоскости крена, не смотря на то, что Mosquito продемонстрировал, что двухмоторники, размеры которых слабо отличается от размеров проектов, на малых высотах смогут быть весьма маневренными.

Совершенной компоновкой для низковысотного штурмовика вероятно имел возможность бы стать самолет бесхвостка с толкающим винтом и передним горизонтальным оперением (т.е. схема утка), добавленным для обеспечения нужных качеств управляемости. Самолет для того чтобы типа имел бы меньшие размеры, был бы более компактным и, следовательно, более маневренным, чем самолет второй вероятной компоновки.

Но были весьма серьёзные трудности в получении громадной подъемной силы на переднем оперении, а также в отношении путевой балансировки и в корректировке нехороших качеств в продольном направлении. Данный тип самолета считался очень перспективным, но при довольно долговременном развитии, которое имело возможность дать ответ на вопрос — т.е. не на самолетах, каковые должны быть запущены в серийное производство в первой половине 40-ых годов XX века.

Компоновка двухбалочного самолета с толкающим винтом была единственной компоновка одномоторной автомобили, которая отвечала требованиям и эксплуатационным требованиям стремительного запуска в серийное производство, но она создавала неприятности с охаждением двигателя. Липтроп указал, что из представленных одномоторных проектов AW.49 давал слово быть лучшим при условии адекватного решения проблемы охлаждения двигателя у почвы.

Однако, не обращая внимания на собственные размеры двухмоторный самолет был самым надёжным выбором и в случае если работы над автомобилями спецификации B.4/42 продвинутся вперед, то из этих самолетов возможно будет легко взять версии низковысотного штурмовика. В качестве альтернативы в соответствии с требованиями возможно скорректирован проект двухмоторного самолета компании Cunliffe-Owen, дававший слово более ысокие характеристики, чем любой из предложенных одномоторных проектов.

* * *

В последних числах Апреля 1943 года по окончании совершённой оценки проектов штаб Королевских ВВС заключил , что

«полученные на данный момент (проекты) не соответствуют (требованиям) и нужно приступить к новому специалзированному типу низковысотного самолета-штурмовика. В скором времени отечественным потребностям будет соответствовать Hurricane IV*».

истребитель-штурмовик Hawker Hurricane IV

но на идее новой конструкции был поставлен крест другими модификациями уже существующих самолетов, и имевшимися в наличии умелой установкой двух 40-мм пушек и шести направляющих НУРС на de Havilland Mosquito. Помимо этого, Королевским ВВС были предложены варианты на базе North American Mustang. Со временем в роли штурмовика себя превосходно продемонстрировали ударные предположения истребителей Hawker Typhoon и Tempest, несшие разные типы оружия, включая и НУРС.

Ракеты могли быть прикреплены к крылу и не имели отдачи; их применение на автомобилях типа Tempest означало, что по окончании сброса ракетно-бомбового оружия они смогут ветнуться к роли истребителя. На сегодня концепция штурмовика себя прекрасно зарекомендовала.

штурмовики Hawker Tempest в сражении (современный рисунок)

* — Hurricane IV был еще одним вариантом штурмовика, в первый раз полетевшим в марте 1943 года

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS FIGHTERS BOMBERS 1935-1950»

Проекты британских штурмовиков времен второй мировой войны. проект штурмовика martin baker «tankbuster»

Ил 2 военная хроника

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: